Eficácia total da Alpine – GP Hungria 2021

Num momento da história do automobilismo em que nem a Alemanha consegue espaço no calendário da Fórmula 1 (e com o envolvimento da Mercedes e Sebastian Vettel, para mais), não deixa de ser estranho que um país da Europa oriental sem grandes pretensões seja uma presença regular em todas as temporadas desde a estreia em 1986.

Como na maioria dos casos de situações insólitas na categoria, a resposta pode ser rastreada a acordos da autoria de Bernie Ecclestone. O antigo líder da FOM foi um dos impulsionadores do acordo com a Hungria para a construção do autódromo de Budapeste, de modo a permitir a primeira realização de um Grande Prémio do “outro lado” da Cortina de Ferro. Apesar de o regime comunista ter caído apenas 4 anos depois, uma primeira prova com uma lendário ultrapassagem de Nelson Piquet a Ayrton Senna e uma pista técnica capaz de produzir provas incríveis com piso molhado (como em 2006 e 2011, por exemplo) foram suficientes para que a corrida se mantivesse no calendário durante todos estes anos.

Em anos recentes a pista teve outra vantagem para a categoria: a ausência de retas de tamanho significativo e as curvas apertadas deram grandes dores de cabeça aos Mercedes dominantes, permitindo à Ferrari e Red Bull terem hipóteses de triunfar. Não em 2020, claro, quando o domínio dos alemães foi tal que até uma dobradinha conseguiram.

Para 2021 aguarda-se uma ronda do campeonato muito mais interessante, tendo em conta a maneira como o equilíbrio de forças tem corrido neste campeonato. Não é por acaso que por vezes o Hungaroring é comparado a um circuito do Mónaco sem as barreiras. Mas com a mesma falta crónica de ultrapassagens em piso seco… Também interessante, por a Red Bull ter exercido o seu direito de apelo em relação à penalização de Lewis Hamilton na prova anterior com reunião marcada entre a equipa, a Mercedes e a FIA para a quinta-feira. Que o tenham feito dias antes deste GP quando tinham tido 2 semanas entre corridas não passou despercebido a ninguém…

Mesmo sem que a FIA tenha dado razão à Red Bull no final, mantendo tudo como estava, a verdade é que a equipa investiu fortemente neste apelo (chegando a colocar Alexander Albon a imitar a trajetória de Hamilton como “prova” num dia de filmagens) e conseguiu o objetivo de irritar a Mercedes: os alemães fizeram um comunicado a criticar os ataques à imagem do seu campeão do mundo.

Após os resultados da Comissão Hamilton, o piloto anunciou antes destas corrida a formação de uma fundação chamada “Mission 44” que promete doar 20 milhões de libras em apoios para membros de minorias poderem chegar aos escalões máximos do automobilismo, com a Mercedes a cooperar com seu piloto na inciativa “Ignite” com objetivos semelhantes.

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Ronda 11 – Grande Prémio da Hungria 2021

Com Max Verstappen e Lewis Hamilton fartos até à ponta dos cabelos com perguntas sobre o acidente de Silverstone (a ponto de o primeiro perder a paciência com o “organizador” das conferências de imprensa, Tom Clarkson), a prova da Hungria ia sempre ser palco de grandes tensões para o campeonato, até por ser a última corrida antes da pausa de Verão.

Apesar de a sessão de qualificação ter corrido em moldes que se podem descrever como “normais” (pole de Hamilton com o colega da Mercedes, Valtteri Bottas, logo atrás com Verstappen à espreita em 3º), a chuva que afetou a manhã de domingo acabou por provocar uma das partidas mais caóticas de memória recente. Na prática as causas foram simples: Bottas e Lance Stroll a falharem os seus pontos de travagem. O primeiro acabou por acertar na traseira do McLaren de Lando Norris, que por sua vez provocou grandes estragos aos dois Red Bull (e atrasou o AlphaTauri de Pierre Gasly). Já o segundo destruiu o Ferrari de Charles Leclerc, que foi incapaz de evitar contacto com o McLaren de Lando Norris.

No seu total, foram 5 carros fora de combate e, pelo menos, 2 com danos significativos (Verstappen e Ricciardo). A bandeira vermelha foi usada para limpar a pista e permitir reparações. A confusão permitira a ascensão de vários carros das últimas posições até às posições cimeiras, particularmente Esteban Ocon e Sebastian Vettel em 2º e 3º atrás de Hamilton mas também ambos os Williams nas posições pontuáveis. Quando a a volta de aquecimento para a segunda partida começou a pista secava a olhos vistos George Russell, num dos Williams, previu que todos os pilotos (com pneus intermédios) se atirariam às boxes. O líder Hamilton não o fez, não muito confiante na decisão, mas todos os outros carros o fizeram, deixando a F1 com a caricata situação de apenas um carro à espera que o semáforo se desligasse para a largada.

A Mercedes rapidamente percebeu o seu erro e parou o seu único piloto em pista, que acabou em último do pelotão. Isto deixou durante a grande maioria da prova a luta pelo triunfo entre a Alpine e a Aston Martin, com Ocon a saber, mesmo nos momentos tensos de paragens nas boxes e de dobragens, gerir como poucos o andamento e a conseguir levar a melhor sobre o campeão do mundo para vencer pela primeira vez na sua carreira de Fórmula 1. Uma vitória que teve um dedo de Fernando Alonso, já que o espanhol aguentou com precisão cirúrgica o Mercedes de Hamilton durante várias voltas, as suficientes para que o campeão em título não fosse capaz de fazer melhor do que o 3º lugar (o que valeu a Alonso a distinção de Piloto do Dia).

Atrás de Ocon ficou um frustrado Vettel, que compreendeu ter perdido uma ótima oportunidade de dar à sua equipa a primeira vitória na F1, e que foi desclassificado após a prova por não ter deixado combustível suficiente para a inspeção da FIA (ainda que esteja sob apelo). A acompanhar ambos no pódio ficou o mencionado Hamilton, que pareceu visivelmente exausto no pós-corrida (em que foi vaiado com frequência tal como na qualificação, em parte pelos incidentes de Silverstone, em parte por ter declarado muito publicamente oposição às normas anti-LGBTQ+ da Hungria tal como Vettel, e em parte pelas questões raciais do costume) foi ser auxiliado pelo pessoal médico da equipa que o avaliou com fadiga e tonturas, que o piloto atribuiu a efeitos secundários de longo prazo do período em que teve Covid-19.

O pódio de Hamilton foi conseguido às custas de Carlos Sainz, que soubera aproveitar a confusão para saltar de 15º à partida para 4º. O espanhol alertou a Ferrari de que não achava boa ideia não parar quando Hamilton o fizesse pela segunda vez mas a equipa pareceu acreditar que Alonso (em 5º) conseguiria segurá-lo, o que não sucedeu. Já algumas voltas antes Sainz argumentara (com sucesso) por ficar em pista quando Nicholas Latifi e Yuki Tsunoda pararam para fazer um overcut bem executado e passá-los.

A AlphaTauri conseguiu uma pontuação dupla, apesar da frustração de ambos os pilotos (Gasly por ter perdido a hipótese de lutar pela vitória no incidente do início da prova; Tsunoda por ser forçado a deixar passar o colega de equipa). Frustração que não se estendeu à Williams, que pontuou pela primeira vez em 2 anos, e logo com os dois pilotos. Latifi teve a maior dose de sorte, ao terminar na frente do colega de equipa, mas também soube segurar no primeiro stint rivais com muito mais ritmo. Russell não pareceu preocupado: chegou a dizer à Williams que se precisassem de sacrificar a sua estratégia para beneficiar Latifi para o fazerem. Uma mensagem que também serviu de prova a Toto Wolff de que poderia trabalhar bem em equipa para ser colega de Hamilton na Mercedes para 2022. Em qualquer dos casos, a emoção de Russell num “trabalho de 3 anos” para obter pontos foi visível nas entrevistas após a prova.

Com o carro danificado gravemente, Verstappen passou uma prova dura em que teve dificuldades para passar até o Haas de Mick Schumacher (mérito deste também). No final obteve um ponto que poderá ser precioso no final do ano, conseguido às custas de um Ricciardo que foi visto numa mistura de cansaço e frustração ao sair do seu McLaren no final da prova.

Quem errou em toda a linha foi a Alfa Romeo. Arriscaram parar Antonio Giovinazzi para pneus de chuva intensa no início da prova, resultando em colocar o italiano em terra de ninguém o resto da prova; e até estavam com alguma hipótese de pontuar com Kimi Räikkönen quando o lançaram de maneira insegura no pitlane (provocando o abandono de Nikita Mazepin com suspensão partida) e foram penalizados. O resultado foi serem passados pela Williams no campeonato, um revés significativo para 2022.

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Resultado: 1. Ocon \ 2. Vettel \ 3. Hamilton \ 4. Sainz \ 5. Alonso \ 6. Gasly \ 7. Tsunoda \ 8. Latifi \ 9. Russell \ 10. Verstappen (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Hamilton (192) \ 2. Verstappen (186) \ 3. Norris (113) \ 4. Bottas (108) \ 5. Pérez (104) —– 1. Mercedes (300) \ 2. Red Bull (290) \ 3. McLaren (163) \ 4. Ferrari (160) \ 5. Alpine (75)

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Fórmula 3 – Rondas 10-11-12

No regresso da Fórmula 3 após a ausência de Silverstone tivemos uma partida fulgurante na primeira corrida sprint com Jonny Edgar a defender-se de maneira extremamente agressiva dos ataque de Lorenzo Colombo e Ayumu Iwasa. Estes dois acabariam por ser quem disputou a vitória após o abandono de Edgar com problemas mecânicos (tal como Frederik Vesti mais tarde), com Colombo a levar o seu Campos até à vitória mas a ser penalizado por se afastar demasiado do Safety Car, o que passou a vitória para o Hitech de Iwasa. Dennis Hauger continuou a fazer aquilo que faz melhor: aproveitar o grid inverso para fazer ultrapassagens em catadupa.

A inversão de posições colocou Enzo Fittipaldi na liderança para a segunda partida mas o brasileiro precisou de se defender com unhas e dentes do cada vez mais confiante Matteo Nannini. Mais atrás, David Schumacher voltou a fazer exatamente a mesma manobra sobre o colega da Trident, Jack Doohan, que já havia feito na prova anterior para ganhar uma posição na longa curva 2. Ambos acabaram passados pelo incansável Hauger. No final, calhou a vitória para Nannini com Fittipaldi e Staněk a alcançarem os seus primeiros pódios na categoria.

Apanhando uma pista ensopada para a derradeira prova feature, os pilotos de Fórmula 3 meterem mãos à obra para tentarem obter a maior soma de pontos por corrida do fim-de-semana. Com Arthur Leclerc a liderar o colega da Prema, Hauger, numa partida lançada a corrida começou. As condições adversas acabaram por ditar o fim da prova por acidente para Victor Martins, que teve um fim-de-semana absolutamente terrível. Os Trident de Schumacher e Doohan prosseguiram o seu duelo particular das 3 provas.

Leclerc fez um bom trabalho, principalmente considerando que é um estreante, para manter o seu carro na liderança e dentro de pista durante metade da prova, resistindo aos ataques de Hauger. Com uma certa inevitabilidade, no entanto, Hauger acabaria por fazer uma excelente manobra por fora na pista molhada da Curva 2 para assumir a dianteira e não a voltar a largar. Fittipaldi aproveitou bem as condições adversas para chegar aos pontos, enquanto o outro homem do segundo pódio, Staněk, fez um erro que eliminou um rival da Campos.

Destaque ainda para Jake Hughes a substituir o lesionado Kaylen Frederick na Carlin, numa altura do campeonato em que Dennis Hauger está cada vez mais isolado na liderança da disputa do título, não parecendo ainda sequer ter emergido um rival consistente para a sua campanha.

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Resultado (Sprint 1): 1. Iwasa \ 2. Caldwell \ 3. Sargeant \ 4. Novalak \ 5. Hauger \ 6. Smolyar \ 7. Colombo \ 8. Schumacher \ 9. Doohan \ 10. Nannini (Ver melhores momentos)

Resultado (Sprint 2): 1. Nannini \ 2. Fittipaldi \ 3. Staněk \ 4. Smolyar \ 5. Hauger \ 6. Schumacher \ 7. Colombo \ 8. Novalak \ 9. Sargeant \ 10. Iwasa (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Hauger \ 2. Leclerc \ 3. Doohan \ 4. Schumacher \ 5. Novalak \ 6. Smolyar \ 7. Vesti \ 8. Caldwell \ 9. Fittipaldi \ 10. Sargeant (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Hauger (152) \ 2. Doohan (89) \ 3. Caldwell (86) \ 4. Vesti (80) \ 5. Smolyar (73) —– 1. Prema (282) \ 2. Trident (194) \ 3. ART (162) \ 4. MP Motorsport (107) \ 5. Hitech (64)

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Fontes:
– Sky Sports \ Mission 44

Caos não é sinónimo de imprevisibilidade – e-Prix Londres 2021

Uma das grandes atrações da Fórmula E na sua primeira temporada de atividade foi a realização de uma ronda dupla para terminar a época na cidade de Londres. O projeto era a realização de um sonho com que várias categorias sonhavam durante anos. Só que as dificuldades multiplicaram-se na organização.

