Resumo – Temporada começa no Bahrain, Imola entra e Portimão espera

18 01 2021

O Grande Prémio da Austrália deixou de ser o local onde a Fórmula 1 iniciará a temporada de 2021, devido às dificuldades que a pandemia provocaria à preparação do Albert Park para sediar a corrida. Assim, a F1 começará antes na semana seguinte (28 Março) no mesmo circuito do Bahrain onde correu ainda em Dezembro. O circuito de Sakhir também acolherá os testes de pré-temporada entre 12 e 14 Março.

Com o adiamento da Austrália para Novembro e da China para data incerta, foi necessário suprimir os espaços no calendário. Assim, Imola voltará a receber o Grande Prémio da Emilia Romagna a 18 Abril e a terceira prova, ainda para ser anunciada mas que se crê ser o Grande Prémio de Portugal (a demora poderá vir da insistência do circuito de Portimão em ter público…), ficará na semana antes do Grande Prémio de Espanha.

Apesar das insistências em como não será possível realizar as 3 corridas de Maio a Junho (Mónaco, Canadá e Azerbaijão) por se tratarem de provas em circuitos citadinos ou semi-citadinos, os promotores do Mónaco e Azerbaijão insistem na realização de ambas não estar em causa.

Fontes: BBC; Autosport; Racer

McLaren assina opção por Fórmula E, Lotus e Alpine aliam-se

A McLaren assinou um acordo com a Fórmula E para se colocar como opção para integrar o grid da categoria a partir de 2022, data em que o seu contrato de fornecimento exclusivo de baterias à FE termina (acabando com o conflito de interesses). Também a Alpine mostra interesse em se juntar à competição, numa eventual parceria com a Lotus. O Grupo Renault está já envolvido na Fórmula E com a marca Nissan.

Fontes: McLaren; Motorsport

Cyril Abiteboul fora da Renault

Depois de cerca de 20 anos ao serviço do grupo Renault, Cyril Abiteboul deixará de integrar a marca francesa, sendo substituído por Laurent Rossi como líder da estrutura da Alpine na Fórmula 1. Com a reestruturação da marca sob o novo CEO, Luca de Meo, a demora em trazer a estrutura da equipa para a frente do grid (bem como não conseguir manter os serviços de Daniel Ricciardo) poderá ter levado ao fim antecipado. A marca também divulgou as cores dos carros de F1 para a pré-temporada de 2021.

Fonte: ESPN

Charles Leclerc com Covid-19

Charles Leclerc tornou-se o 5º piloto de Fórmula 1 a confirmar ter testado positivo para Covid-19 com sintomas ligeiros. Tal como Lando Norris, o monegasco tinha estado no Dubai uma semana atrás, promovendo críticas aos hábitos de viagem dos pilotos em ambiente de pandemia.

Fonte: A Bola

Félix da Costa em treinos livres de Portimão não passou de rumor

Ao contrário do que se especulara inicialmente, os rumores de que o campeão português da Fórmula E, António Félix da Costa, estaria ao volante de um F1 nos treinos livres de Portimão em 2020 não tinham partido de uma iniciativa do próprio ou do seu manager. Aparentemente tratara-se de uma iniciativa do Autódromo Internacional do Algarve, que na opinião do piloto estaria a tentar ter permissão para mais vendas de bilhetes. Sem disposição para pagar uma participação, da Costa recusou propostas de algumas equipas.

Fonte: Autosport PT





Michael Andretti em 1993 – Flash

17 01 2021

O automobilismo presta-se à formação de dinastias. Ao contrário de outros desportos nenhum dos envolvidos nele consegue participar sem fortes apoios financeiros. Que pais endinheirados terão interesse em bancar a participação dos filhos nas categorias de promoção? Pais que gostam de automobilismo, muitas vezes por lá estarem envolvidos profissionalmente.

Em anos recentes temos visto a entrada na Fórmula 1 de vários filhos de ex-pilotos, alguns inclusive com sucesso (como Max Verstappen ou Carlos Sainz). Mas o fenómeno não é apenas recente. Em 1993, Michael Andretti estreou-se na F1 ao serviço da equipa McLaren. Não era uma equipa qualquer, tratava-se da equipa que vencera 4 títulos consecutivos entre 1988-91. Mas as circunstâncias eram diferentes e o americano acreditava poder trocar as competições nos EUA pela F1, tal como o pai décadas antes.

Filho do campeão do mundo de F1 e vencedor das 500 milhas de Indianápolis, Mario Andretti, Michael conseguiu contruir o seu próprio nome nas categorias por onde passou. Ao contrário de outros filhos de grandes pilotos, conseguiu triunfar por meios próprios e elevou o nome Andretti ao estatuto que atualmente tem a nível mundial.

Continuando o legado Andretti

Começando em karts, Michael Andretti demonstrou uma propensão para vencer a oposição ao acumular 50 vitórias em 75 corridas. De seguida lançou mãos à obra numa sequência de fórmulas inferiores na América do Norte, passando também pela experiência de competir com o pai nas 24 horas de Le Mans em 1982 e 1983.

A estreia na IndyCar (a modalidade máxima de monolugares nos EUA) ao serviço da Kraco chegou também em 1983, com 5 terceiros lugares. A primeira vitória foi alcançada em 1986 e a primeira disputa pelo título acabou perdida em condições caricatas no mesmo ano: era Dia do Pai no circuito de Portland, Michael liderava quando ficou sem gasolina na reta final, perdendo a corrida para o pai (Mario). A diferença de pontos seria fatal na luta pelo título contra Bobby Rahal. No ano seguinte voltaria a ser vice contra Rahal.

Com algumas participações em corridas de turismo e endurance pelo meio, Andretti acabou por avançar para uma equipa que melhor o ajudasse a alcançar o ilusório título, a Newman/Haas onde fez dupla com o pai Mario. Depois de mais um vice-campeonato em 1990, Michael tornou-se campeão em 1991. Pai e filho fizeram 15 pódios juntos.

Mas Michael tinha um olho do outro lado do Atlântico. A Fórmula 1. Após o título de IndyCar, Andretti renovara contrato com a Newman/Haas com a segurança de que Carl Haas lhe prometera não o impedir de sair se alguém da F1 lhe fizesse uma proposta. E chegou uma. Michael aceitou uma proposta da Ferrari para 1992. Com a possibilidade de perder o seu melhor piloto, Haas voltou atrás e não permitiu a saída de Michael.

“Eu fiquei do género, “bem, tu disseste que me deixavas!” Eu estava mesmo, mesmo furioso com ele. Estávamos no mesmo hotel, saímos na manhã da corrida, e eu nem estava a falar com ele.

“Ele está no carro à minha frente, e, quando entramos no carro, o braço do casaco dele está do lado de fora da porta quando ele a fecha.

“Por isso, o caminho inteiro, eu via aquela coisa a agitar-se no vento. E é do género, meu Deus, eu quero estar tão zangado com ele, mas não consegui ficar zangado o suficiente.”

Andretti sobre Haas

Cumprindo o seu último ano na Newman/Haas com mais um vice-campeonato, Andretti assinou em 1993 para estrear pela McLaren na Fórmula 1.

1993

De certa forma, não ter sido possível aceitar a proposta da Ferrari no ano anterior fora uma boa notícia. 1992 foi um dos piores anos da história da equipa italiana na categoria, com um carro terrível. Com a McLaren em 1993, Andretti seria colega de equipa de Ayrton Senna, um dos melhores pilotos da história da F1. Mas Senna e a McLaren já não estavam tão alinhados assim. Com a saída da Honda no final de 1992, com a qual a equipa tivera um enorme sucesso e com a qual Senna era próximo, a equipa passou para a Ford. Os propulsores não eram tão bons quanto os anteriores e Senna foi duro nas negociações, assinando contratos corrida a corrida (lucrativos) em vez de se comprometer com uma temporada inteira para desespero de Ron Dennis, chefe de equipa. O brasileiro acabaria por ficar o ano inteiro, mas em certos fins-de-semana chegou a sair do quarto de hotel apenas minutos antes dos treinos começarem, tais eram as negociações.

Foi neste contexto que Andretti chegou à equipa, com Dennis a dizer que achava que “ele consegue vencer Grande Prémios e tornar-se campeão mundial”. O principal problema para o americano seria o desconhecimento das pistas. Atualmente, os pilotos preparam-se com simuladores, mas há 28 anos nada conseguia compensar tempo em pista. As regras de 1993 deram-lhe um duro golpe: apenas seriam permitidas 23 voltas nos treinos e 12 em qualificação.

Nas primeiras 3 corridas Andretti abandonou todas por acidente. Senna vencera 2 e liderava o campeonato. No Grande Prémio de Espanha finalmente pontuou com um 5º lugar, mas a imprensa não estava impressionada: Senna, em 2º lugar, deu-lhe uma volta de avanço. As duas principais teorias para explicar esta falta de andamento dizem respeito às dificuldades de adaptação de Andretti à suspensão ativa e controlo de tração (sofisticações de F1 que não existiam na IndyCar), e em o americano não se ter mudado para a Europa como outros pilotos. Havia outro problema para Andretti, sob a forma do piloto de testes da McLaren.

Mika Häkkinen fora contratado por Ren Dennis para a eventualidade de Senna não continuar na equipa. Com o brasileiro a ficar, Häkkinen acabou como piloto de testes. Segundo o finlandês, a ausência de Andretti da Europa não lhe permitiu estabelecer um relacionamento com os mecânicos nem melhorar o seu domínio do MP4/8.

Apesar de pontuar mais duas vezes, Andretti aproveitou o seu melhor momento nas cores McLaren, o pódio no Grande Prémio de Itália, para rescindir por acordo mútuo com a equipa. Apesar de rumores de que o americano tinha inimigos dentro da equipa, a verdade é que Häkkinen venceu Senna em qualificação na primeira corrida dele no segundo McLaren e acabou por ser a pedra basilar da reconstrução da equipa britânica, culminando nos títulos de 1998 e 1999.

De regresso aos EUA

Para 1994 Andretti voltou à IndyCar ao serviço da Chip Ganassi, vencendo logo na primeira corrida de volta em Surfers Paradise na Austrália. Em 1995 regressou à Newman/Haas, desta vez para substituir o pai Mario, que se reformara. Houve direito a um novo vice-campeonato em 1996 e a várias quase-vitórias nas 500 milhas de Indianápolis. A pista do estado do Indiana provaria ser amaldiaçoada para família Andretti. Depois da vitória de Mario em 1969, nenhum Andretti voltou a vencer até aos dias de hoje na prova.

Houve um pedaço de carro que se soltou em 1988, e Michael liderou 160 das 200 voltas até uma falha da bomba de combustível em 1992, mas a mais famosa derrota será provavelmente a ocasião perdida em 2006.

Devido ao braço de ferro entre a IndyCar e o dono de Indianápolis (Tony George) a categoria sofrera uma divisão em duas categorias separadas. De modo a competir em 2001 nas 500 milhas, Andretti assinou pela Green Racing para poder fazer a prova. Após a corrida, o piloto anunciou a compra da equipa que passaria a chamar-se Andretti Green Racing (até passar ao atual nome de Andretti Autosport). Já reformado de competir, Michael viu a Andretti vencer em Indianápolis em 2005 com o inglês Dan Wheldon.

Entusiasmado, e proclamando o fim da “maldição Andretti”, Michael decidiu abrir uma exceção à sua reforma para correr na própria equipa em 2006. Sem grande ritmo, Michael consegue com uma paragem nas boxes de timing excelente tomar a liderança na volta 194 de 200. Mais incrível ainda, o colega de equipa e filho Marco Andretti estava em 2º logo atrás. Na volta seguinte Michael é passado por Marco e tenta impedir Sam Hornish Jr de o passar para ajudar o filho. Mas Hornish passa Michael e acaba por vencer Marco no sprint até à reta da meta.

Michael ainda tenta a sua sorte novamente em 2007, antes de finalmente se dedicar por completo a gerir a equipa.

Legado

É difícil de considerar quem é Michael Andretti sem ter em consideração o que o americano tem feito como chefe de equipa após a carreira de piloto. A Andretti tem-se transformado num dos nomes mais reconhecidos entre a elite de equipas de automobilismo mundial, com 5 títulos de pilotos de IndyCar e 5 vitórias nas 500 milhas de Indianápolis (a mais recente a ser a de Takuma Sato em 2017). Michael também expandiu as categorias em que a Andretti se envolveu para incluir a Indy Lights (categoria B da IndyCar), a Fórmula E em parceria com a BMW e os V8 australianos com a Holden.

Como piloto, Andretti é famoso pelo seu azar em Indianápolis mas também pelos seus títulos e vitórias (42). A dedicação à categoria levou-a a conseguir sair da sombra enorme do pai e formar a sua própria imagem como piloto rapidíssimo e chefe de equipa competente. Já a breve passagem na Fórmula 1 continua a servir de aviso a todos os aventureiros que chegam dos EUA à categoria: ser rápido não chega.

A família Andretti, oriunda da atual Croácia mas em território italiano aquando do nascimento de Mario, tem sido sinónimo de automobilismo americano. Em Michael Andretti o país encontrou um dos seus melhores embaixadores no palco global.

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“Flash” anterior: GP Coreia do Sul em 2010

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Fontes:
BMW \ Michael Andretti
F1 i \ Michael Andretti had 1992 deal to race for Ferrari
IMS \ Indy 500 Drivers – Michael Andretti
McLaren \ Michael Andretti
Wikipedia \ Michael Andretti





Falhar para cima

12 01 2021

O post de hoje será um pouco diferente do habitual, pois o texto dele não está disponível neste blog.

Tive o privilégio de ver um dos meus textos escolhido para a iniciativa Blog Takeover da jornalista de F1 Julianne Cerasoli, que sigo há alguns anos. A iniciativa visa dar a conhecer novas vozes de entre os leitores habituais do seu blog.

O meu texto, chamado “Falhar para cima” focou-se na demissão de Sergio Pérez, e noutros exemplos de pilotos que bateram colegas de equipa mas ficaram sem contrato.

Pode ser consultado no blog da Julianne Cerasoli, a quem mais uma vez agradeço a oportunidade, neste link aqui.





As novas “garagistas”

10 01 2021

Após os anos 50 e 60, em que marcas como Alfa Romeo, BRM ou Ferrari foram as grandes vencedoras do período, a Fórmula 1 viu-se perante uma das transformações mais profundas da sua história: o desenvolvimento do motor Ford Cosworth. Fundada por ex-funcionários da equipa Lotus, a Cosworth (junção dos nomes dos fundadores, Costin e Duckworth) conseguiu convencer a Ford, com a ajuda de Colin Chapman (Lotus), a financiar o desenvolvimento de um motor de F1. O resultado da parceria foi a transformação da Ford Cosworth na 3ª maior vencedora da categoria, apenas atrás da Mercedes e da Ferrari.

Os italianos em particular não gostaram nem um pouco na altura da proliferação do Ford Cosworth, que a certa altura fornecia já todas as equipas menos a Ferrari. Enzo Ferrari via nesta tendência algo de ridículo, à medida que um núcleo de equipas britânicas passou a apenas desenhar o seu carro e a deixar o motor como componente a comprar, e não a desenvolver. O líder italiano também arranjou um insulto ao apelidar estas equipas de “garagistas”, uma insinuação de que não passavam de mecânicos e não verdadeiros construtores como a Ferrari.

Infelizmente para a Scuderia, os “garagistas” conseguiam ganhar com frequência. Entre 1968 e 1981, 10 dos 14 anos viram os títulos de equipas passarem a estruturas equipadas com o Ford Cosworth. Os 4 restantes foram conquistados pela Ferrari. Das várias “garagistas” da época, duas continuam no grid hoje: McLaren e Williams.

O único impedimento à continuação desta monocultura acabou por ser outra inovação a nível de motores. Os motores turbo começaram a ser testados pela Renault no final dos anos 70 sem grande sucesso (eram pesados e pouco fiáveis) mas no início dos anos 80 a tecnologia começava a valer a pena mesmo com as suas desvantagens. BMW e Ferrari juntaram-se à onda turbo. Anterior “garagista”, a McLaren aliou-se à Porsche para desenvolver motores turbo. Depois foi a Williams com a Honda. De 1982 em diante, os títulos pertenciam aos turbo e os Ford Cosworth apenas apanhavam os restos (a ponto de a FIA ter criado um troféu secundário (o troféu Jim Clark) para os pilotos de equipas que continuassem com os motores naturalmente aspirados).

Mesmo com a proibição dos turbo em 1989, as construtoras automóveis estavam para ficar. A Renault aliou-se à Williams e a Mercedes à McLaren e dominaram os anos 90 (com dois anos de triunfo Benetton pelo meio). Nos anos 2000, a Ferrari dominou a primeira metade. Depois veio a Renault com equipa própria a vencer os títulos de 2005 e 2006. O grid ficou dominado por equipas das marcas automóveis em vez das anteriores “garagistas”.

O afastamento em tempos de crise

Depois das gigantes Ferrari e McLaren (apoiada ainda pela Mercedes) terem competido taco a taco pelos campeonatos de 2007 e 2008, 2009 chegou com uma alteração radical de regras a coincidir com o eclodir da crise financeira. Com as vendas de automóveis em queda, as marcas começaram a cortar todas no mesmo local: nos sesus programas desportivos.

A Honda saiu em Dezembro de 2008, dificultando a vida à estrutura da equipa que precisou de ser salva pelo chefe Ross Brawn. A BMW e a Toyota fecharam portas no final de 2009, provocando sérias dificuldades à viabilidade da equipa Sauber (que a BMW comprara) e acabando com a estrutura de Colónia da Toyota. De 6 construtoras automóveis a Fórmula 1 passou a metade em apenas um ano.

Entretanto a equipa de Ross Brawn aproveitou os investimentos feitos nos tempos da Honda para produzir um excelente carro, que colheu os títulos mundiais desse ano e mudou o esquema de forças. A Mercedes, que fornecera a equipa à última hora, viu uma oportunidade e foi a exceção da indústria ao investir ainda mais na categoria, adquirindo a estrutura para formar a sua equipa de fábrica.

Entre 2009 e 2013, as equipas vencedoras do campeonato foram como as “garagistas” de tempos anteriores: Brawn e Red Bull concentraram as suas atenções em idealizar os seus carros e subcontrataram o fornecimento de motores a Mercedes e Renault, respetivamente. Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, estava insatisfeito com a situação e começou a aplicar pressão na FIA para que a categoria modificasse os regulamentos de modo a que os motores voltassem a ter mais importância.

A partir de 2014 a Ferrari teve a sua vontade feita. A nova fórmula de motores concentrou-se em tecnologia turbo-híbrida, reforçando a dependência das equipas nas suas unidades motrizes novamente, ao invés de aerodinâmica. O que os italianos não contavam era em desenvolver motores inferiores aos das rivais Renault e Mercedes. A Mercedes em particular acertou em cheio, dominando os anos seguintes. Montezemolo saiu pela porta pequena antes do final de 2014, pela aposta falhada.