O original circuito do parque de Battersea era uma pista de ultrapassagens difíceis; com um ressalto na primeira curva (que partiu a suspensão de Jérôme d’Ambrosio) levou a categoria a ter que alterar o muro, proibir ultrapassagens na zona e começar a prova atrás do Safety Car; e a oposição da população local. O último ponto tornou-se impossível de transpor após as provas de 2015: se era verdade que os carros eram silenciosos, o mesmo não se podia dizer dos helicópteros da equipa de filmagens. A categoria acabaria por chegar a um compromisso, dizendo que a prova do ano seguinte seria a última, o que acalmou os protestos. Prova essa que acabaria por ser plena de entusiasmo, com um acidente entre os dois candidatos ao título (Lucas di Grassi e Sébastien Buemi).

A Fórmula E passou então para um dos projetos que preterira originalmente. O pavilhão ExCeL em Londres, habitualmente palco de exposições ao lado do Rio Tamisa, seria o anfitrião da categoria num traçado misto (metade debaixo da cobertura do ExCeL e metade no exterior). A localização ser próximo ao aeroporto e bons acessos a transportes públicos completavam o quadro ambientalista tão prezado pela categoria.

Algumas dúvidas pairavam ainda sobre a realização da prova, que deveria ter regressado ao calendário em 2020 não fosse a pandemia, deste ano porque o complexo fora usado como hospital para tratar pacientes Covid-19 durante os surtos e estava ainda listado como podendo voltar a ser usado desse modo caso os números de infetados o justificassem.

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Ronda 12 – e-Prix de Londres (1) 2021

Com o campeonato a chegar às suas rondas finais, a chuva prometia animar a primeira prova do circuito da Arena ExCel, particularmente pelo facto de a reta da meta (e metade da pista) se encontrar coberta enquanto a outra metade do traçado apanhava chuva intensa. Com o sábado a manter-se seco, apesar das nuvens, os fãs foram privados dessa dinâmica.

Fazendo uso das vantagens inerentes a pertencerem aos grupos mais tardios da qualificação, por força das posições do campeonato, pilotos como Alex Lynn, Jake Dennis e Sébastien Buemi foram os grandes beneficiados ao lutarem pela pole position. Lynn saiu vencedor deste duelo por umas expressivas 3 décimas de segundo mas acabaria por não conseguir segurar o BMW de Dennis, que, sem grande consistência de campeonato, ascendeu ao 3º lugar do campeonato a meros 2 pontos de Sam Bird. Quanto a Lynn, acabaria por também não conseguir segurar o Mercedes de Nyck de Vries e ficou com o lugar mais baixo do pódio.

Bird não conseguiu terminar a prova, enquanto que António Félix da Costa soube fazer uso de calma aliada a velocidade para conseguir recuperar-se do 17º lugar na grelha até ao 8º posto final (graças à desclassificação de Buemi por motivos técnicos), que lhe deu 4 pontos fundamentais para o campeonato. Outro candidato ao título, Edoardo Mortara também conseguiu 2 pontos para manter vivas as esperanças da Venturi em conquistar o título.

Para além da BMW, também a Audi conseguiu continuar o seu caminho de recuperação neste ano final de competição, com René Rast e Lucas di Grassi em 5º e 6º, colocando ambos no caminho do título de maneira inesperada. A outra equipa alemã, a Porsche, também continua a tentar aproximar-se do 6º lugar nos construtores ao pontuar com ambos os seus pilotos.

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Resultado: 1. Dennis \ 2. de Vries \ 3. Lynn \ 4. Lotterer \ 5. Rast \ 6. di Grassi \ 7. Vandoorne \ 8. Félix da Costa \ 9. Mortara \ 10. Wehrlein (Ver melhores momentos)

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Ronda 13 – e-Prix de Londres (2) 2021

Se a primeira ronda foi relativamente calma, apesar de disputada, a segunda ronda foi o pandemónio total.

Para começar, e como é hábito na categoria, o primeiro piloto a cruzar a linha não foi o vencedor. Depois da desclassificação de Wehrlein no México, Lucas di Grassi foi o contemplado desta vez, e a sua penalização foi com ampla justificação. O brasileiro circulava nos últimos lugares pontuáveis durante um Safety Car quando se apercebeu que o Mini SC andava a um ritmo mais lento que o do pitlane e foi para as boxes com o único intuito de ganhar posições. O brasileiro até teve o cuidado de respeitar a norma que exige que os carros “parem” nos boxes, mas não o fez bem o suficiente (as rodas traseiras, segundo os sensores, não pararam de rodar). O piloto apanhou um drive through, que não serviu, e depois uma bandeira preta, que também não cumpriu. A Audi estaria a tentar apelar (como se viu com o chefe Allan McNish a correr pelo paddock) mas resta ver que consequências haverão para ofensas tão graves…

Assim, a vitória ficou com Alex Lynn, depois de várias tentativas do inglês da Mahindra ao longo dos anos e com uma boa ultrapassagem com Fan Boost sobre Nyck de Vries. O último assumiu a liderança do campeonato com estes dois pódios em Londres, num dia que podia ter sido ainda melhor para a Mercedes se o pole Stoffel Vandoorne não tivesse sido abalroado sem culpa nenhuma por Oliver Rowland (que pediu desculpa e foi penalizado). Não foi o único incidente sem pés nem cabeça que ocorreu no circuito.

Logo a seguir também Bird perdeu o juízo numa manobra perfeitamente dispensável contra Nato no mesmo local. Antes de todos estes incidentes também tinha ocorrido um mais grave, quando Félix da Costa tentou passar André Lotterer e o alemão o (literalmente) espremeu sem apelo nem agravo contra o muro, terminando a corrida do português. Félix da Costa ficou furioso e insinuou que era surpreendente nesta temporada era quando Lotterer terminava uma corrida sem danificar o carro, para além de não estar a ser um bom embaixador da categoria. O homem da Porsche tentou culpabilizar o rival, mas os comissários consideraram-no culpado de uma manobra perigosa, aplicando-lhe um drive through.

Isto tudo sem contar com vários dos pequenos contactos que se multiplicaram pela prova e deixaram um vasto número de detritos em pista (que várias vezes foram colhidos pelos outros carros…).

Mitch Evans fez uma ótima ultrapassagem sobre Robin Frijns para obter o último lugar do pódio, sendo que ambos os pilotos não venceram ainda no campeonato mas estão muito bem posicionados para o poderem vencer. O que não é inteiramente um elogio à organização da Fórmula E. As regras de qualificação estão a manchar a credibilidade da categoria porque, como um fã sucintamente descreveu, “imprevisibilidade é ótima no desporto, mas a Fórmula E não é imprevisível, é só caótica”. Isto numa altura em que as próprias equipas e pilotos se viram contra este método de qualificação, porque leva as melhores equipas a qualificarem-se do fundo da grelha (a Techeetah partiu nesta prova de 22º e 23º), uma situação difícil de explicar como sendo condizente de um trabalho bem feito para as suas boards.

Urge modificar estas regras, até porque há a sensação de que o vencedor do título deste ano em Berlim será apenas o piloto que tiver a sorte de estar sentado na cadeira quando a música parar, e não de um piloto que tenha feito excelentes performances com consistência.

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Resultado: 1. Lynn \ 2. de Vries \ 3. Evans \ 4. Frijns \ 5. Wehrlein \ 6. Günther \ 7. Cassidy \ 8. Sette Câmara \ 9. Dennis \ 10. Eriksson (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. de Vries (95) \ 2. Frijns (89) \ 3. Bird (81) \ 4. Dennis (81) \ 5. Félix da Costa (80) —– 1. Virgin (165) \ 2. Mercedes (158) \ 3. Jaguar (156) \ 4. Techeetah (148) \ 5. BMW i Andretti (143)

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Fontes:
– Racing Circuits \ Battersea Park

Luta pelo título azeda – GP Reino Unido 2021

É difícil apontar um fim-de-semana de Grande Prémio com maior carga histórica do que o do Grande Prémio do Reino Unido em Silverstone.

A autointitulada “Casa do Automobilismo Britânico” foi a anfitriã do primeiro Grande Prémio da história da Fórmula 1 em 1950 (vencido por Giuseppe Farina da Alfa Romeo) e conseguiu este estatuto muito graças a ter uma pista com várias porções que pouco mudaram desde esse ano até agora; tais como a reta Hangar ou as curvas Copse e Stowe (com leves modificações de perfil a cada 10 anos, sensivelmente). As grandes alterações ocorreram em 1990, com a criação de secções mais sinuosas; e em 2010, quando o circuito eliminou a passagem debaixo da ponte após Abbey para aumentar a extensão com o Loop e a reta Wellington.

Grande parte desta constante reinvenção de Silverstone tem a ver com as pressões exercidas pelos detentores dos direitos comerciais da Fórmula 1 ao longo das décadas. Originalmente, entre 1955 e 1986, a pista partilhava, ano sim ano não, o Grande Prémio britânico com Aintree e Brands Hatch. Determinada em deter em exclusividade o GP, Silverstone compreendeu que manter uma estrutura em excelentes condições seria o seu maior trunfo. O último “susto” foi justamente em 2010 quando Bernie Ecclestone assinou contrato com Donington Park, que prometera fazer obras de modernização. Quando essas mesmas obras quase destruíram Donington, a F1 rendeu-se às evidências e assinou um contrato de longa duração com Silverstone.

A pista, originalmente um aeródromo na Segunda Guerra Mundial, sempre foi palco de corridas notáveis e no ano passado foi o que sucedeu. Palco de duas provas para ajudar a compor o calendário de 2020 (com os nomes de GP do Reino Unido e GP do 70º Aniversário, em homenagem aos 70 anos da F1), Silverstone viu Lewis Hamilton triunfar ao atravessar a linha em 3 rodas depois de um furo numa das provas e Max Verstappen a desferir à Mercedes uma derrota graças a um ritmo diabólico nos compostos mais macios na segunda. Com ambos a disputarem o título de 2021, esperava-se uma grande luta nesta edição.

Enquanto a categoria se preparava para a primeira experiência de uma “qualificação sprint“ (com frequentes alusões ao caráter “revolucionário” da ideia, de modo a compensar a reticência dos fãs), algumas notícias de relevo para o futuro próximo da categoria. Em primeiro lugar, a renovação do acordo entre a Sauber e a Alfa Romeo para os próximos anos; e em segundo lugar, o relatório final da “Comissão Hamilton”. A investigação sobre discriminação racial na categoria, promovida por Lewis Hamilton, descobriu aquilo que já se desconfiava: 99% do grid é composto de caucasianos europeus e as oportunidades para minorias são risivelmente desiguais. Uma prova da influência de Hamilton na F1 foi o anúncio quase imediato de Stefano Domenicalli da FOM sobre a criação de bolsas para engenheiros provenientes de minorias.

A McLaren acabou por sofrer algumas desventuras nos dias anteriores ao Grande Prémio caseiro, com Lando Norris a sofrer um assalto quando fora assistir à final do Euro 2020 em Wembley e o chefe Zak Brown a testar positivo para Covid-19 (assim como outros 2 elementos da equipa), felizmente sem consequências de maior para as operações dos ingleses.

Por último, a F1 mostrou também um modelo dos monolugares de 2022 pela primeira vez, obtendo reações favoráveis da maior parte dos fãs, particularmente sobre o potencial de maior número de ultrapassagens, ainda que não sobre a estranha pintura que lhe aplicaram.

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Ronda 10 – Grande Prémio do Reino Unido 2021

Com uma estrutura bem diferente da usual, a Fórmula 1 teve uma sexta-feira como nunca antes na história da categoria. O primeiro treino livre mostrava uma pista cheia de carros em todos os momentos, uma vez que a qualificação ser realizada nessa mesma tarde forçava as equipas a definir logo ali o seu setup para o fim-de-semana inteira durante uma mísera hora. Max Verstappen liderou essa sessão, com uma diferença tal que Lewis Hamilton se assustou em conversas com a Mercedes.

Um Red Bull incapaz de aderir em várias curvas do circuito acabou por tornar a competição muito mais próxima, assim como a obrigatoriedade de usar pneus macios. No final, mesmo com um erro na última tentativa, Hamilton conseguiu fazer o tempo mais rápido para a felicidade de um circuito de Silverstone de casa cheia que fez o piloto emocionar-se durante a sua entrevista. Verstappen, no entretanto, trocava impressões com o colega de equipa Sergio Pérez que terminara em 5º (deixando o Ferrari de Charles Leclerc na sua frente).

O público britânico vibrou como nunca também com o brilharete de George Russell, que mais uma vez deu argumentos fortes a Toto Wolff para ser o escolhido para a marca alemã em 2022, ao chegar pela segunda prova consecutiva ao Q3. O inglês ficou mesmo na frente de um Sebastian Vettel que parece cada vez mais à vontade no seu Aston Martin. Outro piloto a melhorar foi Daniel Ricciardo, regressado ao Q3 com um tempo apenas 2 milésimas de segundo atrás do colega de equipa na McLaren, Lando Norris.

Já no sábado de qualificação sprint confirmou-se que a Red Bull possuía melhor ritmo de corrida, com Verstappen a ultrapassar Hamilton na partida e a gerir da melhor forma durante as 17 voltas a vantagem. Os grandes beneficiados pelo novo sistema foram mesmo a Alpine e a Alfa Romeo. Os primeiros ficaram com o momento do sprint com a grande partida de Fernando Alonso (e subsequentes defesas de posição, apesar de uma advertência dos comissários por movimentos excessivos), enquanto os segundos se puderam refazer da má qualificação (um hábito deles em 2021).

Os grandes perdedores do sprint acabaram por ser Carlos Sainz (que se desentendeu com Russell, tendo de recuperar com o seu Ferrari até ao 11º lugar) e Sergio Pérez (que perdeu o controlo mesmo antes do Hangar Straight, caindo para o último posto).

Após a experiência (que terminou com Verstappen a receber um louro à moda dos anos 70) os jornalistas fizeram questão de descrever a experiência como muito positiva ao passo que os fãs pareceram mais divididos. A verdade é que o início de prova foi a única altura em que os pilotos arriscaram, com as restantes 16 voltas a serem de alguma contenção (como se especulara), e nem o marketing extremo da categoria conseguiu disfarçá-lo. Se bem que as oportunidades de obter mais este elemento para promover patrocinadores levará a várias repetições futuras da experiência, certamente.

Se o sprint não teve muitos acontecimentos, o mesmo não se pode dizer da corrida de domingo. Logo à partida se percebeu que Hamilton e Verstappen estavam com muito pouca vontade de dar qualquer espaço um ao outro, com ambos os pilotos a ficarem cada vez mais perto de se tocar enquanto disputavam a liderança. No final, Hamilton tentou fazer uma manobra de ultrapassagem por dentro na Copse que terminou em contacto com o pneu traseiro de Verstappen, que foi violentamente atirado para o muro com um impacto de 51G. O holandês felizmente saiu do carro pelo seu pé, não sem queixas de dor no rádio e de ser levado para o hospital para verificações de segurança.

Com a corrida parada por bandeira vermelha, os comissários começaram a investigar com membros de Mercedes e Red Bull permanentemente a fazerem pressão sobre a tomada de decisão. No final, saiu uma penalização de 10 segundos (e 2 pontos na superlicença) para Hamilton por, no seu entender, não ter feito um esforço por evitar o contacto com o rival (ao contrário do que, na mesma curva, fez com Leclerc e Norris mais tarde).

Quem aproveitara a confusão foi a Ferrari, com Leclerc a partir para a segunda largada na liderança, que conseguiu manter. Daí para a frente Leclerc era seguido sempre de perto por Hamilton, enquanto ambos se afastaram do resto do pelotão. O motor Ferrari ainda lhe pregou umas valentes partidas, com falhas momentâneas que a equipa conseguiu ir resolvendo com definições no volante, mas o piloto prosseguiu na frente do Mercedes. A penalização do inglês também lhe deu algum fôlego para respirar mas não o suficiente: a 2 voltas do fim, Hamilton ultrapassou-o para grande frustração de Leclerc.

Os festejos efusivos em casa agradaram muito aos 130 mil espetadores ingleses no autódromo mas para os restantes fãs em casa foram muito mais divisivos, numa altura em que ainda não estava confirmado o estado de Verstappen. Hamilton celebrou sem problemas e atirou as culpas do incidente contra Verstappen, enquanto o holandês referiu pelas redes sociais que acho “desrespeitoso e anti-desportivo” o comportamento do rival enquanto ele se encontrava no hospital. Similarmente, Christian Horner foi bem ácido nas suas declarações, numa altura em que a disputa entre Red Bull e Mercedes azedou de vez quando estamos prestes a atingir o meio do campeonato.

Bottas conseguiu aproveitar um erro das boxes da McLaren para passar Norris e conseguir o último lugar do pódio, enquanto Ricciardo aproveitou um erro semelhante da Ferrari para segurar Sainz, com um 5º lugar que representa a sua melhor prestação aos comandos de um McLaren (ainda que algo longe do colega de equipa). Atrás deles, Alonso fez jus ao seu excelente fim-de-semana para ser o melhor dos restantes carros, seguido de perto por um Aston Martin. Quando se esperava que este fosse o de Vettel, acabou por ser Lance Stroll (o último a fazer uma corrida de recuperação, enquanto o primeiro fez um erro crasso na primeira volta do recomeço).

Esteban Ocon contribuiu para a aproximação da Alpine aos rivais, recuperando da terrível forma da Áustria, enquanto Tsunoda conseguiu manter uma sequência de 10 corridas seguidas da AlphaTauri a pontuar, quando os italianos pareciam não ter mais para dar.

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Quali Sprint: 1. Verstappen \ 2. Hamilton \ 3. Bottas (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Hamilton \ 2. Leclerc \ 3. Bottas \ 4. Norris \ 5. Ricciardo \ 6. Sainz \ 7. Alonso \ 8. Stroll \ 9. Ocon \ 10. Tsunoda (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (185) \ 2. Hamilton (177) \ 3. Norris (113) \ 4. Bottas (108) \ 5. Pérez (104) —– 1. Red Bull (289) \ 2. Mercedes (285) \ 3. McLaren (163) \ 4. Ferrari (148) \ 5. AlphaTauri (49)

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Fórmula 2 – Rondas 10-11-12

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As duas provas sprint da Fórmula 2 acabaram por ter poucos momentos de competição neste fim-de-semana, muito provavelmente devido às constantes pausas de Safety Car que ambas sofreram. Na primeira volta da primeira prova apareceu logo o SC por despiste do líder do campeonato, Guanyu Zhou, com mais duas intervenções para despistes de Alessio Deledda e Guilherme Samaia. A prova foi controlada com algum à vontade por Robert Shwartzman, que partiu muito bem do 4º lugar para assumir a liderança.

Quem aproveitou bem o deslize de Zhou foi Oscar Piastri, que soube ser contido nos momentos certos e passou Liam Lawson para ascender ao 6º lugar. Atrás dele, Richard Verschoor passou o colega de equipa Lirim Zendeli para chegar em 10º lugar e garantir pole para a corrida seguinte.

Pole essa que, em dia de poucas ultrapassagens, lhe garantiu um caminho livre para a vitória em mais um dia de incidentes de SC. Para começar, Ralph Boschung perdeu o controlo e acertou em Deledda, terminando a prova de ambos. Também Jehan Daruvala fez um erro, mas mais grave, ao deslizar o carro durante uma ultrapassagem que Bent Viscaal lhe fazia, eliminando o holandês e sendo penalizado em 10 segundos. Dan Ticktum ainda fez o seu melhor por pressionar o DAMS na sua frente para o 2º lugar mas sem sucesso.

Já Piastri voltou a fazer uma boa ultrapassagem em Lawson, para chegar no 4º lugar, enquanto o colega de equipa Shwartzman estava em 9º lugar na última volta quando forçou demasiado o ritmo e fez um pião.

Para recuperar dos seus vários erros do fim-de-semana, Zhou fez uma prova feature exemplar, arrancando a liderança das mãos de Piastri na partida para comandar imperialmente o resto da corrida. Piastri acabaria em luta com Ticktum (e perdeu) para o 2º lugar, e mais tarde lutou com Verschoor (e ganhou) pelo 3º. Este resultado acabou por elevar Piastri para a liderança do campeonato, com Zhou não muito atrás, e Shwartzman, Ticktum e Vips parecem cada vez mais candidatos ao título também. Felipe Drugovich parece também ter-se começado a habituar à sua nova equipa, ganhando alguma consistência.

Por último, vale a pena referir a terrível paragem nas boxes da ART que não colocou bem uma roda no carro de Théo Pourchaire, resultando numa roda solta no pitlane (com a correspondente penalização forte).

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Resultado (Sprint 1): 1. Shwartzman \ 2. Vips \ 3. Lundgaard \ 4. Drugovich \ 5. Pourchaire \ 6. Piastri \ 7. Lawson \ 8. Ticktum (Ver melhores momentos)

Resultado (Sprint 2): 1. Verschoor \ 2. Armstrong \ 3. Ticktum \ 4. Piastri \ 5. Lawson \ 6. Vips \ 7. Drugovich \ 8. Beckmann (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Zhou \ 2. Ticktum \ 3. Piastri \ 4. Verschoor \ 5. Shwartzman \ 6. Drugovich \ 7. Vips \ 8. Pourchaire \ 9. Zendeli \ 10. Daruvala (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Zhou (?) \ 2. Piastri (?) \ 3. Pourchaire (?) \ 4. Ticktum (?) \ 5. Lawson (?) —– 1. UNI-Virtuosi (?) \ 2. Prema (?) \ 3. Carlin (?) \ 4. ART (?) \ 5. Hitech (?)

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Corrida anterior: Azerbaijão 2021 \ Rondas 7-8-9
Corrida seguinte: Itália 2021 \ Rondas 13-14-15

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Fontes:
– Autosport PT \ Renovação Sauber – Alfa Romeo
– ESPN \ Zak Brown Covid-19
– GP Blog \ Assalto Lando Norris
– F1 \ Comissão Hamilton
– Wikipedia \ British Grand Prix

Jaguar recupera a forma, consistência premiada – e-Prix Nova Iorque 2021

Com a realização do e-Prix de Puebla há duas semanas atrás, a Fórmula E conseguiu, pela primeira vez desde o início da pandemia, ter os seus carros a correr fora da Europa. Aproveitando o melhor momento que os EUA atravessam, graças à vacinação massiva da sua população, a categoria conseguiu voltar a realizar o e-Prix de Nova Iorque em 2021, depois da ausência em 2020.

Local que a Fórmula 1 tenta “caçar” há várias décadas para a realização de uma corrida, acabou por apenas aceitar organizar uma prova para a categoria elétrica, muito por conta das caraterísticas favoráveis que a Fórmula E oferece aos seus anfitriões (como a reduzida poluição sonora para os habitantes e a publicidade ecológica subjacente).

O circuito citadino percorre a zona de Brooklyn, com a versão estreada em 2017 a ser alargada de 2018 em diante, tendo a Estátua da Liberdade como fundo (e os arranha-céus de Manhattan também). Correndo sempre como corrida dupla, a prova foi vencida no primeiro ano por Sam Bird em ambas as corridas. O inglês é o único piloto a ter vencido mais do que uma vez, feito que tentará prolongar este ano de modo a relançar a sua candidatura ao título.

Entre as provas de Puebla e Nova Iorque chegou a notícia de que Oliver Rowland, cansado de esperar por melhores condições da Nissan, assinou para a próxima temporada pela Mahindra. Quase todos os lugares das equipas continuam em aberto, numa altura em que os rumores sobre a possibilidade da Techeetah abandonar a competição persistem.

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Ronda 10 – e-Prix de Nova Iorque (1) 2021

Com a ameaça de chuva sempre presente sobre o circuito de Nova Iorque, o primeiro dia de ação em pista voltou a ser marcado pela quase aleatoriedade provocada pelo sistema de qualificação em 2021. O grupo 1 de qualificação ficou assim com os lugares mais baixos da grelha, com exceção de Robin Frijns e António Félix da Costa em 11º e 13º, respetivamente. Enquanto Frijns fez uma ótima corrida a subir até ao 5º posto final, Félix da Costa acabaria por estagnar com o 12º posto.

A fazer uma segunda metade do calendário em bom nível, Nick Cassidy colocou pela segunda vez o seu Virgin na pole position, desta vez fazendo melhor figura que em Roma. O neo-zelandês esteve envolvido numa defesa da sua liderança de corrida inteira contra 3 adversários de respeito: Jean-Éric Vergne, Maximilian Günther e Lucas di Grassi. A primeira vitória na categoria terá que esperar mais um pouco porque Vergne impacientou-se com a sua posição e fez uma ultrapassagem que atrasou ambos e fê-los ser passados pelo BMW de Günther.

Com uma temporada errática, Günther agradeceu a oferta ao cruzar a meta em 1º lugar. Di Grassi, que já soubera aproveitar falhas da Porsche para vencer em Puebla, terminou em 3º nesta última temporada da Audi na categoria; e Cassidy acabou por ser poupado de ceder posição ao experiente colega de equipa pela proximidade dos Nissan de Sébastien Buemi e Oliver Rowland a ambos.

Tendo obtido uma vitória durante os seus bons resultados do início do ano, a Jaguar continuou a acumular pontos (por muito poucos que sejam) assim como a Porsche, que não pareceu capaz de replicar o seu ritmo diabólico do fim-de-semana duplo anterior ainda que esteja numa fase ascendente. A Mercedes, líder de boa parte do campeonato, continuou a parecer ser a maior sofredora com o sistema de qualificação, com dificuldades a atingir o Top 10 ao começar da traseira do grid.

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Resultado: 1. Günther \ 2. Vergne \ 3. di Grassi \ 4. Cassidy \ 5. Frijns \ 6. Buemi \ 7. Rowland \ 8. Lotterer \ 9. Bird \ 10. Rast (Ver melhores momentos)

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Ronda 11 – e-Prix de Nova Iorque (2) 2021

Tendo estudado bem a pista americana no dia anterior, a Jaguar acertou em cheio no seu acerto para o domingo ao levar a primeira fila da grelha só para si. Durante o e-Prix propriamente dito, ficou claro que o homem na pole, Sam Bird, era o melhor dos dois pilotos o que não impediu Mitch Evans de colaborar no jogo de equipa que manteve os dois monolugares da marca britânica à frente do Virgin de Cassidy.

Com Bird a escapulir-se com autoridade na frente, Evans procurou fazer uso da pista sinuosa para manter os adversários atrás. Com a pressão a montar volta após volta, o piloto neo-zelandês acabaria por cometer um erro que o fez dar um toque no muro, danificando a suspensão. O atraso provocado atirá-lo-ia para fora dos lugares pontuáveis, mesmo na linha de chegada.