Pior ainda que o domínio da marca alemã só mesmo a consequência inesperada dos novos regulamentos dos V6 híbridos: a complexidade dos motores levou a que fossem caros de desenvolver para as construtoras e caros para comprar pelas equipas que não produziam os seus próprios.

O fosso entre as equipas oficiais e as equipas cliente aumentou para níveis críticos, assim como a dependência das pequenas equipas nas grandes. A escolha para as últimas era simples, considerando que dependiam de agradar aos seus fornecedores de motor ou não ter acesso a material de qualidade.

E assim a Fórmula 1 voltou a estar nas mãos das grandes marcas automóveis.

O inverter?

6 anos depois do início da era turbo-híbrida, os construtores automóveis parecem estar a perder o entusiasmo pela fórmula de motores (que tem uma mudança prevista para outra ainda incerta em 2025).

A mudança de 2014, engendrada para atrair novos fornecedores apenas trouxe um, a Honda. A marca japonesa acabou por anunciar em 2020 que no final deste ano abandonará a categoria novamente, depois de ter sofrido nos primeiros anos de parceria com a McLaren.

Por muito preocupante que seja este desenvolvimento para a categoria (até pelo veredicto negativo que parece dar aos regulamentos de 2014), a verdade é que não foi inteiramente inesperado.

Com o sucesso almejado ainda em espera, a Renault viu o contexto da situação pandémica (e a saída de Daniel Ricciardo antes da temporada começar) colocarem um enorme ponto de interrogação na continuidade do envolvimento da marca do losango na categoria. Apenas a contratação de Fernando Alonso os parece ter segurado, ainda que com um rebrand para a Alpine que os deixa em posição mais facilitada para sair da categoria no futuro caso prove ser necessário.

Também a Mercedes vendeu parte da sua equipa ao atual patrocinador, a INEOS, naquilo que parece indicar um afastamento da cúpula da Daimler de um envolvimento maior na estrutura. No caso dos alemães uma eventual saída deveria vê-los continuar como fornecedores de motor, tendo em conta os contratos que têm assinados com a Williams, Aston Martin e McLaren (atualmente a Mercedes fornece 40% do grid).

As entradas recentes de fabricantes de automóveis têm inclusivamente sido apenas como construtoras de chassis e não de motor, como se vê pelos casos da Aston Martin e Alfa Romeo (que usam unidades motrizes da Mercedes e Ferrari, respetivamente).

Assim, a não ser que a Red Bull confirme a sua pretensão de criar os seus próprios motores, a F1 corre o sério risco de ficar reduzida a um par de fornecedores, com a maioria das estruturas a serem meros clientes como nos temos da Ford Cosworth.

Esta nova onda de “garagistas” tem um perfil inteiramente diferente dos dos anos 70, assumindo-se mais abertamente como equipas B das construtoras automóveis (por exemplo, a Haas e a Alfa Romeo com a Ferrari, ou a Aston Martin e Williams com a Mercedes). Para já, apenas a McLaren parece continuar como estrutura verdadeiramente independente da sua fornecedora, ainda que com as correspondentes incertezas financeiras.

Ninguém parece desejar esta ausência de construtoras, pelo que alguns dirigentes parecem ansiosos por acordar regras de motores novas o mais rápido possível, de modo a atrair novos fornecedores para as equipas. Num contexto internacional em que até a Fórmula E perdeu já duas das suas marcas, claro. Para o futuro próximo parece que a F1 terá que fazer o possível para segurar as marcas atualmente envolvidas e assegurar a saúde financeira das “garagistas” que sobram no grid, sob pena de o número de carros descer dos meros 20 atuais.

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Fonte:
Autosport \ The Return of the Enzo’s
Garagistry \ Garagiste vs. Garagisté vs. Garagistry
Ranting and Racing \ Italy’s Garagistes





Resumo – Início de temporada atrasado?

7 01 2021

Com o cada vez mais provável adiamento do Grande Prémio da Austrália, e consequente início de temporada uma semana mais tarde no Bahrain, também a ronda de Shanghai na China parece cada vez mais improvável de ocorrer, numa altura em que os números de novos infetados com Covid-19 estão a aumentar exponencialmente.

A F1, que ainda não confirmou inclusive a quarta ronda do campeonato, tem já planos de contingência para o calendário.

A ideia, com a saída da Austrália e China, seria colocar Imola e Portimão (que foram corridas de substituição em 2020) como segunda e terceira rondas do campeonato a 18 Abril e 2 Maio, respetivamente. A ronda australiana seria colocada em Novembro, no final do campeonato, com a mexida de algumas corridas dessa fase do calendário para acomodar a prova de Melbourne.

Fonte: Race Fans

Treinos de 6ª feira perdem 30 minutos cada

Depois das experiências que a F1 fez em 2020 com a supressão dos treinos de 6ª feira no fim-de-semana do Grande Prémio da Emilia-Romagna, como parte do esforço da categoria para reduzir o tamanho dos eventos, foi anunciado que para 2021 as duas sessões de treinos livres de 6ª feira terão menos 30 minutos, passando assim de 1h30 para 1h.

Fonte: Grande Prêmio

Hamilton recebe título de “Sir”

Depois de já ter sido mencionado como rumor em anos anteriores, alguns dias antes do novo ano chegou a confirmação de que Lewis Hamilton iria receber o título de cavaleiro do trono inglês, uma das maiores honras do país, após o início deste ano. Os únicos outros pilotos da história da F1 a receber a honra foram Jack Brabham, Stirling Moss e Jackie Stewart.

Fonte: The Guardian

Jack&Jones deixa aviso à Haas

Patrocinador pessoal de Kevin Magnussen, a Jack&Jones iria sempre deixar de patrocinar a Haas após o final de 2020 com a saída do dinamarquês da equipa. No entanto, a marca de roupa fez questão de expressar o seu distanciamento com o comportamento do futuro piloto da Haas, Nikita Mazepin, numa altura em que a equipa americana tem apostado em soprar para o lado e segurar o russo devido ao seu patrocínio, não obstante a gravidade do assédio filmado no seu Instagram.

Fonte: GP Blog

Albon fará programa de DTM

Depois da decisão tardia da Red Bull em substituir Alexander Albon por Sergio Pérez no segundo carro da marca austríaca, o piloto conseguiu finalmente começar a organizar os seus planos para 2021. Para além de ser o piloto de testes da equipa pela qual deixou de ser titular irá também estar na temporada de DTM em fins-de-semana que não coincidam com os da F1, ao lado de Liam Lawson (outro piloto Red Bull).

Fonte: Autosport.pt

Lando Norris com Covid-19

De férias no Dubai, Lando Norris testou positivo a Covid-19 depois de ter ficado sem paladar nem olfato. Apesar de a McLaren referir que o inglês estava de férias antes de um regime de treino, as críticas não se fizeram esperar, até pela situação preocupante da pandemia no Reino Unido, tendo sido vistas algumas das pessoas que acompanhavam Norris a não fazerem isolamento após o seu teste positivo.

Fonte: Twitter / Lando Norris

Fórmula E começa em Diriyah

Depois do cancelamento da ronda de Santiago, a Fórmula E confirmou que a ronda dupla da Arábia Saudita de 27 e 28 Fevereiro ocorrerá e que será a primeira do ano. Para já não há confirmação sobre rondas posteriores.

Fonte: Autosport

Williams com caixa de velocidades Mercedes

Depois de vários anos a recusar-se em ser uma estrutura satélite das grandes marcas envolvidas na Fórmula 1, a Williams anunciou que passará a contar com o design de caixas de velocidades da Mercedes (a sua fornecedora de motores). O acordo, sempre recusado pela anterior dona da equipa (Claire Williams), foi aceite pelos novos donos, a Dorilton.

Fonte: Formula 1

Alpine conta com Davide Brivio? [Atualização 17/01 – Confirmado]

Davide Brivio, chefe da equipa Suzuki na mundial de MotoGP, anunciou a sua rescisão com a marca japonesa depois do triunfo de 2020 no mundial de motas. Acredita-se que será brevemente anunciado como o novo chefe da estrutura da nova Alpine no mundial de Fórmula 1, acreditando-se que o atual chefe (Cyril Abiteboul) passará para outras funções na marca francesa.

Fonte: Motorsport





GP Coreia do Sul em 2010 – Flash

3 01 2021

Com a sua corrida inaugural em 2010 a Coreia do Sul tinha grandes ambições para o recém-construído circuito de Yeogam, nomeadamente que a criação de uma pista de grau FIA 1 no território fizesse explodir o interesse dos seus cidadãos em automobilismo, que pudesse ser financiada por algumas das empresas do país e que atraísse uma onda de turistas estrangeiros.

Depois uma primeira proposta falhada para um circuito em Sepoong (não confundir com Sepang na Malásia, que sediou Grande Prémios entre 1999 e 2017), Yeongam foi o local escolhido pela KAVO (Korea Auto Valley Operation) para o projeto com o aval do sempre presente chefe da Formula One Management, Bernie Ecclestone.

Há muitos anos interessado em expandir o calendário asiático da Fórmula 1, Ecclestone via no mercado sul-coreano em que a categoria tinha pouca penetração uma grande oportunidade. A assinatura do acordo de realização da corrida durante 5 anos (com mais 5 de opção) era do seu agrado, assim como os valores envolvidos para os cofres da FOM.

O ano de estreia da corrida seria em 2010 no final da sequência asiática composta por Singapura, Japão e Coreia do Sul.