Assim os lugares do pódio com Bird couberam a Cassidy e Félix da Costa. O primeiro soube segurar bem o segundo mesmo quando o DS Techeetah usou Fan Boost. Já um uso muito inteligente de Attack Mode fez Félix da Costa saltar para a frente de ambos os Porsche, que por sua vez somaram importantes pontos para o campeonato de construtores.

Atrás deles ainda houve tempo para mais um capítulo do conturbado conflito Buemi – di Grassi, com Buemi a sofrer um pião após um toque no traseiro, que valeu a di Grassi uma penalização de 10 segundos que terminou com a sua corrida. Pior sorte teve Vergne, que não só começou em último como também falhou a partida, provocando o Safety Car do início de prova.

Impressionante este Robin Frijns, ao recuperar de 21º à partida até 8º no final, logo atrás do Venturi de Norman Nato. Este resultado colocou-o a apenas 5 pontos de Sam Bird, líder do campeonato, e empatado com Félix da Costa para o 2º posto. Tudo fruto da consistência, uma vez que ainda não venceu uma única prova nesta temporada.

Com o usual efeito de yo-yo, os 10 primeiros do campeonato continuam separados por menos do equivalente aos pontos de uma vitória quando faltam apenas dois fins-de-semana de competição.

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Resultado: 1. Bird \ 2. Cassidy \ 3. Félix da Costa \ 4. Wehrlein \ 5. Lotterer \ 6. Sims \ 7. Nato \ 8. Frijns \ 9. Lynn \ 10. Günther (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Bird (81) \ 2. Félix da Costa (76) \ 3. Frijns (76) \ 4. Mortara (72) \ 5. Cassidy (70) —– 1. Virgin (146) \ 2. Techeetah (144) \ 3. Jaguar (141) \ 4. Audi (115) \ 5. Mercedes (113)

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Corrida anterior: e-Prix Puebla 2021
Corrida seguinte: e-Prix Londres 2021

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Fontes:
– Racing Circuits \ Brooklyn
– The Race \ Mercado Pilotos

Quando a inexperiência se alia à arrogância

Era difícil encontrar alguém em Março de 2019 que não tivesse sido apanhado de surpresa ao acordar no dia dos treinos de sexta-feira para o Grande Prémio da Austrália e deparar-se com a notícia do falecimento de Charlie Whiting. Desde 1997 que a Fórmula 1 havia dependido de Whiting para as tarefas de chefe dos comissários (mais concretamente, FIA Race Director). Tudo aquilo que se passasse em termos de logística entre GPs, inspeções aos carros para garantir que cumpriam as regras, penalizações durante as provas, e o próprio procedimento de largada passavam pelas mãos do inglês. A sua perda, dias antes de um início de campeonato, provocou um vazio enorme para a F1.

Se o vazio emocional foi notado pelas múltiplas homenagens que lhe foram atribuídas durante esse fim-de-semana e mesmo noutras categorias (nas 1000 milhas de Sebring e no e-Prix de Sanya, por exemplo), o ponto mais crítico da sua ausência era a necessidade de ter alguém capaz de colmatar o desempenho das suas importantes tarefas. A escolha recaiu sobre Michael Masi.

Masi tinha-se tornado uma espécie de subalterno imediato de Whiting (oficialmente, Deputy Race Director) em 2018 nas provas de F1, F2 e F3, e acreditava-se estar a ser treinado pelo chefe como seu eventual sucessor. Sem muito tempo de treino ainda, Masi, que trabalhara no automobilismo como consultor da série V8 Supercars (desde pelo menos 2012) e do Rally da Austrália (desde pelo menos 2011), aceitou a oferta da FIA de substituir a título provisório Whiting.

A inexperiência

Nas primeiras provas de 2019 o australiano desempenhara o seu papel sem incidentes de maior e a FIA propôs que o cargo passasse em permanência para si. Nesse primeiro ano nas funções Masi teve um desempenho competente que incluiu a reintrodução do conceito da bandeira preta e branca (que servia de aviso a pilotos que cometessem infrações ao invés de lhes aplicar logo uma penalização), uma medida que agradou bastante aos pilotos. O momento mais controverso desse ano foi mesmo o GP do Canadá, quando aplicou uma penalização de 5 segundos a Sebastian Vettel (quando o então piloto da Ferrari saiu de pista e regressou, segundo Masi, de maneira perigosa para a pista na frente de Lewis Hamilton) e o alemão venceu em pista apenas para Hamilton ser declarado o vencedor. A fúria de Vettel, que por pouco não se recusou a comparecer no pódio, foi acompanhada pela de alguns fãs.

Vale a pena recordar neste ponto que o seu antecessor não era isento de ocasionais decisões contestadas, pese embora todo o seu bom trabalho de segurança (como o ímpeto inicial pela introdução do Halo, que já salvou Romain Grosjean e Charles Leclerc de ferimentos potencialmente graves). Até mesmo Vettel se envolvera numa disputa com Whiting no GP do México de 2016, quando, após a equipa lhe ter dito para ter calma em relação a um incidente com Max Verstappen (o holandês seria penalizado), Vettel exclamou “e eis uma mensagem para o Charlie, vai-te f****!”.

No geral, portanto, Masi cumprira um primeiro ano particularmente sólido, especialmente considerando a sua inexperiência na Fórmula 1. Haviam alguns erros naturais, mas nada que alguma aprendizagem não resolvesse.

2020, no entanto, mostrou dois exemplos de alguma complacência do diretor de prova ao tomar o gosto pelas responsabilidades que detinha.

A primeira foi no Grande Prémio da Turquia quando, após uma bandeira vermelha devido a um acidente de Nicholas Latifi, os comissários permitiram o regresso dos carros à pista quando a grua ainda estava na escapatória a remover o veículo acidentado. Tinham sido justamente assim as circunstâncias do acidente fatal de Jules Bianchi em 2014. Masi, de modo a fazer face às críticas dos pilotos que viram a cena (com Alexander Albon a atirar que tinha havido pressa de terminar a qualificação antes que anoitecesse em Istambul), fez questão de dizer que se tratara “de um cenário que não queremos ver, e que em retrospetiva o teríamos feito de modo diferente”. Ainda assim, o australiano frisou que ativara duplas bandeiras amarelas na zona.

Na corrida seguinte ocorreu a segunda. Não falo do terrível acidente de Romain Grosjean, onde todos os envolvidos se comportaram de maneira exemplar. Quando, no final do GP do Bahrain, Sergio Pérez viu o seu motor falhar em chamas, um comissário, certamente com medo de uma repetição do incidente de Grosjean, correu a atravessar a pista com um extintor. Só que a pista ainda estava ativa, apenas com bandeiras amarelas, e Lando Norris não passou muito longe (afirmando no pós-prova que o comissário não olhara para os lados e que nem o conseguira ver na corrida noturna, apenas vira “um extintor aos saltos”) . A comunidade de F1, com amargas recordações do acidente fatal de Tom Pryce no GP da África do Sul de 1977 devido a uma situação parecida, pediu satisfações.

Masi disse que recordaria os comissários sobre os perigos de atravessar uma pista ativa, salientando que os nervos de todos estavam em franja com o que sucedera antes com Grosjean:

Nós vamos reiterar isso para a próxima semana e passar a mensagem. Dadas as circunstâncias, foi bom? Não, não foi. Mas ele viu um incêndio e foi para apagá-lo. Por isso acho que não devíamos castrar ninguém, por assim dizer, por querer ir apagar um fogo, especialmente depois do que víramos antes com a enormidade do incêndio.

Masi, GP Bahrain 2020

A arrogância

As duas experiências de 2020 demostravam um novo padrão de comportamento do diretor de prova. Sem que a experiência acumulada em funções o justificasse, e tentando não dar ao clube de tubarões que é o dos chefes de equipa a mínima abertura a contestações, Masi começou a empregar uma retórica semelhante a todas as situações: os críticos exageravam nas suas opiniões, que em retrospetiva era sempre fácil reclamar mas que ao vivo não era tão simples, e que no fundo apenas ele estava acima das emoções excessivas da competição.

Uma receita para sarilhos, portanto.

Logo na primeira prova de 2021, houve pano para mangas. Diferentes interpretações sobre os limites de pista na curva 4 (uma discussão sempre acesa em qualquer pista do calendário) acabaram por se sobrepor a uma excelente luta entre Hamilton e Verstappen. O primeiro acreditou que o policiamento dos limites nessa curva era apenas em qualificação e foi diversas vezes fora na curva para ganhar tempo. O rival impacientou-se de o ver fazê-lo e pediu clarificações à Red Bull, que sarcasticamente lhe disse para começar a ir por fora também, dado que se Hamilton o fazia não devia ser ilegal. Possivelmente incomodados, os comissários deram a informação que qualquer saída nessa parte da pista era proibida daí para a frente. Para piorar, Verstappen passaria Hamilton no final da prova indo fora nessa mesma zona, sendo forçado a devolver a posição.

Nada mudou durante a corrida. Nós tínhamos duas pessoas que estavam a olhar para essa área em todos os carros em todas as voltas e, basicamente, todos os carros excepto um estavam a fazer a coisa certa dentro do que esperávamos numa sequência geral. Havia o carro ocasional que tinha um momento ou saía para fora mas não era uma coisa constante.

Masi, GP Bahrain 2021

A Red Bull, e muitos fãs, provavelmente quereriam saber qual a definição de “constante” de Masi, uma vez que vários vídeos surgiram online logo após a corrida mostrando que Hamilton fora por fora 29 vezes seguidas até ser proibido. Estima-se que lhe poderá ter dado até 5 segundos de folga, numa prova decidida por 7 décimas de segundo…

As incongruências de Masi atingiram o seu apogeu no Grande Prémio do Azerbaijão.

A primeira foi em qualificação, quando uma bandeira vermelha interrompeu qualificação. Norris no seu McLaren estava quase a passar a linha das boxes. As regras diziam que ele deveria entrar na primeira oportunidade, mas Norris hesitou: a entrada da pista de Baku é feita a uma velocidade acima dos 300 km/h e o inglês julgou que seria demasiado perigoso tentar abordá-la tão tarde. Apesar da razoabilidade dos argumentos, o piloto foi penalizado com lugares na grelha e com pontos na superlicença.

Quando a equipa se queixou do exagero da penalização, Masi fez questão de reforçar a sua decisão, dizendo que até crianças de 6 anos em karts sabiam o que queria dizer uma bandeira vermelha. Não seria a última queixa em relação ao pitlane nessa corrida. Nico Rosberg, nos seus comentários para a Sky Sports, argumentara que a entrada, caso um piloto fosse de frente nessa zona (quando os carros estão a fazer à volta de 350 km/h), poderia ter consequências catastróficas. Masi discordou, recordando que a pista tinha Grau 1 da FIA.

Nas voltas finais da prova, o estouro do pneu de Verstappen atirou o holandês para a direita, de arrojo contra o muro. Caso tivesse perdido o controlo para a esquerda, o piloto poderia ter ido para uma pancada a mais 300 km/h a seco contra esse muro…

De qualquer das formas o incidente em si trouxe problemas diferentes. Com um carro parado na zona mais rápida do circuito, um Safety Car era obviamente necessário. Só que Masi demorou mais de 1 minuto e meio a acioná-lo, para fúria de Charles Leclerc, que ao ser informado de que a pista ainda estava ativa respondeu “isso é uma piada! Isso é uma piada! Safety Car imediatamente! Estão à espera do quê?”. No final a prova foi mesmo interrompida com bandeira vermelha, depois de Verstappen estar a pé na pista quando ainda circulavam carros a mais de 300 km/h.

Masi ainda mostrou o seu desprazer à McLaren, quando a equipa avisou que Yuki Tsunoda não levantara sequer o pé e o diretor de prova disse que por sua vontade penalizava todos, dado que ninguém tinha abrandado “o suficiente” com as suas bandeiras amarelas. O mesmo Masi avisaria a Red Bull do grande perigo que foi o burnout e o abrandar de Verstappen ao vencer o GP da Estíria, altura em que o holandês tinha o 2º classificado a mais de 30 segundos; e ignoraria por completo a perigosa defesa de posição de Nikita Mazepin a Mick Schumacher no Azerbaijão.

Onde pára?

A coleção de eventos mencionados antes não procura mostrar uma inevitabilidade de futuras condutas erradas de Michael Masi. Uma certa relutância em punir pilotos só “porque sim” tem pautado as decisões do australiano, e em situações como o envio tardio do SC para a pista em Baku o diretor de prova terá tido o cuidado de, em privado com os pilotos, referir que procurará não repetir a experiência.

Só que mesmo no fim-de-semana do mais recente Grande Prémio, na Áustria, ficou patente uma certa descoordenação entre as opiniões dos chefes de equipa e Masi. Após o incidente entre Norris e Pérez, em que os chefes de equipa opinaram que se tratava de um incidente de corrida, os comissários deram 5 segundos de penalização a Norris. Christian Horner até argumentou que foi provável que isto tenha atado as mãos dos comissários mais tarde quando Pérez fez uma manobra idêntica a Leclerc e sofreu a mesma medida corretiva.

Penalizar estes empurrões para fora de pista quando os pilotos se colocam por fora até parece uma boa decisão, só que contraria um princípio adotado sensivelmente desde o GP da Áustria de 2019, quando Verstappen deu um “chega para lá” a Leclerc na luta pela vitória, que ditaria uma nova abordagem dos comissários a incidentes com empurrões no exterior das curvas daí em diante…

Sem grande coerência nas decisões e com uma chuva de pontos de suspensão a vários pilotos no Red Bull Ring, que deixaram vários concorrentes com incidentes sem demasiada gravidade perto de uma potencial suspensão, começa a ficar no ar uma certa imprevisibilidade da direção das provas de Fórmula 1 sob os comandos de Michael Masi, cada vez mais confortável em não analisar criticamente as suas decisões e governando ao sabor do vento.

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Fontes:
– Autosport \ Masi, erro de Baku
– Essentially Sports \ Incidente das boxes de Norris no Azerbaijão 2021
– F1 \ Anúncio do falecimento de Charlie Whiting
– F1 \ Incidente curva 4 no Bahrain 2021
– Linkedin \ Michael Masi
– Motorsport \ Incidente coma grua na Turquia 2020
– Planet F1 \ Comentário de Masi sobre Norris
– Planet F1 \ Rosberg sobre as boxes de Baku
– Race Fans \ Incidente com extintor no Bahrain 2020
– Sky Sports \ Incidente com burnout de Verstappen na Estíria 2021

5 seguidas para a Red Bull – GP Áustria 2021

Depois de um fim-de-semana de carros de F1 a acelerar pelos montes austríacos da Estíria, as equipas não precisaram de fazer qualquer viagem para se preparar para o último de 3 Grande Prémios consecutivos. O GP da Áustria “a sério” realizou-se pela 40ª vez na história da categoria, num traçado sem qualquer alteração ao do GP da Estíria mas com a expectativa de que, tal como no ano anterior, pudesse dar a vitória a um piloto diferente.

Fundado em 1969 para substituir o acidentado circuito de Zeltweg, o atual Red Bull Ring é um traçado com várias importantes diferenças face às suas caraterísticas originais (que aliás levaram à inexistência da prova entre 1988 e 1996, para melhorar a segurança) e que tende a agradar aos pilotos pelas suas curvas fluidas. Apenas os tempos que começam a roçar os 60 segundos têm levado a conversas sobre reaproveitamento de secções da pista antiga, de modo a aumentar o tamanho do traçado.

Palco da primeira corrida da extremamente adiada temporada de 2020, esta prova recebe a F1 em 2021 com circunstâncias muito diferentes, com uma disputa pelo título ao rubro entre a Mercedes e a Red Bull. As duas equipas são as únicas a terem conseguido triunfar desde o regresso da prova ao calendário em 2014. Em termos de pole positions duas outras equipas também conseguiram integrar este conjunto: a Ferrari (que está mais próxima da frente este ano) e a Williams (que não está de todo).

A maioria dos rumores acerca do mercado de pilotos acabaram por ser arrasados após a manhã de sábado: a Mercedes e Lewis Hamilton anunciaram a renovação do vínculo que as liga por mais dois anos (até final de 2023. A renovação ocorreu muito mais cedo do que na última temporada e deixará o piloto inglês na categoria até aos 38 anos, quando poderá colocar um final na carreira de F1. Resta agora ver quem será o seu colega de equipa, com o público a ter esperança que seja George Russell (o GP do Reino Unido é o próximo, afinal) mas com a manutenção de Hamilton a indicar que poderá bem ser Valtteri Bottas a manter o seu lugar na equipa.

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Ronda 9 – Grande Prémio da Áustria 2021

Sem uma única alteração à pista da semana anterior e com as equipas a compreenderem as suas afinações melhor do que nunca, era esperada uma convergência das forças neste Grande Prémio. Acabou por ser o que sucedeu, com uma importante exceção: Max Verstappen. O holandês conseguiu tornar-se um de apenas 24 pilotos da história a fazer um Grand Chelem (vitória, pole position, liderança em todas as voltas e volta mais rápida) num fim-de-semana em que apenas uma volta final de qualificação menos conseguida poderia ter atrapalhado. De resto, foi uma prova sem cometer um erro sequer, conseguindo ter tanto espaço para o 2º classificado que pôde fazer uma paragem extra.

O outro piloto em destaque na 9ª ronda do mundial foi Lando Norris, que brilhou em qualificação de tal maneira que ficou a umas milésimas de roubar a pole de Verstappen e na corrida a sua única falha foi a penalização que apanhou de 5 segundos quando Sergio Pérez foi parar na gravilha depois da disputa por posição. Antes da penalização, Norris segurou Lewis Hamilton durante várias voltas (quando o campeão em título o passou fez questão de elogiar Norris por rádio) e apenas perdeu o 2º posto para Valtteri Bottas por 1 segundo e meio.

A Mercedes acabou por ter um fim-de-semana ainda menos conseguido que o da Estíria, com Hamilton a ter dificuldades em passar Norris até um problema com o carro o ter feito perder posições para o compatriota e para o colega de equipa. A boa prestação de Bottas foi conveniente: George Russell teve um fim-de-semana em excelente nível, elevando a Williams ao seu primeiro Q3 desde 2018 (com direito a um sarcástico “desculpem, foi demasiado rápido?” por rádio) e poderia ter feito o primeiro ponto ao serviço da equipa não fosse ser passado por Fernando Alonso nas voltas finais depois de uma dura, mas leal, luta.

O espanhol da Alpine parecia ter tudo para uma grande corrida, chegando a ser 3º no Q1, mas foi bloqueado por Sebastian Vettel no Q2 e ficou apenas em 14º. A fúria de Alonso foi enorme, mesmo com o pedido de desculpas de Vettel (e subsequente penalização de 3 lugares), num dia em que o outro Alpine voltou a ficar-se pelo Q1. Desde a renovação de contrato que Esteban Ocon tem perdido rendimento…

Mais atrás os Ferrari ainda se preocuparam com o mau ritmo de qualificação mas evidenciaram bom ritmo de corrida para recuperar até aos pontos, com Carlos Sainz a beneficiar de ordens de equipa para poder atacar Daniel Ricciardo no final da prova. Já Charles Leclerc enfureceu-se com o Red Bull de Pérez, que o puxou para a gravilha duas vezes (sendo penalizado duas vezes).

Ricciardo conseguiu fazer uma boa recuperação no seu McLaren, ajudando os ingleses a afastarem-se da Ferrari no campeonato, que lhe será conveniente uma vez que Norris o tem esmagado no confronto direto. Os AlphaTauri, mais uma vez excelentes em qualificação, perderam na corrida, sendo que Yuki Tsunoda fez a proeza de cruzar a linha da entrada nas boxes duas vezes (com duas penalizações associadas).

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Resultado: 1. Verstappen \ 2. Bottas \ 3. Norris \ 4. Hamilton \ 5. Sainz \ 6. Pérez \ 7. Ricciardo \ 8. Leclerc \ 9. Gasly \ 10. Alonso (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (182) \ 2. Hamilton (150) \ 3. Pérez (104) \ 4. Norris (101) \ 5. Bottas (92) —– 1. Red Bull (286) \ 2. Mercedes (242) \ 3. McLaren (141) \ 4. Ferrari (122) \ 5. AlphaTauri (48)

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Corrida anterior: GP Estíria 2021
Corrida seguinte: GP Reino Unido 2021

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Fórmula 3 – Rondas 7-8-9

No seu terceiro fim-de-semana deste ano, a Fórmula 3 mostrou que Dennis Hauger é o favoritíssimo para a conquista do título. O norueguês do programa de jovens da Red Bull voltou a colocar o seu Prema na pole position, mas também mostrou quem nem precisa dela para vencer. Logo na primeira corrida, partindo de 12º devido ao grid invertido, fez uma série de ultrapassagens que o levaram ao 3º lugar, que por sua vez se transformou em 1º quando Clément Novalak e Matteo Nannini (que haviam disputado a liderança durante a prova inteira com Logan Sargeant) colidiram nas voltas finais e lhe entregaram o triunfo. Na segunda corrida, novamente a começar de 12º lugar, recuperou até ao lugar mais baixo do pódio.

Na corrida 1, os resultados à chegada acabaram por ficar bastante diferentes após algumas horas. Boas performances de pilotos como Sargeant e Jak Crawford foram completamente eliminadas, enquanto que Jack Doohan passou de 7º para 3º e Enzo Fittipaldi (que nem sequer terminara no Top 10) acabou em 4º lugar.

A verdade é que a corrida 2 não deixou alguns pilotos muito mais satisfeitos. Sargeant completou o seu dia de azar com um incidente com o MP Motorsport de Tijmen van der Helm que eliminou ambos, enquanto que Crawford e Victor Martins estavam a ter performances ótimas quando a mecânica dos seus carros os deixou ficar mal. Martins, em particular, estava a continuar a sua excelente temporada com um potencial 2º lugar depois de uma ultrapassagem de rodas na relva a Roman Staněk.

Os brasileiros Fitiipaldi e Caio Collet desentenderam-se na mesma curva que Novalak e Nannini, desta vez com direito a penalização para um deles. Fittipaldi fora empurrado com violência na Curva 3 e resolveu dar o troco na curva seguinte; quando Collet não cedeu a posição o toque foi inevitável e deu a este uma penalização de 5 segundos. Entretanto, Arthur Leclerc recuperou uma enormidade de posições pelo segundo fim-de-semana consecutivo, acabando em 6º uma corrida em que David Schumacher partiu de pole no seu Trident para não voltar a ser alcançado até à vitória final.

Sob um céu cinzento mas temperaturas quentes a última prova começou no domingo de manhã, com Frederik Vesti a perseguir o pole Hauger até o DRS lhe permitir ultrapassá-lo. A partir daí a prova transformou-se numa luta Prema-ART, com os colegas de equipa de ambos (respetivamente, Alexandr Smolyar e Olli Caldwell) por perto. Vesti, com um início modesto de temporada, foi magistral a aguentar a pressão e venceu a sua primeira corrida do ano na frente de um Hauger que parecia já estar esperto o suficiente para começar a gerir a sua liderança no campeonato.

Mais atrás o outro Prema, Leclerc, envolveu-se numa disputa com o MP Motorsport de Martins que terminou com o primeiro a ficar sem espaço antes da Curva 4 e a ir para a relva, donde rolou até eliminar o inocente Clément Novalak. Os dois jovens pareciam algo combalidos devido ao forte impacto, mas saíram a pé das suas viaturas. Martins acabaria também envolvido no incidente. Depois do Safety Car accionado, os dois “Jacks” (Crawford e Doohan) desentenderam-se na terceira curva e retiraram-se dos pontos.

Destaque ainda para o facto de Nannini ter-se mantido afastado de sarilhos para o 5º lugar, e de Collet ter feito uma excelente recuperação até 7º quando uma partida falhada o atirara para o último lugar na primeira volta. Já fora dos pontos Vettel foi atirado para fora por Kimi Räikkönen na última volta, já depois do finlandês ter perdido as estribeiras com o seu engenheiro de pista por motivos relacionados com as infrações de saída de pista que o piloto fizera.

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Resultado (Sprint 1): 1. Hauger \ 2. Caldwell \ 3. Doohan \ 4. Fittipaldi \ 5. Martins \ 6. Edgar \ 7. Vesti \ 8. Crawford \ 9. Frederick \ 10. Correa (Ver melhores momentos)

Resultado (Sprint 2): 1. Schumacher \ 2. Vesti \ 3. Hauger \ 4. Staněk \ 5. Edgar \ 6. Leclerc \ 7. Doohan \ 8. Fittipaldi \ 9. Caldwell \ 10. Hoggard (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Vesti \ 2. Hauger \ 3. Caldwell \ 4. Smolyar \ 5. Nannini \ 6. Iwasa \ 7. Collet \ 8. Sargeant \ 9. Williams \ 10. Edgar (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Hauger (115) \ 2. Vesti (74) \ 3. Doohan (72) \ 4. Caldwell (70) \ 5. Martins (66) —– 1. Prema (207) \ 2. Trident (136) \ 3. ART (135) \ 4. MP Motorsport (107) \ 5. Hitech (38)

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Corrida anterior: França 2021 \ Rondas 4-5-6
Corrida seguinte: Hungria 2021 \ Rondas 10-11-12

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Fontes:
– F1 \ Hamilton renova até final de 2023

Demonstração de força – GP Estíria 2021

Quando o circuito de Spielberg se viu fora do calendário da Fórmula 1 em 2004, a Áustria ficou sem presença no calendário. Já tinha sucedido antes mas esta vez trazia um caráter mais definitivo. O circuito foi comprado pelo milionário dono da Red Bull, Dietrich Mateschitz, antes sequer da marca de bebidas energéticas ter equipa na F1, que tinha um grande projeto de renovação do terreno em mente. Os trabalhos começaram, nomeadamente a demolição dos edifícios da reta da meta e de parte do traçado para construir um túnel, até que entidades ambientalistas travaram os trabalhos com o argumento de que traria poluição (ambiental e sonora) para a região.

Passaram por isso vários anos em que o traçado era pouco mais que um armazém glorificado. Mateschitz acabaria por compreender que a melhor maneira de conseguir retomar os trabalhos seria através de um plano de dinamização de toda a região da pista. Funcionou. O circuito, renomeado Red Bull Ring, voltou a abrir em 2011 com provas de DTM, campeonato de F1 históricos e ADAC GT. A Fórmula 1, por sua vez, recolocou o Grande Prémio da Áustria no seu calendário de 2014.

Com períodos de ausência como este, seria quase impensável que, pelo segundo ano consecutivo, o país da Europa central fosse receber duas corridas de F1 num mesmo ano.