O projeto

A 400 km de Seoul, Yeongam era uma província rural e extremamente plana coreana em Jeolla do Sul nas margens do Oceano Pacífico, com 405 hectares de planatações de arroz. Com um custo total (construção e acordos com a entidade promotora) a ascender a 375 milhões de dólares, a KAVO removeu as plantações e lançou-se à obra.

Hermann Tilke, sempre ele, desenharia a pista com uma enorme particularidade: metade da pista seria permanente, podendo ser usada noutros eventos motorizados, e a outra metade passaria por vias públicas, que também teriam que ser construídas. Isto porque o Grande Prémio era o chamariz central para um empreendimento maior, sem o qual o projeto não faria sentido.

O caráter citadino explica a última curva, semelhante a metade de uma grande rotunda, que estava concebida para futuramente correr à volta de um porto para iates. A construção de restaurantes, hotéis e mesmo casinos proliferaria pela metade Sul do circuito, portanto, apesar de apenas estar programada suceder após a primeira corrida.

Apesar das várias atualizações dos promotores de que a pista estava bem encaminhada para a abertura a 5 de Setembro de 2010, a inspeção das instalações, necessárias para a realização da prova, apenas ocorreu 11 dias antes do Grande Prémio da Coreia (a nomenclatura oficial da corrida) se realizar a 24 de Outubro. Charlie Whitting descreveu as condições do circuito como “aceitáveis” e deu o check da FIA por completo. Geralmente, esta inspeção ocorre 60 / 90 dias antes.

2010

A chegada ao local trouxe vários dissabores a todos os visitantes. Em primeiro lugar, os promotores não conseguiram vender a quantidade de bilhetes que queriam. Oficialmente o autódromo de capacidade para 120 mil pessoas recebeu 80 mil, mesmo com grandes cortes nos preços praticados (e mesmo acusações de que para preencher o autódromo as autoridades tinham deixado entrar fãs gratuitamente). O Parlamento do país tinha já avisado na sua análise preliminar do projeto que a localização remota e falta de interesse da população eram maus indicadores de viabilidade.

Havia também o problema de que a pista claramente não estava terminada. Apenas a primeira camada de alcatrão tinha sido aplicada (as restantes colocadas apenas apenas para o GP de 2011), o exército coreano ajudava a terminar a construção das bancadas e algumas escapatórias de “relva” eram terra batida pintada de verde. O último ponto foi especialmente óbvio quando Mark Webber teve o seu acidente na prova e, devido à chuva, o seu Red Bull abandonou coberto de lama.

Não era só a execução que deixava a desejar, mesmo a idealização do circuito tinha defeitos. A entrada das boxes, localizada à saída da curva “rotunda” foi duramente criticada pelos pilotos pelo perigo para um carro que seguisse atrás e não estivesse à espera da desaceleração do carro à frente. A saída também não era melhor, porque colocava carros lentos no caminho de pilotos que falhassem a travagem para a primeira curva (precisamente o que aconteceu em 2011 entre Nico Rosberg da Mercedes e Jaime Alguersuari da Toro Rosso).

Por estar no final do campeonato, o Grande Prémio da Coreia de 2010 foi disputado num clima de luta acirrada entre os 5 candidatos ao título. A corrida começou sob chuva intensa atrás do Safety Car. Entre os candidatos ao título Fernando Alonso descrevia as condições como terríveis, enquanto Lewis Hamilton queria correr (“é uma corrida à chuva, estão à espera do quê?”). Foram precisas 17 voltas atrás do SC para que a corrida começasse.

Logo após o reinício, Webber pisou o corretor molhado e acabou no muro (e depois no Mercedes de Nico Rosberg). O líder do campeonato estava fora por culpa própria. A chuva abrandou e os pilotos começaram a colocar os intermédios até Buemi ter um acidente e trazer novamente ao circuito coreano o Safety Car.

Alonso teve uma paragem nas boxes terrível mas soube aproveitar um erro de Hamilton no reinício da prova para ascender a 2º lugar. Perto do final da corrida, e com os atrasos a levarem o final de prova a estar cada vez mais escuro, o motor Renault de Sebastian Vettel estoirou no culminar do terrível dia da Red Bull. Vettel parecia ter perdido a corrida do título, como se viu com o baixar de ombros do alemão a olhar para o carro depois de saltar, mas as duas provas seguintes seriam brilhantes: duas vitórias e o primeiro título mundial aguardavam-no.

De volta à Coreia do Sul, Alonso venceu e passou à liderança do campeonato numa corrida cheia de incidentes. Felicitado pela equipa, o espanhol parecia lançado para o 3º título mundial, que ainda aguarda, e notava-se: em resposta por rádio, Alonso ria de felicidade.

O fim antecipado

Apesar das dificuldades, o circuito de Yeongam tinham trazido à Fórmula 1 uma corrida divertida, e havia esperança de que pudesse, com os trabalhos finais até à prova de 2011, haver um bom futuro para o Grande Prémio da Coreia.

No regresso da categoria em 2011, no entanto, os membros do paddock ficaram desapontados. Várias equipas descobriram que os frigoríficos das suas garagens tinham ainda comida do ano anterior deixada pelos próprios, tal era o grau de desuso da pista. O Hotel Hyundai, o único verdadeiro hotel das proximidades, ficou cheio pelas equipas e dirigentes, o que obrigou os jornalistas a hospedarem-se em love motels (geralmente reservados à hora).

Os promotores tentaram responder aos dois problemas da entrada e saída das boxes. Em relação à saída afastaram um pouco o muro do interior da curva para permitir melhor visibilidade. Quanto à saída, tentaram, em 2013, fazê-la passar mais à frente e contornar a curva 1. Os pilotos, que agora tinham de passar por onde antes era a escapatória, criticaram duramente a qualidade do asfalto nessa secção.

Vettel, azarado na prova de 2010, viria a dominar as restantes edições com o seu Red Bull com vitórias em 2011, 2012 e 2013.

O pior mesmo é que o projeto da construção da cidade em redor da metade Sul da pista nunca aconteceu. Vídeos como o da descrição da pista pela Red Bull em 2010 que mostram graficamente como seria a secção citadina são agora quase cómicos. O circuito semi-citadino continua a não passar por nenhuma cidade.

Apesar do contrato assinado ser de 5 anos, o Grande Prémio da Coreia não constou do calendário de 2014. Desde então, a prova não voltou a realizar-se, nem tão cedo parece ser possível voltar a Yeongam.

Legado

Apesar de apenas ter tido na Fórmula 1 quatro provas, a experiência do Grande Prémio da Coreia, defendem alguns dos envolvidos na sua concepção, não foi um fracasso total. Apesar da pista ser agora usada para competições internas (depois de não conseguir sediar duas provas internacionais das quais chegou a constar do calendário provisório) com números de espectadores reduzidos, o autódromo é agora o centro das competições automóveis do país.

Até mesmo amadores usam agora a pista, para terem a oportunidade de correr num circuito com qualidade de nível F1.

A saída do circuito de Yeongam do futuro da F1 parece definitiva, apesar dos ocasionais rumores da utilização de uma suposta pista citadina nas ruas de Seul para um eventual renascimento do Grande Prémio da Coreia. Resta ver se os sul-coreanos o conseguirão, numa altura em que o GP do Vietname falhou antes de sequer estrear, em moldes semelhantes.

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“Flash” anterior: Michele Alboreto em 1985
“Flash” seguinte: Michael Andretti em 1993

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Fontes:
BBC (Jennie Gow) \ Korean Grand Prix: Love motels in Mokpo
F1-Fansite \ Yeongam
N Sport \ Yeongam circuit does OK given circumstances
New York Times \ A Korean Auto-Racing Debacle, but Hope Around the Bend
Racing Circuits \ Korea International Circuit
YouTube \ Yeongam – The track explained by Mark Webber (Red Bull)





Top 10 da F1 2020

30 12 2020

Pese embora todo o domínio de Lewis Hamilton e da Mercedes durante a temporada de 2020, a verdade é que atrás do inglês o status quo das restantes equipas sofreu grandes alterações, nem todas reconfortantes.

Eterna candidata ao título mundial, a Ferrari viu o novo SF1000 provar ser um dos piores monolugares a saírem de Maranello e passou grande parte do ano a lutar contra equipas que não deveriam sequer ter a capacidade de se aproximar. O divórcio público com o 4-vezes campeão do mundo Sebastian Vettel também não ajudou nem um pouco a melhorar a sua imagem.

Pierre Gasly e Sergio Pérez ultrapassaram grandes adversidades para se tornarem vencedores de Grande Prémios, mostrando em ambos os casos que os grandes talentos conseguem superiorizar-se nas corridas mais imprevisíveis e dando à Red Bull e Racing Point, respetivamente, atestados de incompetência pela forma como foram tratados.

Dois futuros protagonistas de Fórmula 1, Max Verstappen e Charles Leclerc, mostraram que ganham discernimento a cada nova corrida mas que ainda não estão prontos para fazer temporadas sem erros, o que também ajuda a explicar Hamilton continuar na frente.

A histórica Williams manteve o seu nome mas, de forma chocante, deixou de pertencer à família Williams, passando para o fundo americano Dorilton. Sem qualquer resultado digno de nota nos 3 últimos anos, uma drástica mudança de paradigma era necessária, ainda que dolorosa.

Com a necessidade de trocar o calendário para um com países mais vantajosos às viagens dos membros das equipas no contexto de pandemia, a F1 trouxe de volta alguns circuitos históricos e mesmo algumas novidades. O resultado foi amplamente positivo na apreciação de fãs e membros do paddock. É particularmente importante apreciar os circuitos de 2020: com as dificuldades financeiras da FOM, a F1 estará em territórios como Arábia Saudita e China novamente em 2021.

Mas o momento de olhar para o que aguarda a categoria no próximo ano chegará. Por agora analisamos quem foram os protagonistas em pista deste ano.

1 – Lewis Hamilton

A imagem de Hamilton a ficar com um furo em Silverstone na última volta e a arrastar o Mercedes W11 em 3 rodas até à linha da chegada para vencer é provavelmente a imagem de marca do piloto em 2020. O chefe de equipa, Toto Wolff, realçou que a maneira como o seu piloto lidou com os dois setores finais, em que andou no limite entre ser cuidadoso e manter-se à maior velocidade possível, fez a diferença.

Com 35 anos, o inglês aproxima-se da fase da carreira em que lhe é perguntado constantemente quando pensa retirar-se. Mas a verdade é que Hamilton se encontra na melhor fase da carreira, em que quebrou o recorde de vitórias de Schumacher (e igualou o de títulos), sendo peça essencial para a Mercedes num futuro próximo. Quão próximo? Esse parece ser o empecilho nas negociações de renovação com a Mercedes: Hamilton quer contrato renovável de ano a ano, para além dos valores envolvidos.

Apesar da performance de George Russell no seu Mercedes em Sakhir ter dado munições para os críticos que insistem na importância do carro nas suas vitórias, a verdade é que arrumou Valtteri Bottas a um canto com ainda mais facilidade que o costume, fez uma brilhante pole position à chuva no GP da Estíria, soube manter-se com os líderes na Turquia enquanto o piso esteve molhada para poder vencer quando secou e continua a mostrar sua melhor habilidade: consistência nos dias menos bons. Que foram poucos em 2020.

2 – Sergio Pérez

Um piloto do calibre de Sérgio Pérez ter tido que esperar até depois do final da temporada para saber se ainda tinha lugar na F1 diz algo de terrível sobre como a categoria passou a depender de mais e mais interesses sem nexo. Pior só mesmo o desenrolar de acontecimentos que o levou a ver o contrato de vários anos com a Racing Point, que o mexicano ajudou a salvar da bancarrota em 2018 e onde estava desde 2014, rescindido pela equipa de Lawrence Stroll.

Pérez, entusiasmado no início da época por ter ao dispôr o seu melhor carro de sempre na Fórmula 1, não conseguiu aproveitar da melhor forma nas corridas iniciais até ter de faltar às duas corridas britânicas por contrair Covid-19. No entanto, Pérez fez uso do seu melhor trunfo: consistência. Foi durante a maioria do ano o único piloto, a par de Hamilton, que pontuou em todas as corridas que terminou. Até que, depois de expressar confiança no seu contrato ser respeitado, recebeu a notícia de que, com a contratação de Vettel para 2021, a equipa escolhera o filho do chefe da estrutura para permanecer no segundo carro em vez dele.

Se Lance Stroll tinha até então conseguido resultados similares aos de Pérez, a partir daí nunca mais o viu. De faca nos dentes, o mexicano lançou-se numa senda de excelentes resultados enquanto o colega de equipa ficou a zeros. Começou inclusive a incomodar os Red Bull quando os pódios se sucederam, fazendo cada vez mais a decisão da equipa em desistir dele parecer errada. Até que chegou o Grande Prémio de Sakhir em que foi atirado sem culpa própria para último e subiu posições até à vitória, a primeira da carreira ao fim de 190 GP. O lugar na Red Bull foi o justo prémio.

3 – Max Verstappen

Após a qualificação do GP de Sakhir em que ficou em 3º atrás dos dois Mercedes, Verstappen gracejou na conferência de imprensa que bem podia levar a cadeira do 3º lugar para casa. Foram inúmeras as vezes em que o holandês terminou no pódio com o Hamilton e Bottas. Ou mesmo entre eles. É que Verstappen foi o único piloto capaz de terminar corridas a menos de 30 segundos dos líderes o ano inteiro, em corridas ditas normais.

Com níveis de auto-confiança enormes (e ainda alguma arrogância em excesso) depois de um ano como líder indiscutível na Red Bull e uma cada vez menor propensão a fazer erros, Max Verstappen continua à espera de ter material que lhe dê a hipótese de lutar por títulos. O facto de ter chegado a estar na frente de Valtteri Bottas a certa altura do campeonato diz muito sobre o esforço de Verstappen em 2020 (e de Bottas também, por motivos diferentes…).

A performance no Grande Prémio dos 70 Anos foi tudo o que Verstappen tem de melhor. Desobedeceu às ordens da equipa de poupar pneus, argumentando que se deixasse fugir os Mercedes nunca mais os apanhariam. Conseguindo gerir bem os compostos e ser agressivo, Verstappen ultrapassou ambos os carros alemães, que se debatiam com o desgaste dos seus Pirelli, e venceu com autoridade.

Assim que lhe derem um carro capaz vai dar muitas dores de cabeça à Mercedes, como também se viu na vitória de Abu Dhabi. Precisa também que seja fiável: por 4 vezes abandonou com problemas mecânicos sem culpa. Sem eles teria feito Bottas passar a vergonha de ser batido no campeonato quando este tinha, possivelmente, o melhor carro de F1 de todos os tempos.

4 – Pierre Gasly

É difícil de menosprezar o inferno que Pierre Gasly viveu em 2019. Incapaz de oferecer qualquer resistência a Verstappen na Red Bull, o francês foi despromovido de volta à Toro Rosso no mesmo fim-de-semana em que o amigo de longa data, Anthoine Hubert, morreu na prova de Fórmula 2. Recusando-se a ser deitado abaixo, o piloto fez uma sequência de pontos competente até fazer o seu primeiro improvável pódio no Brasil. Para 2020, Gasly conseguiu trazer um andamento semelhante.

Pontuando de forma consistente nas primeiras 7 provas do ano, Gasly estava longe de saber que um erro terrível da Mercedes o atiraria para a liderança do GP de Itália. Mas quando isso aconteceu, depois de ter ultrapassado Lance Stroll, o piloto da AlphaTauri (Toro Rosso de cara lavada) soube aguentar a pressão imposta por um combativo Carlos Sainz nas voltas finais com confiança para triunfar pela primeira vez (e dar à equipa de Faenza a segunda vitória de sempre). Os festejos contemplativos de Gasly no pódio de Monza na ausência do público tornaram-se uma das definitivas imagens da F1 em 2020.

Com a segurança caraterística de pilotos que conquistaram o primeiro triunfo, o francês continuou em grande nível no resto da temporada com brilharetes nos GPs de Eifel e Portugal. Em Imola fez uma qualificação brilhante e merecia não ter tido o problema mecânico na corrida que provavelmente lhe roubou um pódio.

A renovação para 2021 foi natural, mas Gasly já mostrou desejo de regressar ao desafio Red Bull. A marca austríaca não parece com vontade de admitir o erro na sua demoção, pelo que o futuro do talentoso piloto pode passar por outras paragens para 2022 (possivelmente, na vaga de Ocon na Alpine).

5 – Charles Leclerc

Com a vitória no Grande Prémio de Itália em 2019 (a primeira da Ferrari desde 2010), Charles Leclerc tinha dado a sensação de ter carimbado a sua ascensão de jovem promessa a futuro líder da Scuderia, e de ter ditado o fim a médio prazo da presença de Sebastian Vettel na equipa. Antes sequer da temporada começar, e mais cedo que o esperado, Vettel recebeu a notícia de que no final de 2020 não teria o contrato renovado. Leclerc chegou, por isso, ao primeiro GP de 2020 já a saber que seria o líder da equipa a partir desse momento.

E foi justamente isso que Leclerc fez durante o ano. A tarefa foi enormemente dificultada pelo facto de a Ferrari ter produzido o seu pior carro em décadas, que fez ambos os pilotos passarem a vergonha de não passar o Q2 em Monza. Mas o monegasco não baixou os braços e batalhou contra a maré sem perder o ânimo, justificando inteiramente a aposta da Ferrari. Logo na primeira corrida, Leclerc aproveitou a confusão para terminar em 2º lugar. O piloto conseguiu ainda outro pódio na primeira corrida de Silverstone, além de conseguir uma sequência de sete corridas a pontuar.

Houve, contudo, espaço para erros que o impediram de estar mais acima nesta lista. O incidente com Vettel na Estíria, numa altura em que a equipa queria desesperadamente acumular quilómetros poderá ter atrasado a recuperação da Ferrari. Perder o controlo do carro na Parabólica na casa da Ferrari não ajudou à reputação da Scuderia. E a tentativa de ultrapassagem desastrada a Pérez em Sakhir quando se tinha qualificado bem removeu uma mão cheia de pontos ao seu campeonato.

Afirmando que as adversidades de 2020 o ajudaram a desenvolver-se como piloto muito mais que um ano “normal” de Ferrari o teria feito de outro modo, Leclerc criticou-se a si próprio com frequência como quando recusou ser elogiado pelo engenheiro de pista após o GP da Turquia, considerando que deveria ter gerido melhor a luta com Pérez e Vettel. Também bateu em toda a linha o 4-vezes campeão Vettel, quando está apenas na sua terceira temporada como piloto de F1.

6 – Daniel Ricciardo

O atraso do início do campeonato forçou muitos pilotos a comprometerem-se com assinar contratos para 2021 antes de 2020 sequer ter começado. Em vários casos isto levou a que, quando as corridas começaram novamente, pilotos como Daniel Ricciardo fossem forçados a responder de forma constante a perguntas sobre se estariam arrependidos de terem tomado a decisão.