Honra geralmente atribuída apenas a países como a Alemanha durante os anos Schumacher, a Áustria acabou por contar com uma tempestade perfeita para conseguir esta proeza. A pandemia de Covid-19 e as incertezas sobre viagens internacionais aliaram-se a um apoio de uma marca com duas equipas de F1 (e futuramente uma fornecedora de motores também), de modo a que a posição negocial do RB Ring foi bem forte quando a categoria precisou de substituir o cancelado GP da Turquia.

Sem qualquer diferença de traçado entre as duas corridas, apenas o nome da prova será diferente do “verdadeiro” GP da Áustria: teremos, tal como em 2020, um GP da Estíria no calendário, em referência à região austríaca onde o circuito se localiza.

Apesar de ser apenas uma semana de intervalo em relação ao GP de França ocorreu uma notícia de alguma relevância: o circuito de Abu Dhabi, que sediará a última prova deste ano, anunciou um conjunto de alterações à pista com o objetivo de tornar as provas mais excitantes. A pista há muito que era criticada pelas corridas aborrecidas e pista pouco desafiante. A eliminação da chicane na curva 5-6 para uma travagem forte antecipada, eliminação da secção lenta após a segunda reta de DRS em favor de uma curva ampla mais rápida, e um perfil novo para a zona do hotel foram as alterações anunciadas.

Na sexta-feira foi também anunciado que o Grande Prémio da Turquia, cancelado há um mês, foi reagendado para Outubro em substituição do desistente Grande Prémio de Singapura; e no sábado surgiu a notícia de que após 2022 o Grande Prémio da Rússia abandonará Sochi em favor de uma nova pista nos arredores de São Petersburgo.

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Ronda 8 – Grande Prémio da Estíria 2021

À chegada à casa da Red Bull, e com especulação a montar sobre o seu relacionamento com a Mercedes, Valtteri Bottas não começou da melhor forma o seu GP. Sob as indicações da Mercedes, o finlandês usou o segundo treino livre para testar uma maneira de tornar a saída das boxes mais rápida, com o uso de segunda em vez de primeira. O resultado foi um patinar de rodas que o fez passar a vergonha de perder o controlo do W12 nas boxes, por pouco não indo contra o muro ou os mecânicos da McLaren.

Os mecânicos da equipa inglesa ajudaram-no a voltar a apontar na direção certa, mas a própria direção da equipa fez questão de chamar à atenção da FIA sobre o potencial perigo. Michael Masi concordou e Bottas foi penalizado em 3 lugares na grelha e 2 pontos na superlicença. Bottas fez questão, depois de se qualificar em 2º na frente do colega de equipa, de acusar a McLaren de politiquice na sua reclamação. O chefe de equipa, Toto Wolff, também fez uma reclamação semelhante.

Wolff, conhecido no passado por acusar Christian Horner da Red Bull de demasiadas reclamações (“nós preferimos responder em pista”), tem feito comentários extremamente invulgares durante este ano. Desde a questão das asa alegadamente demasiado flexíveis da Red Bull até à mais recente controvérsia de tempo mínimo obrigatório em certas tarefas das paragens nas boxes (a aplicar a partir da Hungria, caso se confirme). Parece que o ascendente dos rivais tem deixado a equipa alemã muito mais faladora na imprensa…

Falando nos rivais, Max Verstappen voltou a fazer o que quis, com as primeiras poles consecutivas da Red Bull desde 2013, enquanto Lewis Hamilton ficou atrás com um erro na volta final. Lando Norris tivera um último treino livre discreto mas mostrou um ritmo diabólico que colocou a McLaren na segunda linha da grelha. Quem também brilhou foi George Russell, que quase foi a Q3 (ficou a 8 milésimas de segundo) e atirou a farpa de que estaria a olhar para os adversários à sua frente e não atrás na partida.

Fernando Alonso também se divertiu na qualificação, mas o colega de equipa (Esteban Ocon) não tanto ao ser eliminado logo no Q1, onde também ficaram os Haas, Kimi Räikkönen e Nicholas Latifi. Daniel Ricciardo ficou a meio segundo de Norris, mas na curta pista da Áustria, foram 11 lugares de diferença entre os McLaren na grelha…

O domingo acabaria por reservar quase todo o seu entusiasmo para os minutos iniciais da corrida, quando Charles Leclerc não calculou bem uma manobra com Pierre Gasly, partindo a sua asa dianteira e furando o pneu traseiro de Gasly. O homem da AlphaTauri tentou, em três rodas, fez os possíveis por evitar os outros carros mas acabou por fazer Antonio Giovinazzi dar um pião e furou um dos pneus de Latifi. Gasly foi abandonar nas boxes, enquanto Leclerc, Giovinazzi e Latifi foram reparar os seus carros.

Sem nenhum Safety Car ativado as estratégias de corrida pouco se alteraram. Verstappen manteve a liderança e não a voltou a largar até ao final da prova, controlando Hamilton com relativa facilidade apesar de alguns problemas com o BBW quando pisava os corretores. A Red Bull também tentou fazer uma estratégia alternativa com Sergio Pérez para colocar o seu segundo piloto na frente do da Mercedes, mas desta vez a estratégia conservador funcionou (à justa). Apesar do pódio duplo, a ausência de respostas da marca alemã já fez soar os alarmes de Brackley. Até porque dentro de uma semana será a mesma pista.

Leclerc e o colega Sainz fizeram uma boa prova em que ganharam alguns pontos à McLaren, numa prestação sólida em que Leclerc conseguiu ser votado piloto do dia, apesar do contacto anterior e um ligeiro contacto com o Alfa Romeo de Räikkönen. A McLaren dificilmente terá ficado satisfeita com este resultado, apesar de Norris ter tranquilamente terminado logo atrás da Red Bull e Mercedes. Ricciardo recuperara até aos pontos quando um problema de motor o atrapalhou, levando uns ingleses a só poderem contar com um dos bólides em pista.

Stroll, Alonso e Tsunoda (que perdera três lugares por impedir Bottas em qualificação) foram competentes para Aston Martin, Alpine e AlphaTauri, mas quem se lhes poderia ter juntado foi Russell. O piloto da Williams partiu bem e aproveitou a confusão para ascender a 8º. Quando tudo faria prever que perderia o lugar, o jovem inglês não teve problemas em acompanhar Alonso. Mesmo quando a equipa o mandou afastar-se por problemas de sobreaquecimento, Tsunoda, logo atrás, não conseguiu esboçar um ataque. Só que a primeira paragem nas boxes foi demorada para reparar algo no sidepod direito, depois seguiu-se uma segunda paragem para a mesma tarefa, e ainda depois uma terceira para abandonar o carro. Ainda não foi desta que Russell fez pontos ao serviço da Williams.

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Resultado: 1. Verstappen \ 2. Hamilton \ 3. Bottas \ 4. Pérez \ 5. Norris \ 6. Sainz \ 7. Leclerc \ 8. Stroll \ 9. Alonso \ 10. Tsunoda (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (156) \ 2. Hamilton (138) \ 3. Pérez (96) \ 4. Norris (86) \ 5. Bottas (74) —– 1. Red Bull (252) \ 2. Mercedes (212) \ 3. McLaren (120) \ 4. Ferrari (108) \ 5. AlphaTauri (46)

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Fontes:
– BBC \ Mudanças nos pit stops
– F1 \ Alterações em Yas Marina
– Racing Circuits \ Red Bull Ring
– Sky Sports \ GP Turquia com nova data

Os privados contra-atacam – e-Prix Puebla 2021

Com o calendário de Fórmula E a passar por alterações en media res, nomeadamente com os cancelamentos das provas de Marraquexe e Santiago, a categoria optou por preparar a realização de uma variedade de provas duplas para a segunda metade do campeonato com uma pausa de um mês após o e-Prix do Mónaco. A primeira destas provas será o e-Prix de Puebla.

Estreante na categoria, Puebla será a ronda mexicana do calendário desta temporada, substituíndo a habitual ronda da Cidade do México por o circuito Hermanos Rodríguez estar ocupado para prestar auxílio ao combate à pandemia. Tal como o seu antecessor, este e-Prix contará com a utilização de um circuito permanente na sua génese.

Neste caso em particular será o Autódromo Internacional Miguel E. Abed, segundo circuito do país a receber homologação FIA. Localizado noutro estado mexicana a sensivelmente 130 km da capital, Puebla foi inaugurado como um road course em 1985. Um ambicioso e tosco plano de melhorar a pista em 1995, destruíndo o traçado e montando uma oval, acabaram por relegar a pista a um estatuto secundário, até que novos investimentos em 2005 levaram à criação de um traçado interior, que abriu a possibilidade de criar traçados mistos. Isto revelou-se fundamental para atrair o campeonato do WTCC entre 2005 e 2009.

Ainda assim, o relacionamento com a categoria de turismos revelou problemas. Após a primeira prova a pista fez alterações aos muros da secção interior (para mais longe), com direito a algumas queixas de pilotos pelo poeira da pista. A nova superfície de pista para 2006 só esteve pronta alguns dias antes da prova, o que, claro, criou condições terríveis (a destruição do alcatrão foi tal que os pilotos começaram a usar os corretores o mais possível para evitar danos nos carros). Um não-cumprimento de alterações à pista levou-a a não aparecer no calendário de 2007, mas regressou em 2008 e 2009, já com menos sobressaltos. Em 2010 a ideia fora continuar, mas problemas de segurança desta região do México levaram os organizadores a não se conseguirem comprometer com a segurança dos visitantes, dando azo ao cancelamento.

Sediando maioritariamente provas internas (como as 24 Horas do México), o traçado do e-Prix seria a versão Internacional Curta de 2,9 km de volta. A grande alteração entre os pilotos foi a estreia de Joel Eriksson pela Dragon Penske, devido ao facto de Nico Müller estar ocupado ao serviço da Team Rosberg no DTM.

Ronda 8 – e-Prix de Puebla (1) 2021

De barreiras colocadas bem próximas à pista apesar de ser um circuito “normal” e com uma zona de Attack Mode diferente do habitual (usando uma secção completamente diferente de pista como uma volta joker), o circuito de Puebla mostrou uma apetência por provocar erros aos pilotos durante os momentos de ação em pista.

Três pilotos em particular descobriram o pior cenário possível após a ativação do Attack Mode. Após o uso da zona longa da pista os carros regressavam no exterior da curva regular, o que atirava os adversários diretamente para o caminho de quem ativara o seu boost. Jean-Éric Vergne, Sam Bird e Nick Cassidy acabaram por receber empurrões à sua secção dianteira que lhes destruiu a suspensão.

Alguém que não cometeu erros de qualquer espécie foi Pascal Wehrlein. O alemão fez pole position com total segurança e soube liderar a quase totalidade da prova com uma facilidade raramente vista na história da Fórmula E, mesmo com os períodos de Safety Car. Só que a Porsche tinha infringido uma norma técnica (relacionada com a alocação de pneus) antes do e-Prix ter ainda começado, e Wehrlein cruzou a linha de chegada em primeiro só para se ver desclassificado segundos depois. A mesma infração foi incorrida pelo colega de equipa Lotterer e por ambos os Nissan.

Quem apanhou os restos deixados na mesa foi a Audi. Os alemães, que vão abandonar a categoria no final do campeonato, não triunfavam há dois anos e conseguiram fazer inclusive uma dobradinha, liderada por Lucas di Grassi. O brasileiro juntamente com René Rast tinham-se qualificado no final do top 10 mas na corrida mostraram possuir um tremendo ritmo, subindo lugar após lugar até ao triunfo. O último desses adversários ultrapassados foi Edoardo Mortara, que brilhou para levar o seu Venturi até ao último lugar do pódio. Há muito que o suíço merece ter melhor material nas suas mãos.

A Mercedes e a Jaguar qualificaram-se mal mas conseguiram acumular importantes pontos na prova (mesmo Nyck de Vries, abalroado por Robin Frijns), enquanto António Félix da Costa soube manter-se o mais possível fora de perigo para ser o candidato ao título que mais faturou no sábado.

Quem continua a não ser capaz de mostrar consistência foi a BMW i Andretti, que viu Maximilian Günther desaparecer dos lugares pontuáveis na reta final da prova e Jake Dennis ter a vida complicada pelo último Safety Car (quando era dos poucos que ainda não ativara o segundo Attack Mode). Destaque ainda para a boa performance de Alexander Sims no seu Mahindra.

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Resultado: 1. di Grassi \ 2. Rast \ 3. Mortara \ 4. Sims \ 5. Dennis \ 6. Félix da Costa \ 7. Vandoorne \ 8. Evans \ 9. de Vries \ 10. Lynn (Ver melhores momentos)

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Ronda 9 – e-Prix de Puebla (2) 2021

Com a Porsche a gracejar nas redes sociais sobre quais eram os seus pneus, seria de pensar que na segunda prova a equipa alemã não voltaria a ter problemas com os comissários, mas não foi assim. Wehrlein voltou a brilhar, ainda que desta vez se tivesse que contentar com o 2º lugar, chegando a levantar o troféu no pódio, só que mais uma vez estava sob investigação por uso excessivo de energia. A boa notícia foi que foi ilibado dessa ofensa. A má notícia foi que a FIA descobriu que tinha ocorrido uma infração no uso do seu Fan Boost, que o fez perder duas posições na classificação final.

Quem desta vez fez uma exibição imperiosa foi Edoardo Mortara. O suíço deu-se muito bem com a pista mexicana e soube fazer uso de uma ótima qualificação (e, tal como vários outros pilotos, de uma utilização muito antecipada de ambos os Attack Modes a que tinha direito) para se catapultar para a liderança, de onde não voltou a sair ao segurar Wehrlein até ao fim. Jérôme d’Ambrosio, um dos dirigentes da equipa, já fez questão de acalmar as hostes por o seu piloto liderar o campeonato, recordando que a Venturi é uma equipa privada e com menos recursos que os rivais. A reestruturação da equipa por Susie Wolff, o talento de Mortara e os motores Mercedes poderão, no entanto, tornar o conjunto num dos mais perigosos do grid…

Atrás de Mortara chegaram dois britânicos, Nick Cassidy e Oliver Rowland. Cassidy conseguiu o primeiro pódio na categoria (tendo já feito a primeira pole em Roma) nesta temporada de estreia, e Rowland tem continuado a impressionar face ao experiente colega de equipa ao dar preciosos pontos à Nissan, que está apenas em 10º no mundial de construtores. Os BMW também somaram pontos, com Jake Dennis a superiorizar-se na tabela a Maximilian Günther devido às impetuosidades excessivas do alemão.

A qualificação por grupos tem baralhado o grid a ponto de começar a parecer uma autêntica lotaria para os líderes do campeonato. Frijns, Félix da Costa, Evans, Bird, Vandoorne e de Vries viram-se a partir da segunda metade do pelotão em ambas as provas, sofrendo com a luta por posição na confusão. De Vries, por exemplo, foi atingido por di Grassi e Félix da Costa foi um de dois ou três pilotos que correram com pedaços de publicidade presa ao carro (devido ao incidente Lotterer-Sims) até fazer um erro e terminar no muro. Os Techeetah não tiveram um bom e-Prix no geral, porque Jean-Éric Vergne também perdeu controlo do carro e acabou apenas em 8º.

A ronda de Nova Iorque ocorrerá dentro de 3 semanas, num traçado que se espera ter menos poeira e remendos.

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Resultado: 1. Mortara \ 2. Cassidy \ 3. Rowland \ 4. Wehrlein \ 5. Dennis \ 6. Lynn \ 7. Günther \ 8. Vergne \ 9. Evans \ 10. Rast (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Mortara (72) \ 2. Frijns (62) \ 3. Félix da Costa (60) \ 4. Rast (60) \ 5. Evans (60) —– 1. Mercedes (113) \ 2. DS Techeetah (110) \ 3. Jaguar (109) \ 4. Audi (99) \ 5. Virgin (96)

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Fontes:
– DAZN \ JOEL ERIKSSON JOINS DRAGON PENSKE TO REPLACE NICO MULLER
– Motorsport \ Penalização de Wehrlein
– Poblanerías \ Conoce los detalles para la carrera de Fórmula E en Puebla
– Racing Circuits \ Puebla
– Wikipedia \ Autódromo Miguel E. Abed

Desforra tática da Red Bull – GP França 2021

Sem corrida de Fórmula 1 durante 10 anos, a França corrigiu esta situação em 2018, com o reformulado circuito de Paul Ricard. Não se tratava do mesmo traçado que tinha recebido a F1 entre 1970 e 1990, por vezes em regime de alternância (com Dijon e Charade), mas sim de uma versão com pequenas modificações a nível de traçado e grandes alterações a nível das escapatórias: em vez de gravilha, o circuito adoptou um sistema de asfalto abrasivo nas amplas escapatórias (quanto mais um piloto sai de pista, mais o asfalto o abranda) e de barreiras com tecnologia TecPro. Ambas as inovações foram adoptadas em menor grau por vários circuitos mundiais e valeram-lhe um prémio de excelência em segurança por parte da FIA em 2007.

O caráter perdoador do circuito fizeram da pista um anfitrião muito popular para equipas mas não para pilotos, resultando em que o circuito recebesse muitos testes (a Toyota montou estaminé na pista aquando das suas aventuras na F1) mas poucas corridas. Não é por acaso que o atual nome oficial do traçado é “Paul Ricard High Tech Test Track”. Mesmo na altura da sua fundação, num projeto de um industrialista francês em 1970 chamado (surpresa) Paul Ricard, o circuito fazia questão de publicitar o seu título oficioso de circuito com melhores infraestruturas.

Isto não impediu que fosse no traçado que Elio de Angelis perdesse a vida ao volante de um Brabham em 1986, ainda que a ausência de meios médicos apropriados em testes tenha contribuído mais para o falecimento do que qualquer defeito de desenho do Paul Ricard. Só que ao final dos anos 90 a pista acabou por perder o Grande Prémio de França para Magny Cours.

A recuperação do GP em 2018 acabou por não ser a ideal. Para além de uma prova sem grandes movimentos, o circuito teve ainda que lidar com críticas quanto às suas entradas e saídas das boxes, consideradas como perigosas, bem como com as escapatórias coloridas que deixaram espectadores sem grande espetáculo visual e pilotos com pouco castigo caso abusassem dos limites de pista. Para 2019 o Paul Ricard puxou a saída das boxes mais para diante, permitindo que os carros em pista vissem antecipadamente quem saía das boxes, e a entrada, para a penúltima curva, mas a prova voltou a não ser entusiasmante.

Forçada a não ter prova em 2020 devido à pandemia, a pista regressou ao calendário este ano na expectativa de uma corrida que silencie os críticos. Um número reduzido de fãs já ajudará, uma vez que os acessos por estrada à pista não são ideais. Fãs esses que poderão festejar a continuação de Esteban Ocon no grid nos próximos anos, uma vez que o piloto renovou contrato com a Alpine até 2024. A boa forma do início deste ano, misturada com um desejo da equipa de Enstone em ter mais estabilidade a nível do pilotos, ajudou mas complicou a situação dos pilotos jovens da marca na F2 e F3 que são “quase demasiados” como Laurent Rossi disse recentemente. Com a boa forma de Guanyu Zhou e Oscar Piastri torna-se uirgente que a Renault chegue a acordos com uma Sauber ou Williams, sob pena dos dois ficarem sem lugares.

Durante as duas semanas que separaram o GP de França do Azerbaijão intensificaram-se também os rumores da ida de George Russell para a Mercedes em 2022 (algumas fontes diziam que poderia ser anunciado no GP do Reino Unido), bem como do potencialmente substituído Valtteri Bottas rumar à estrutura da Sauber. Quem também tem motivos para preocupação é Daniel Ricciardo caso não suba de ritmo: Patricio O’Ward da McLaren na IndyCar voltou a vencer e lidera o campeonato, com um teste com um F1 em Dezembro no Abu Dhabi…

A Pirelli também anunciou os resultados da sua investigação às falhas de pneus em Baku, sem ser específica. Os italianos rejeitaram a sua própria tese de que as equipas pudessem ter desrespeitado parâmetros ou que os carros tivessem pisado detritos, usando longos parágrafos do statement para, essencialmente, dizerem ter sido uma falha de pneu sem o quererem dizer explicitamente.

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Ronda 7 – Grande Prémio de França 2021

Com nuvens bem escuras a permanecerem sobre o circuito de Paul Ricard durante toda a corrida, o espectro de um Grande Prémio à chuva nunca andou longe da realidade. Com os céus a segurarem o dilúvio, não houve circunstâncias atenuantes para o novo capítulo do duelo Red Bull – Mercedes.

O primeiro treino livre ainda fazia parecer que a marca alemã estaria de regresso à sua forma habitual, com um 1º e 2º lugares, mas na sessão logo a seguir Max Verstappen soube colocar o RB16B no topo da tabela. A qualificação viria a confirmar este equilíbrio de forças. Verstappen conseguiu a sua segunda pole position do ano, com os dois Mercedes e o colega Sergio Pérez logo atrás.

A partida da corrida acabaria por se desenrolar com um momento de subviragem para Verstappen na primeira curva, que fez o holandês sair largo, que o colocou atrás de Lewis Hamilton. Daí em diante ambos (juntamente com o outro Mercedes de Valtteri Bottas) fugiram do resto do pelotão, raramente separados por mais de 1 segundo. A certa altura, e procurando surpreender a Red Bull, a Mercedes parou Bottas para colocar os pneus duros. A Red Bull reagiu na volta seguinte e conseguiu evitar a ultrapassagem. Coube então a Hamilton parar para evitar ser surpreendido mas Verstappen conseguiu fazer o que Bottas não conseguira: foi rapidíssimo na volta fulcral e saiu lado a lado com o campeão do mundo em título, fazendo uma ótima ultrapassagem.

O momento tático seguinte foi decidir se a prova seria de uma paragem nas boxes ou duas. Mesmo correndo o risco de ter Bottas a fazer de tampão, a Red Bull fez o mesmo que os rivais lhes tinham feito no GP de Espanha: foi para a segunda paragem com Verstappen. A Mercedes optou por manter os carros fora, com Hamilton protegido por Bottas, mas não foi suficiente. Verstappen viu Pérez (que também fez uma paragem) abrir caminho, forçou um erro a Bottas para o passar e ultrapassou Hamilton a duas voltas do fim.

Para irritação da Mercedes, Pérez também conseguiu roubar o último lugar do pódio. Prova do ambiente tenso da Mercedes em 2021, Bottas fez questão de expressar com veemência por rádio a sua frustração por a equipa não ter aceite o seu feedback em como a estratégia de uma paragem era a errada. Os alemães, na prática, sacrificaram a corrida do finlandês para proteger Hamilton, uma prática cada vez menos aceite de ânimo leve por Bottas…

Atrás de ambas as estruturas a McLaren e a Ferrari fizeram um fim-de-semana inverso. A Ferrari brilhou em qualificação (com Carlos Sainz na frente de Charles Leclerc, depois de ter dito que o último era o melhor qualificador do grid), e esteve bem no primeiro turno nos pneus médios, mas assim que chegou o momento de colocar os pneus duros caíram que nem tordos, a ponto de Leclerc cair para o 16º lugar. Já na McLaren a qualificação menos conseguida foi compensado por um bom ritmo de corrida, com Daniel Ricciardo a finalmente mostrar uma boa combatividade nas cores da equipa, inclusive com o colega de equipa (ainda que Lando Norris tenha-se sobreposto ao australiano no final).

Pierre Gasly voltou a ser o líder de equipa que a AlphaTauri deseja, andando sempre colado à Ferrari e McLaren durante o fim-de-semana para somar importantes pontos. Franz Tost bem avisara que o francês era agora um dos melhores do pelotão. Certamente melhor que Yuki Tsunoda que voltou a terminar pela 3ª vez em 7 GP a sua qualificação no muro, desta vez para partir de último…

Vale a pena também destacar a ótima corrida dos Aston Martin, que voltaram a pontuar e novamente com Sebastian Vettel na frente, a boa recuperação de Fernando Alonso num carro que nunca pareceu muito à vontade na pista francesa, o importantíssimo 12º lugar de George Russell que recolocou a Williams na frente da Haas (com direito a ultrapassagem sobre Tsunoda), e o ambiente muito pouco amigável dos Haas após o incidente da corrida anterior (houve direito a um empurrão de Nikita Mazepin a Mick Schumacher, depois de já terem trocado declarações azedas antes da corrida).

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Resultado: 1. Verstappen \ 2. Hamilton \ 3. Pérez \ 4. Bottas \ 5. Norris \ 6. Ricciardo \ 7. Gasly \ 8. Alonso \ 9. Vettel \ 10. Stroll (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (131) \ 2. Hamilton (119) \ 3. Pérez (84) \ 4. Norris (76) \ 5. Bottas (59) —– 1. Red Bull (215) \ 2. Mercedes (178) \ 3. McLaren (110) \ 4. Ferrari (94) \ 5. AlphaTauri (45)

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Fórmula 3 – Rondas 4-5-6

À chegada ao Paul Ricard as categorias de promoção tinham feito mais uma vítima de entre os pilotos com patrocínios marginais, neste caso com Pierre-Louis Chovet a perder o lugar na Jenzer. Apesar disso ainda alinhou na pista francesa ao substituir László Tóth na Campos, devido ao húngaro ter sido infetado com Covid-19.

Com os líderes do campeonato a qualificarem-se bem, o grid invertido da primeira corrida colocou Logan Sargeant e Calan Williams na liderança da prova. Ambos os pilotos ainda se aguentaram na frente da corrida até meio mas acabaram por começar a cair na classificação daí para a frente. Ayumu Iwasa ainda colocou a Hitech na liderança mas para o fazer ultrapassou Sargeant com todas as rodas fora de pista, pelo que foi penalizado.

A luta pela vitória ficou assim nas mãos de Alexandr Smolyar e Victor Martins. O último, guiando o seu MP Motorsport, fez um brilharete em casa ao saltar do 10º lugar para a liderança ao final da última volta mas o rival da ART soube aguardar a sua oportunidade para roubar a vitória na última volta. Atrás de ambos, Williams e Sargeant conseguiram segurar importantes 3º e 4º lugares, respetivamente. De regresso à equipa de jovens da Sauber, Juan Manuel Correa conseguiu o melhor resultado desde o regresso com o seu 6º posto.

Quem fez uma tarefa hercúlea foi Arthur Leclerc. Com o seu Prema a ter problemas técnicos na qualificação, o monegasco teve que partir de último e fazer uma corrida de recuperação. No total foram 18 lugares recuperados para chegar em 12º. A posição não lhe deu pontos mas deu-lhe a pole inversa para a segunda prova, que venceu com total autoridade. Ao seu lado poderia ter contado com ambos os colegas de equipa da Prema não fosse mais uma sensacional corrida de recuperação de Martins elevar o francês ao 3º posto.