Com o australiano de malas aviadas da Renault para a McLaren, havia um sério risco que o relacionamento entre os franceses e Ricciardo azedasse (como aconteceu entre Vettel e Ferrari). Em vez disso, e apesar de uma raiva mal-contido do chefe Abiteboul a quente, o piloto dedicou-se de corpo e alma ao projeto da Renault durante o ano e a equipa fez o mesmo de volta. O resultado foi uma boa temporada com ótima fiabilidade, que, ironicamente, fez aumentar as perguntas sobre a sabedoria da saída para a McLaren.

Vencendo a aposta com Abiteboul, em que o chefe da Renault teria de fazer uma tatuagem se conseguissem um pódio, Ricciardo fez dois pódios durante o ano, tendo novamente a oportunidade de festejar com o seu já conhecido shoey. Arrumou o novo colega de equipa Ocon a um canto durante o ano quase todo e deixou-se ser o líder que a equipa pensava ter para além deste ano. Resta ver se a forma ascendente da equipa não beneficiará o seu substituto, Fernando Alonso.

7 – Carlos Sainz

A pujança da McLaren no início do ano, a excelente forma do colega Norris, a triste figura que fazia a Ferrari e nem ter conseguido partir para o GP da Bélgica, onde foi visto a abanar a cabeça a cada ultrapassagem aos carros da equipa com que assinou para 2021: tudo parecia conspirar para que Carlos Sainz tivesse um 2020 terrível.

Mas depois veio Monza, em que Sainz dominou por completo o colega de equipa e andou a corrida inteira apenas atrás de Hamilton. O timing do Safety Car acabou por fazer a diferença entre a primeira vitória e o 2º lugar. Sainz estava inconsolável mas o ímpeto tinha voltado ao seu ano. Envolvido em dois fortes acidentes nas corridas seguintes, Sainz lançou mãos à obra e pontuou seis vezes seguidas entre os sete primeiros e voltou a mostrar a forma que levara a Ferrari a escolhê-lo para substituir Vettel em 2021.

Colocando Norris sob controlo na segunda metade do ano, o espanhol deu a volta àquele que poderia ter sido um ano frustrante. Ainda corre o risco de ter sido: a McLaren está a fase ascendente e poderá ainda arrepender-se de não colocar mais fé nos ingleses, mas a confiança que transmite na sua condução tem tudo para jogar bem com a de Leclerc na Scuderia em 2021.

8 – Lando Norris

Depois de ter dito no final de 2019 que precisava de maior seriedade para melhorar em 2020, Lando Norris conseguiu o início de temporada com que terá sonhado durante a longuíssima pausa de Inverno. Com um pódio na primeira prova da Áustria e uma sequência de ótimas ultrapassagens na segunda, o inglês fez depois uma sequência de seis provas a pontuar que o colocou na luta pelo 4º lugar do campeonato e muito à frente do colega de equipa.

Tivesse o ano terminado por aí e Norris estaria muito acima nesta lista. Só que ficar a zeros em três provas seguidas não o ajudou (apesar de não ter sido o culpado em nenhuma das ocasiões), nem ser batido com alguma frequência nas restantes por Sainz.

Ainda assim deu boa conta do recado e mereceu amplamente a renovação para 2021. Passará a contar com motores Mercedes no próximo ano, bem como a companhia de Ricciardo (que tem um historial de vitórias, pódios e terminar na frente de colegas de equipa). Ou seja, terá de repetir os bons momentos de 2020 e aprender a ser mais consistente para aproveitar os dois anos de experiência McLaren a mais que o futuro colega.

9 – Nico Hülkenberg

Sem lugar na Fórmula 1 de 2020, depois de 10 anos na categoria, Nico Hülkenberg era um dos favoritos dos fãs para voltar ao grid. Com a pandemia a retirar Pérez de cena durante duas corridas, Hülkenberg foi chamado de emergência sem nunca ter pegado no carro (e não pegar num F1 durante os 8 meses anteriores) e mesmo assim conseguiu entrar no ritmo com surpreendente facilidade.

Impedido de participar na primeira prova de Silverstone por problemas mecânicos, o alemão conseguiu preparar-se a sério para a segunda e qualificou-se em 3º lugar na frente do colega Stroll, apenas terminando a prova atrás dele quando teve de parar inesperadamente (a equipa disse que foi por medo de um furo, as más línguas que foi para impedi-lo de terminar na frente do filho do chefe).

A segunda chamada veio quando Stroll teve os seus próprios problemas com Covid-19 na Alemanha e foi ainda mais tardia: os primeiros quilómetros chegaram apenas na qualificação. Começando do fundo da grelha, Hülkenberg recuperou posições com maestria (a usar um capacete Renault por ser o único à mão) e conseguiu contribuir com 4 pontos para a equipa. Stroll demorou 4 corridas a bater esse total.

2020 provou aquilo que já se sabia: Hülkenberg tem talento de sobra para estar na categoria e merecia uma carreira com mais recompensa que a que teve.

10 – George Russell

Segundo ano na F1 e segundo ano de George Russell como líder da equipa Williams. Sempre atento a possíveis vagas na Mercedes, o piloto inglês bateu Nicholas Latifi com facilidade em qualificação mas não conseguiu estar no momento certo nas horas cruciais e teria ficado atrás do canadiano em circunstâncias normais.

A maneira como perdeu o controlo atrás do Safety Car em Imola foi um golpe de que não precisava mas a temporada ofereceu-lhe a chance de se redimir. Premiado com o lugar de Hamilton na Mercedes em Sakhir, Russell sabia o que tinha de fazer: chegar à equipa campeã do mundo e impôr-se contra Bottas (na Mercedes desde 2017). Ficando a milésimas do finlandês em qualificação, Russell passou o colega de equipa temporário em duas ocasiões distintas na prova com confiança.

Apenas dois enormes golpes de azar lhe retiraram a vitória. Mas a mensagem que passou a Toto Wolff e Valtteri Bottas foram claríssimas: Russell é o futuro ponta de lança da Mercedes. A lembrança de todo o seu talento mudou por completo a conversa à volta do inglês. De incerto na renovação com a Williams um mês antes, Russell começou a ser cotado para o lugar de Bottas no segundo em que o contrato deste terminar.





Michele Alboreto em 1985 – Flash

27 12 2020

A tentação da Ferrari em ter um italiano ao volante dos seus carros sempre foi uma das imagens de marca da equipa. Não que este fosse um desejo estranho para a Fórmula 1 num passado próximo, com as equipas a não serem tão internacionais como são hoje. Mas a Ferrari, depois de ter tido Alberto Ascari a vencer títulos nos anos 50, sonhava voltar a ver um compatriota campeão nos seus chassis.

O piloto mais próximo de repetir a dose foi um homem que disse “não sinto esta famosa mitologia sobre a equipa Ferrari (…); não vejo a cor do carro nem o cavalinho no meu volante. Apenas vejo as duas rodas da frente e as minhas mãos no volante, e tento ir o mais rápido possível”. Michele Alboreto também corria com azul e amarelo no capacete em vez das cores italianas. Em jovem quando via o Grande Prémio de Itália levava uma bandeira com as cores da britânica Lotus por ser um enorme fã do sueco Ronnie Peterson.

Alboreto forjou amizades próximas com os colegas com quem dividiu equipa e até carro, ou não tivesse ele também competido no mundial de resistência, mas também de chefes de equipa e rivais em pista. A ascendência de Alboreto na Fórmula 1 parecia metódica e bem-encaminhada, com o auge a chegar no vice-campeonato de 1985, mas acabou por não dar os frutos prometidos.

De versatilidade inquestionável, o italiano participou na categoria até aos 37 anos numa altura em que não era comum estar até tão tarde na F1, e participou em 215 corridas numa altura em que os calendários não eram tão preenchidos de etapas como hoje.

Resistência e as lições de Ken Tyrrell

Tendo visto em primeira mão a morte de Jochen Rindt no Grande Prémio de Itália de 1970 com 13 anos, Michele Alboreto não se deixou intimidar com o lado mortífero da Fórmula 1 e começou nas categorias inferiores (Fórmula Abarth) em 1978 o seu percurso desportivo. A boa prestação valeu a participação na F3 italiana e europeia, conseguindo 2º lugar na primeira e 6º na segunda. Não querendo dar um passo maior que a perna, ficou mais um ano na categoria e venceu o título europeu em 1980.

Participou também no mundial de resistência ao serviço da Lancia ao lado de Eddie Cheever e Walter Röhrl. A ligação a Cheever foi útil: o americano guiava pela Tyrrell na F1 e, quando Ricardo Zunino ficou a mais de 2 segundos do americano numa qualificação em 1981, Ken Tyrrell aproveitou para assinar Alboreto, motivado também pelos patrocínios associados ao italiano. Assim, o piloto competiu nesse ano em resistência, Fórmula 1 e Fórmula 2 (sem grande entusiasmo na última, por estar na pouco competitiva Minardi). A primeira etapa na F1 começou bem, qualificando-se à frente de Cheever.

Com outras ofertas para 1982, Michele Alboreto apostou novamente em continuidade por acreditar que Ken Tyrrell era o professor ideal para a sua aprendizagem na categoria (“o Ken ensinou-me tanto sem nunca me fazer sentir sob pressão”). Com o novo estatuto de líder da equipa, Alboreto floresceu e obteve o primeiro pódio em Imola (numa corrida boicotada por várias equipas), bem como a primeira vitória em Las Vegas (aproveitando falhas mecânicas dos Renault).