Mais atrás Jak Crawford e Caio Collet deixaram os carros morrer na partida, enquanto que Jack Doohan, Clément Novalak e Smolyar voltaram a acumular importantes pontos para as suas aspirações de campeonato.

Quando o domingo chegou para a corrida feature a chuva forte também chegou. De pneus de chuva, o grid conseguiu a proeza de fazer a primeira volta sem incidentes. Na frente o homem da pole, Frederik Vesti, não partiu muito bem e foi ultrapassado por Dennis Hauger, passando a maior parte da prova sem ritmo para acompanhar Hauger e caindo para o 6º lugar. Hauger começou a fazer um ritmo diabólico na frente, chegando a estar 3 segundos na frente do 2º classificado, mas tudo mudou quando Jack Doohan assumiu esse lugar. A distância encurtou volta após volta e o australiano da Trident acabou por ter uma luta forte mas leal com o norueguês da Prema. Doohan venceu e assumiu o 3º lugar do campeonato, com Hauger em 2º a manter a liderança.

Mais atrás a dupla de jovens Alpine da MP Motorsport fez um bom resultado conjunto com Collet e Martins, enquanto os pilotos que lutarão pelo campeonato começam a ficar mais definidos pela sua consistência em somar pontos. Correa voltou a pontuar, conseguindo a proeza em duas das três provas de Paul Ricard no seu regresso após o terrível acidente de 2019.

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Resultado (Sprint 1): 1. Smolyar \ 2. Martins \ 3. Williams \ 4. Sargeant \ 5. Novalak \ 6. Correa \ 7. Doohan \ 8. Iwasa \ 9. Hauger \ 10. Caldwell (Ver melhores momentos)

Resultado (Sprint 2): 1. Leclerc \ 2. Hauger \ 3. Martins \ 4. Caldwell \ 5. Doohan \ 6. Novalak \ 7. Smolyar \ 8. Williams \ 9. Iwasa \ 10. Vesti (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Doohan \ 2. Hauger \ 3. Collet \ 4. Martins \ 5. Novalak \ 6. Vesti \ 7. Iwasa \ 8. Smolyar \ 9. Correa \ 10. Crawford (Ver melhores momentos)

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Campeonato: 1. Hauger (66) \ 2. Martins (60) \ 3. Doohan (58) \ 4. Novalak (49) \ 5. Caldwell (41) —– 1. Prema (122) \ 2. Trident (107) \ 3. MP Motorsport (95) \ 4. ART (81) \ 5. Hitech (19)

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Corrida seguinte: Áustria 2021 \ Rondas 7-8-9

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Fontes:
– Planet F1 \ Russell e Mercedes
– Race Fans \ Alpine: demasiados jovens
– Racing Circuits \ Paul Ricard
– The Race \ Explicações da Pirelli

Peugeot em 1998 – Flash

Os anos 90 foram o período mais pródigo da Fórmula 1 em envolvimento de construtoras automóveis a fornecer equipas da categoria. Inspiradas pelos exemplos do domínio que Honda, primeiro, e Renault, depois, tinham conseguido nos anos anteriores, vários marcas convenceram-se de que seria simples, fácil até, atingir o sucesso no pináculo do automobilismo.

Com campeonatos com quase tantas equipas como fornecedoras (em 1997, por exemplo, haviam 11 equipas e 8 fornecedoras de motores) seria inevitável que algumas delas não conseguissem sobreviver a um dos mais competitivos desportos do planeta, particularmente numa era em que os avanços aerodinâmicos não eram ainda tão determinantes quanto a potência e fiabilidade de um bom motor.

Longe de passar a vergonha que algumas das suas rivais do período passaram (Porsche, Subaru ou Lamborghini são sérias candidatas à honra de pior representante), a Peugeot lançou os dados ao tabuleiro de jogo da F1 nessa década. E porque não? A marca do leão vinha com a confiança em alta, fruto dos seus triunfos nas provas de Dakar e endurance, e assumia que qualquer projeto a que se lançasse teria toda a possibilidade de sucesso.

O que se poderia então passar para que a marca acabasse como a 2ª pior fornecedora com mais de 100 Grande Prémios disputados de Fórmula 1?

Sucesso em Dakar e Le Mans abre a porta à F1

O céu era o limite para a Peugeot nos primeiros anos da década de 1990. Campeã das 24 Horas de Le Mans em 1992 e 1993 (no último ano com 3 carros nos 3 primeiros) e vencedora do Paris-Dakar 4 anos seguidos (1987-90), a Peugeot Sport era comandada por um diminuto francês chamado Jean Todt. Todt era conhecido pela mão-de-ferro com que chefiava o conjunto, tendo chegado a decidir uma vitória no Dakar entre os seus dois carros com uma moeda ao ar, e tinha um plano para aproveitar o ímpeto da marca.

A proposta de Todt ao presidente da Peugeot-Talbot era: aproveitar a tecnologia de motor 3,5 litros V10 do World Sportscar Championship (Le Mans) para a Fórmula 1, através da criação de uma equipa de fábrica de raiz. Os pneus seriam Michelin e o patrocinador principal a Perrier. Seria uma equipa de sonho toda francesa.

Só que outra construtora também acreditou que Jean Todt era um excelente líder. A Ferrari, desesperada por recuperar a sua velha glória, contratou-o. Com os italianos, Todt convenceu os dois grandes impulsionadores da campeã em título Benetton, o piloto Michael Schumacher e o estratega Ross Brawn, a juntarem-se ao conjunto e acabou por conquistar 7 títulos mundiais de F1 (e 6 de pilotos) antes de se candidatar à liderança da FIA (sendo presidente da organização desde 2009).

O projeto da equipa própria da Peugeot desapareceu, mas não o de envolvimento na F1. A McLaren, segunda equipa mais bem-sucedida da história da categoria, andava em 1993 à procura de um fornecedor de motor, depois da Honda sair em 1992 e de a equipa ter tido que usar os menos competitivos Ford. Foi a aliança de conveniência perfeita para 1994 unir a Peugeot à McLaren.

A temporada até teve resultados interessantes, um 4º lugar do mundial de construtores com 8 pódios (2 de Martin Brundle, 6 de Mika Häkkinen), mas também com uma enormidade de abandonos 17 abandonos em 34 aparições. Eram resultados aceitáveis para um primeiro ano de parceria mas não haveria um segundo. A McLaren optou por se aliar à Mercedes, que ainda tinha namorado com a ideia de colaborar com a Sauber antes, acreditando mais no projeto dos alemães que no dos franceses.

Furiosa com a rejeição da McLaren, a Peugeot assinou contrato com a Jordan. A equipa irlandesa enfrentava grandes dificuldades financeiras, depois de um ano de estreia de sonho em 1991, e agarrou-se ao fornecedor francês com uma boia salva-vidas. De apenas 3 pontos em 1994, a Jordan somou 28 em 1995, com direito a um pódio duplo no GP do Canadá. No ano seguinte, quase a mesma quantia de pontos. E em 1997, com uma dupla de pilotos diferente (Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella, em vez de Rubens Barrichello e Eddie Irvine) chegaram aos 33 pontos. Só que havia um elefante na sala: em nenhum desses 3 anos a Peugeot conseguiu ter um ano tão bom quanto no de cooperação com a McLaren.

1998

Aparentemente, a casa-mãe da marca francesa começava a fartar-se de gastar rios de dinheiro na Fórmula 1 sem qualquer retorno e ponderou cortar o seu envolvimento por completo. Só que haviam vozes suficientes dentro da estrutura que atribuíam a maior parcela das culpas à Jordan e as suas parcas infraestruturas, e algumas que também acreditavam num efeito positivo de vendas de carros dos franceses terem uma presença na F1.

A Peugeot acabou por decidir aceitar a proposta de Alain Prost.

Alain Prost, conhecido pela sua alcunha de “O Professor” nos seus tempos de piloto pela maneira segura como conduzira nos anos anos anteriores na F1 (com 4 titulos mundiais no palmarés), parecia um par seguro de mãos. O francês havia chegado a acordo para comprar a equipa Ligier, presente na categoria desde os anos 70, e mudara-lhe o nome para Prost.

No primeiro ano de operação, 1997, a Prost operara, na prática, com trabalho feito ainda pela Ligier no ano anterior. Trabalho esse que vinha com muita ajuda da bi-campeã Benetton, devido ao facto de, até aí, ambas serem detidas pelo mesmo homem (Flavio Briatore). Com motores Mugen-Honda, a Prost tivera um ano sólido. Um 6º lugar no mundial de construtores poderia ter sido ainda melhor se Olivier Panis não tivesse partido uma perna no GP do Canadá (até aí, o piloto tinha-se colocado no 3º lugar do mundial de pilotos com 2 pódios).

Com este trunfo na manga, e a continuação de Panis e do substituto promissor do francês (Jarno Trulli), Alain Prost fez a aliciante proposta de formar uma estrutura quase 100% francesa no mundial de Fórmula 1, caso a Peugeot quisesse fazer da Prost a sua equipa de fábrica. A Peugeot aceitou. Os motores anteriores, os Mugen-Honda, foram no sentido inverso para equipar a Jordan.

1998 trouxe à Prost / Peugeot um único ponto em 16 Grande Prémios, cortesia de Trulli.

O AP01 projetado pela equipa francesa foi um completo desastre, com 15 abandonos e passando 12 corridas até conseguir somar um 6º lugar no Grande Prémio da Bélgica como melhor resultado do ano. A Peugeot pareceu acreditar que o principal problema fora a caixa de velocidades da equipa, mas outros fatores, como a recuperação da perna de Panis, não terão ajudado.

Continuação da aliança com a Prost

Sob a maioria das perspetivas, 1999 foi uma melhoria para a frágil aliança francesa da Prost e Peugeot. O AP02 era um pouco mais fiável e a construtora conseguiu 9 pontos para ascender ao 7º lugar no mundial de equipas. Até veio um pódio de Trulli no GP da Europa, mas o facto de ter vindo numa prova com apenas 10 carros classificados e em que a modesta equipa Stewart venceu com um pódio duplo diz muito. A falta de potência do motor Peugeot também foi notória.

No final do ano Trulli acabou por sair para a Jordan, que tinha conseguido terminar no 3º lugar do mundial com 2 vitórias em cooperação com a Mugen-Honda. Alain Prost questionou Panis sobre se o francês estaria interessado em continuar. Mesmo sem alternativa ainda (acabaria por passar a piloto de testes da McLaren), Panis disse ter perdido a confiança na equipa.

2000 acabaria por ser o maior desastre para a recuperação da Peugeot. No Grande Prémio do Brasil a Peugeot assinalou o seu 100º GP, sem vitórias. A equipa optou por contratar o experiente Jean Alesi à Sauber e o estreante Nick Heidfeld (anteriormente piloto de testes da McLaren). Nenhum dos dois conseguiu acumular um único ponto durante a temporada em que a Prost terminou no último lugar do mundial de construtores.

A Peugeot sentiu ter suportado o suficiente e abandonou a Prost à sua própria sorte para 2001, abandonando a categoria para não mais voltar.

A estrutura da Prost ainda conseguiu sobreviver mais um ano, comprando motores à Ferrari e contratando pilotos pagantes sem resultados de relevo (como Gastón Mazzacane) mas a situação atingiu limites insuportáveis em 2002, quando a equipa não conseguiu evitar a bancarrota antes da temporada começar. Isto apesar de a equipa ter somado 4 pontos em 2001 e ter ficado à frente das equipas Arrows e Minardi.

Legado

É difícil ser demasiado crítico em relação ao programa da Peugeot na Fórmula 1 quando se considera a qualidade que, em anos seguintes, outras construtoras automóveis demonstraram nos seus próprios projetos. Vale a pena ressalvar que nenhuma outra marca se atreveu a formar uma aliança com uma estrutura tão instável ou sem meios como a Prost Grand Prix foi.

Em dois momentos fulcrais o investimento da marca francesa poderia ter tomado um rumo muito mais promissor: tanto com a formação da Peugeot F1 Team com que Jean Todt almejava ou com uma aliança profunda com a McLaren. A verdade é que tanto a Jordan como a Prost não eram estruturas minimamente preparadas para subir ao estatuto de equipa de fábrica, particularmente quando a fábrica em questão não estava comprometida o suficiente com os investimentos necessários.

O facto de a McLaren e Jordan terem tido saltos de performance nos anos a seguir à parceria com a Peugeot, com Mercedes e Mugen-Honda respetivamente, também não deixou os franceses muito bem na fotografia.

A Peugeot, apenas suplantada em Grande Prémios disputados sem vitória pela Toyota e pela Yamaha, deixou bem claro que o trauma destes anos foi o suficiente para rejeitar um regresso à categoria. Resta ver se o grupo PSA, envolvido na Fórmula E com a DS, poderá ter o desejo de se lançar à competição uma segunda vez.

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“Flash” anterior: Pedro de la Rosa em 2006

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Fontes:
– Car Throttle \ Peugeot in Formula One
– Grand Prix \ Why Peugeot failed in Formula 1
– Stats F1 \ Peugeot
– Unraced F1 \ Jean Todt’s dream a Peugeot F1 Team
– Wikipedia \ Peugeot Sport
– YT \ Os fracassos de PEUGEOT, PORSCHE, SUBARU e LAMBORGHINI na F1