No mundial de resistência vieram mais vitórias nas 6h de Fuji e nos 1000km de Silverstone e Nürburgring. A passagem na categoria chegou ao fim em 1983: o foco passou para a Fórmula 1 e no interesse que Enzo Ferrari tinha demonstrado pelos seus serviços. Os motores turbo vinham para ficar na F1 e o Ford Cosworth naturalmente aspirado da equipa Tyrrell estava a dar as últimas. Literalmente. Alboreto venceu novamente nos EUA, em Detroit, dando à Tyrrell a última vitória da sua história no último ano na equipa.

Os membros da equipa Tyrrell a tecerem grandes elogios ao italiano, inclusivamente o próprio Ken Tyrrell que elogiou a capacidade de adaptação à cultura inglesa do piloto, bem como a sua ausência de ego. Eram atributos importantes com que Alboreto procurava fugir ao jogo político que caracterizava a Ferrari, para onde rumou em 1984 batendo René Arnoux no seu primeiro ano e vencendo mais uma corrida (GP da Bélgica).

1985

Depois do domínio da McLaren no ano anterior, a Ferrari contava encurtar a distância para os britânicos. Michele Alboreto certamente fez a sua parte. Um 2º lugar no Brasil foi seguido de um 2º lugar em Portugal (o único piloto a terminar na mesma volta do novo vencedor de F1, Ayrton Senna). Em Imola houve um turbo partido que encurtou a corrida mas veio também a volta mais rápida.

Na quarta corrida, no Mónaco, Alboreto partiu de 3º, ultrapassou Nigel Mansell e herdou a liderança com o abandono de Senna. Pisando óleo, o piloto saiu de pista mas manteve o motor a funcionar enquanto Alain Prost o passou no seu McLaren. Alboreto passou Prost novamente mas sofreu um furo. Atirado para 4º lugar, o italiano começou a fazer “voltas canhão” subindo até 2º com a volta mais rápida da corrida por mais de 1 segundo. A Ferrari estava na corrida ao título.

A seguir veio a vitória no Canadá e uma coleção de pódios, apesar de a Ferrari ter ficado preocupada com a diferença para a McLaren em algumas corridas. Com a vitória na nona ronda na Alemanha, Michele Alboreto assumiu a liderança do campeonato do mundo sobre Prost. Infelizmente, a McLaren lançou-se em 3 vitórias seguidas e ao mesmo tempo Alboreto sofreu pesadamente com os desenvolvimentos de motor da Ferrari, abandonando as 5 últimas corridas do ano consecutivamente por falhas mecânicas. No GP da Europa Alboreto levou o carro a arder para dentro das boxes para abandonar, numa mensagem clara de quem eram os culpados.

Nas palavras do colega de equipa Stefan Johansson: “tentámos encontrar mais potência e a fiabilidade foi à vida. No final da temporada já nem sequer tínhamos nenhuma das duas”. A distância de 20 pontos para Prost no final do ano não fez jus ao mérito de Michele Alboreto em 1985. O piloto astutamente fez também a observação de que usar a pista de Fiorano (com velocidades mais baixas) para testes deixava a Ferrari vulnerável em pistas de média e alta velocidade.

De decepção em decepção até à glória em Le Mans

Segundo Johansson, quando ele e Alboreto viram o Ferrari de 1986 murmuraram entre si de que seria um ano muito longo. E foi, com apenas 1 pódio. A chegada de John Barnard no ano seguinte como projetista acabaria por ditar, a longo prazo, o fim do italiano na Ferrari. Alboreto não o terá conquistado ao descrevê-lo como “um médico a tentar fazer uma operação por telefone”. Gerhard Berger substituiu Johansson a partir de 1987, e a boa relação entre o piloto austríaco e o projetista britânico acabaria por ser mais um golpe de política na equipa italiana até porque Berger bateu Alboreto.

Farto dos dramas de Maranello, Michele Alboreto foi atirado para fora da Scuderia no final de 1988. Numa das últimas corridas ao serviço dos italianos, no Grande Prémio de Portugal, Alboreto ficou sem gasolina na reta da meta, passando de 3º a 5º. “Na Ferrari até o indicador de combustível mente!”, rematou ao sair do carro.

Nos dois anos finais na Ferrari, Alboreto namorou com a hipótese de entrar na equipa Williams. Em 1988 optou por não se mudar por não haver ainda a garantia que haveria vaga (no final houve mesmo). Em 1989, a Williams contratara um piloto novo (Thierry Boutsen) e não quis contratar Alboreto por não querer ter um lineup completamente diferente do ano anterior.

A solução para se manter na F1 foi reunir-se novamente com Ken Tyrrell. Apesar de conquistar um pódio, a solução durou apenas 6 corridas. Tyrrell assinou com a tabaqueira Camel e pediu a Alboreto que largasse o seu patrocinador principal, a rival Marlboro. Alboreto recusou e ficou sem lugar, fazendo as corridas seguintes pela Larrousse que era patrocinada… pela Camel.

Batido pelo não muito cotado Philippe Alliot na equipa, Alboreto passou os 3 anos seguintes na Arrows/Footwork com uma dedicação reinvigorada, contribuindo particularmente bem no último ano na equipa. Para 1993 o piloto assinou com a Scuderia Italia, guiando um carro horrendo que nem o motor Ferrari conseguiu safar de passar vergonhas.

Com 37 anos, Alboreto assinou com a antiga equipa de Fórmula 2, a Minardi (que estava na F1 desde 1985), conseguindo arrastar o carro até aos pontos no Grande Prémio do Mónaco antes de terminar a carreira na Fórmula 1, com a sua última vitória a ser ainda o Grande Prémio da Alemanha que o havia colocado na liderança do campeonato em 1985.

Depois de se aventurar nos carros de turismo e na IndyCar, o piloto italiano voltou a meter-se no mundial de resistência, onde venceu as 24 horas de Le Mans em 1997 num carro partilhado com o ex-colega de equipa Stefan Johansson e a futura lenda de Le Mans, Tom Kristensen. Saboreou também glória em Atlanta (2000) e nas 12 horas de Sebring (2001) com a Audi. Tragicamente, enquanto testava o seu Audi em Abril de 2001 no Lausitzring, Alboreto sofreu um grave acidente em que perdeu a vida.

Legado

Tendo tomado todas as decisões certas ao longo da sua carreira, Michele Alboreto poderia e deveria ter tido uma carreira ainda mais estelar que a que acabou por ter. Os feitos do italiano não devem, no entanto, ser menosprezados. Um Ferrari mais fiável em 1985 poderia ter dado ao piloto o título mundial, com todos os efeitos positivos associadas na sua auto-confiança para futuras temporadas.

A verdadeira definição de um racer na mais pura acepção da palavra, ficou com um currículo invejável nas várias categorias por onde passou apesar da crítica de que lhe faltava um certo extra de talento, que distinguia rivais como Prost e Senna. Mais relevante ainda, deixou uma forte impressão nas pessoas com que conviveu, incluindo no rival para o título de 1985, Prost, que o descreveu como alguém com quem era impossível ter um problema.

O engenheiro de pista Brian Lisles marvilhava-se com a apetência de Michele Alboreto para voltas de qualificação: “Ele dizia que era aí que usava ‘aquele meio segundo que tenho no bolso’. Ele voltava [da pista], a sorrir de orelha a orelha, e o coitado do carro ficava ali a sibilar e a pingar enquanto arrefecia. Ele adorava isso. Nós também”.

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“Flash” anterior: Midland em 2006
“Flash” seguinte: GP Coreia do Sul em 2010

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Fontes:
Autosport.pt
Motorsport
Terceiro Tempo





Midland em 2006 – Flash

20 12 2020

Quando um jovem canadiano de pai milionário se estreou na Fórmula 1 no Grande Prémio da Austrália de 2017, dificilmente se poderia adivinhar que um enorme processo se iniciava até culminar no regresso da Aston Martin como equipa com o 4 vezes campeão do mundo Vettel.

Se o futuro parece risonho para a equipa de Silverstone, a verdade é que a história da equipa desde a sua fundação original em 1991 tem sido propícia a momentos de grande incerteza quanto à sua competitividade e mesmo da sua própria existência.

É comum ouvir e ler jornalistas da categoria referirem-se com frequência à atual Racing Point como a ex-Jordan que se tornou Force India, mas a verdade é que a transição de donos não foi tão simples quanto passar de Eddie Jordan para Vijay Mallya. Durante um período de aproximadamente 3 anos, a equipa ficou no último lugar do campeonato e viu-se na eminência de colapso antes do magnata indiano tomar as rédeas.

A primeira destas alterações foi a mudança do histórico nome Jordan para o atualmente esquecido Midland, que adornou o chassis da equipa apenas durante o ano de 2006 (e mesmo assim, não durante a sua totalidade).

Os combativos irlandeses

Tendo obtido sucesso no início dos anos 80 na Fórmula 3 com a sua equipa, o excêntrico irlandês Eddie Jordan decidiu que seria ainda mais interessante arriscar a sua reputação e recursos na categoria principal, a Fórmula 1. Para isso contratou os experientes Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot, os motores Ford e convenceu a 7Up a patrocinar a empreitada.

Projetado por Gary Anderson, o Jordan 191 acabou por se tornar num dos carros do meio da tabela mais famosos da história da F1. Existem 3 razões principais para isto: as boas performances que trouxeram o 5º lugar no campeonato de construtores, o icónico verde-azul da pintura e o facto de, quando Gachot atacou um taxista londrino e precisou de ser substituído, ter permitido a estreia de Michael Schumacher.

Sobrevivendo as temporadas seguintes com dificuldade, ao ponto de os trabalhadores se esconderem do oficial de justiça quando este tocava à campainha, a Jordan conseguiu reerguer-se com dois futuros vencedores (Rubens Barrichello e Eddie Irvine) até a um novo 5º lugar em 1994, e estabelece-se como uma equipa capaz de ficar com frequência nos lugares pontuáveis.

Subindo de forma ao longo do resto da década, a equipa atingiu o auge em 1999 quando ficou em 3º lugar com 2 vitórias e por pouco não conseguiu colocar o seu piloto, Heinz-Harald Frentzen na luta pelo título. A boa forma de 1999 valeu um acordo de fornecimento oficial de motores para 2000 da Honda. Paradoxalmente, foi aqui que começou o fim da simpática equipa irlandesa. Um “divórcio” desagradável com Frentzen em 2001 foi seguido do anúncio de que a Honda se focaria na equipa BAR no final de 2002, forçando a Jordan a comprar os caros e ineficazes Cosworth. 2003 e 2004 foram anos de terminar em 9º e penúltimo lugar do campeonato (apesar de uma vitória sortuda em 2003).

Com as dificuldades a apertar, Eddie Jordan finalmente aceita em Fevereiro de 2005 a venda da equipa ao Grupo Midland por 60 milhões de dólares. Mantendo o nome da equipa para a temporada de 2005 a Midland, empresa de investimentos com subsidiárias em agricultura, imóveis, aço e outras, tinha ponderado criar uma equipa de raiz antes de optar pela compra da Jordan.

Na prática, a equipa estava em tantas dificuldades que quase foi preciso começar de raiz. O primeiro passo foi garantir o cumprimento do acordo assinado com a Toyota de fornecimento de motores, modificar o chassis e caixa de velocidades para os mesmos, arranjar patrocinadores e assinar pilotos.

2006

Tendo passado o ano de transição a criar atualizações para o carro de 2005 que pudessem servir de base para o Midland de 2006, a equipa tinha esperança de conseguir reduzir a distância ao pelotão do meio da tabela, especialmente porque a única equipa que tinham batido no ano de 2005 acabara de ser comprada pela Red Bull e estava melhor financiada.

Liderada por Alex Shneider, a Midland passou a equipa para uma licença russa (sendo a primeira e única equipa russa do grid até agora) e assumiu a aspiração de colocar um piloto do país na categoria. Para o primeiro ano no entanto optaram por manter o português Tiago Monteiro (estreante no ano anterior com a equipa) e contratar o holandês Christijan Albers à Minardi.

A fábrica e túnel de vento receberam igualmente upgrades drásticos e o centro de hospitalidade foi melhorado.

Os resultados não se mostraram de todo tão bons quanto o esperado. A equipa teve como melhor resultado um 9º lugar no Grande Prémio da Hungria e acabou por cair uma posição no campeonato, apenas à frente da nova equipa do campeonato (Super Aguri).

Shneider deixou de achar piada ao brinquedo novo.

O ano não tinha ainda terminado e a venda da equipa pelo preço de 106 milhões de dólares à Spyker, uma pequena marca de carros holandesa, estava consumada. Proibida de mudar de nome a meio do ano, a equipa colocou o nome Spyker como se fosse um patrocinador e pintou o carro de laranja.

De falha em falha até acertar

Sem conseguir assentar com segurança em donos comprometidos a longo prazo, a equipa parecia destinada a colapsar ao longo dos anos seguintes.

A Spyker, à semelhança da Midland, apenas ficou um ano, usando os serviços de 4 pilotos diferentes. Antes de 2007 terminar a estrutura estava a ser novamente vendida, desta vez a Vijay Mallya e o seu grupo “Orange India”. A nova equipa começou 2008 com o nome de Force India.

Última classificada em 2008, a Force India parecia destinada a seguir as pisadas das duas antecessoras mas Mallya, contra as expectativas, estava na F1 “a sério”. Largou o contrato com a Ferrari para assinar com a Mercedes, fez acordos de apoio técnico com a McLaren e manteve a dupla Sutil-Fisichella. Mallya nunca assumiu como objetivo lançar um indiano na equipa, controversamente afirmando que não existiam pilotos do seu país bons o suficiente para a equipa.

Fisichella aproveitou para brilhar e fazer um pódio no Grande Prémio da Bélgica, retirando a equipa do último lugar (por coincidência, a última vitória da Jordan também fora de Fisichella). Para 2010 a equipa conseguiu voltar a pontuar consistentemente e voltou a ser uma equipa do meio da tabela, de onde não desceu novamente, somando pódios ocasionais e dando oportunidades a pilotos como Sérgio Pérez, Nico Hülkenberg, Paul di Resta e Esteban Ocon.

Legado

A equipa de Silverstone, ainda com alguns dos elementos originais de 1991, tem-se assumido ao longo dos últimos anos como uma das favoritas dos fãs, com a atual Racing Point a ganhar a reputação de trabalhar com afinco para bater adversários com orçamentos muito maiores (com sucesso).

A Midland, agora quase anónima na história da Fórmula 1, foi fulcral em conseguir salvar a Jordan, em fase terminal. Os investimentos na infraestrutra da equipa dessa época ajudaram a equipa a permancer relevantes a interessados como Mallya, que acabou por ser ejectado em 2018 quando os problemas do empresário em tribunal começaram a transbordar para a equipa.

O salvamento desta, levada a cabo pelo consórcio liderado por Lawrence Stroll (com a contrapartida do filho Lance ser um dos pilotos), e os investimentos dos dois últimos anos têm trazido a equipa para os lugares mais cimeiros do grid de uma maneira parecida à das alturas atingidas pela Jordan em 1999. Passando a operar em 2021 como Aston Martin, a estrutura está na melhor saúde financeira da sua história.

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“Flash” anterior: GP Europa em 1999
“Flash” seguinte: Michele Alboreto em 1985

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Fontes:
AutoCar
Beyond the Grid | Eddie Jordan
Grupo Midland (Wikipedia)
Investigate Russia
Motorsport
Reddit
Why Did Midland F1 Fail? | Team-Wiped





Resumo #1 – “Pérez, o homem que caiu pra cima”

19 12 2020

A frase do Bruno Mantovani no Twitter sintetiza perfeitamente a explosão da opinião pública com o anúncio da Red Bull de sexta-feira, em que a 2ª classificada do mundial de 2020 anunciou a contratação de Sergio Pérez para o lugar ao lado de Max Verstappen. Com contrato rescindido pela Racing Point, o mexicano passa assim da 4ª melhor equipa para a 2ª.

Tinha-se tornado óbvio em corridas recentes do campeonato que o mexicano estava na forma da sua vida e que Alexander Albon não mostrava andamento suficiente para uma equipa que luta taco a taco com a Mercedes (apesar de dois pódios). Agora, com Pérez a ter novamente a oportunidade de mostrar serviço numa equipa da frente (depois da experiência falhada na McLaren em 2013), teremos oportunidade de compreender o que se passa verdadeiramente com os colegas de equipa de Max Verstappen.

Para Albon resta o lugar de piloto de testes da Red Bull, de onde procurará merecer uma vaga para 2022.

Fonte: Race Fans

Tsunoda na AlphaTauri

Albon acabou por nem poder “descer” para a segunda equipa, a AlphaTauri, porque há alguns dias atrás tinha sido confirmado pelos italianos que o estreante impressionante da Fórmula 2 em 2020, Yuki Tsunoda, assumiria o lugar ao lado de Pierre Gasly na equipa. Tsunoda escolheu o número 22 para usar em 2021, e nele são depositadas grandes esperanças da parte da Red Bull e da Honda.

Fonte: Notícias ao Minuto

INEOS e Wolff aumentam participação na Mercedes

Enquanto a maioria das pessoas aguardava um anúncio da Mercedes sobre a situção contratual de Lewis Hamilton, a equipa alemã fez um press release com um tópico diferente. A INEOS, uma multinational da área dos químicos que patrocina a Mercedes na F1, anunciou a compra de 33% da equipa à Daimler, que continuará com 33% da estrutura. Já o chefe de equipa, Toto Wolff, anunciou que continuará na equipa como líder por mais 3 anos e com 33% da equipa, também.

Assim, a estrutura de Brackley será controlado por uma tríplice aliança com comparticipações idênticas.

Fonte: BBC

Interlagos com contrato até 2025

Depois de enorme especulação e pressões da parte da FOM para que o Grande Prémio do Brasil passasse para o Rio de Janeiro, num autódromo a construir ainda e com questões ambientais consideráveis a atrasar a mesma construção, acabou por ser confirmada a inversão de marcha da F1 com a renovação do contrato da pista de Interlagos em São Paulo até 2025.

A pista, quase universalmente elogiada pelos pilotos e fãs, passará a usar antes o título de GP de São Paulo. Possivelmente, por questões relativas à origem dos fundos de apoio à realização da prova.

Fonte: Formula 1

O caso Mazepin não desaparecerá

Tal como Ted Kravitz tinha comentado na transmissão do GP de Abu Dhabi na Sky Sports, se a Haas estava a planear deixar passar tempo para que o público em geral se esquecesse do caso do assédio de Nikita Mazepin (contratado para 2021) a uma mulher embriagada não iria funcionar. E não funcionou.

Com a mulher em questão a fazer publicações no seu Instagram que demonstram que, ao contrário da declaração inicial, não se tinha tratado de uma brincadeira entre os dois mas antes de algo contra a sua vontade, a pressão sobre a Haas aumentou cada vez mais ao longo da semana até passar a ser quase insuportável e fazendo começar rumores do despedimento do russo, apesar do dinheiro que o pai de Mazepin traria para a equipa.

Começa a tornar-se óbvia a necessidade de retirar Mazepin da categoria…

Fonte: Motorsport