Protagonistas mais claros – e-Prix Berlim 2022

É seguro dizer que haverá poucas pistas de Fórmula E que os pilotos conheçam neste momento melhor que a do Aeroporto de Tempelhof na capital alemã de Berlim. Tendo-se estreado originalmente em 2015, o circuito acabaria por ser usado para 6 provas consecutivas no final de 2020 para compensar o cancelamento pandémico de várias provas dessa temporada. Mesmo em 2021, foi palco de 2, com o campeão Nyck de Vries a conseguir o seu título mundial nele.

Desde 2017, a pista utiliza um traçado de 2,250 km de extensão e 10 curvas (que em 2020 e 2021 chegou a ser utilizado no sentido inverso). Por estar a ser realizado num aeroporto, mais especificamente o mesmo aeroporto que os exércitos dos Aliados usaram para fazer a ponte aérea de Berlim após a Segunda Guerra Mundial quando a URSS bloqueou o acesso terrestre à cidade, o traçado não é particularmente aderente e gera uma grande quantidade de degradação. Possui também um túnel e é bastante largo para os padrões da FE.

Com os únicos vencedores múltiplos da prova a serem Sébastien Buemi e António Félix da Costa, o e-Prix de Berlim chega este ano sem um dos vencedores do ano passado na grelha e com o outro numa equipa diferente.

Dias antes do e-Prix a Fórmula E aproveitou para anunciar a substituição do cancelado e-Prix de Vancouver deste ano por uma prova no circuito citadino de Marraquexe em Marrocos.

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Ronda 7 – e-Prix de Berlim (1) 2022

Havia alguma preocupação em relação à Venturi para este fim-de-semana depois de uma troca bem azeda de palavras entre ambos na imprensa pós-e-Prix do Mónaco, quando se acidentaram, mas não havia motivos para preocupação: em nenhum momento de sábado pareceu haver um único momento em que Edoardo Mortara não parecesse ter a corrida sob controlo. O suíço fez pole position e só perdeu a liderança em certos momentos de Attack Mode, por ter atrasado o seu.

Atrás dele chegou Jean-Éric Vergne, que ainda tentou um ataque nas voltas finais mas este falhou e depois precisou de se defender com unhas e dentes de um comboio de carros. O francês falhou a final da qualificação quando fizera o mesmo tempo à milésima do outro semi-finalista e mostrou-se frustrado com isso, só que em prova esperou até ao meio para começar a atacar, passando o colega de equipa e outros opositores. Sem vitórias, continua a brilhar aos comandos do DS Techeetah.

No último lugar do pódio chegou Stoffel Vandoorne, que tem continuado a arrumar a um canto o colega campeão do mundo (Nyck de Vries), em recuperação constante de ter partido mais para baixo. Outro que o acompanhou (com um pouco menos de velocidade) foi Mitch Evans, que continua a despontar como candidato ao título no seu Jaguar.

António Félix da Costa tinha-se qualificado em 3º mas acabou por ir caindo até 5º, quando um saco de plástico lhe entrou nos radiadores e o fez cair abruptamente para 8º, passado por Evans, Pascal Wehrlein e Sam Bird. Alexander Sims também foi outro que tinha brilhado em qualificação, quase fazendo pole para a Mahindra, mas que teve que lutar com unhas e dentes para dar dois pontos à equipa indiana.

Destaque ainda para André Lotterer em 2022, que tem vindo a demonstrar toda a regularidade que lhe faltou em 2021; para Sergio Sette Câmara que levou a única equipa sem pontos de 2022 (Dragon Penske) aos quartos-de-final da qualificação; e para Sébastien Buemi, que deu um ar da sua graça em qualificação (apesar da volta ter sido anulado devido aos timings de saída das boxes).

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Qualificação: 1. Mortara \ 2. Sims \ 3. Félix da Costa \ 4. Vergne \ 5. Lotterer (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Mortara \ 2. Vergne \ 3. Vandoorne \ 4. Lotterer \ 5. Evans \ 6. Wehrlein \ 7. Bird \ 8. Félix da Costa \ 9. Sims \ 10. de Vries (Ver melhores momentos)

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Ronda 8 – e-Prix de Berlim (2) 2022

O segundo dia de ação em Berlim trouxe Mortara mais uma vez em grande forma e com outra pole position, ainda que desta vez não tenha contado com uma corrida sem dificuldades. O piloto da Venturi viu-se batido por um Nyck de Vries em muito melhor forma, que lhe roubou a liderança e nunca mais a largou para dar algum balanço à sua temporada, com o triunfo final.

Os colegas de equipa de ambos terminaram logo atrás deles, o que significou que os quatro carros com propulsores Mercedes terminaram nas quatro primeiras posições.

Robin Frijns desta vez qualificou-se muito melhor e acabou no 5º posto, de modo a conseguir obter alguns importantes pontos para o seu campeonato, enquanto que os dois DS Techeetah caíram um lugar em relação aos seus postos de qualificação.

Oliver Rowland conseguiu uma boa quantia de pontos para a Mahindra, que mais que duplica os seus pontos do ano até aqui; enquanto que André Lotterer voltou a ser o mais eficaz dos Porsche para pontuar mais uma vez.

Nas disputas do título parecem haver protagonistas mais claros que nunca, com Vandoorne a assumir a liderança por margem pequena. Atrás dele vem Vergne, que mesmo sem vitórias se mantém à luta, e Mortara, que faz grande uso do seu Venturi privado.

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Qualificação: 1. Mortara \ 2. Frijns \ 3. de Vries \ 4. Lotterer \ 5. Félix da Costa (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. de Vries \ 2. Mortara \ 3. Vandoorne \ 4. di Grassi \ 5. Frijns \ 6. Félix da Costa \ 7. Rowland \ 8. Lotterer \ 9. Vergne \ 10. Evans (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Vandoorne (111) \ 2. Mortara (99) \ 3. Vergne (95) \ 4. Evans (83) \ 5. Frijns (81) —– 1. Mercedes (176) \ 2. Venturi (148) \ 3. Techeetah (137) \ 4. Jaguar (111) \ 5. Porsche (110)

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Corrida anterior: e-Prix Mónaco 2022
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e-Prix Berlim anterior: 2021

O que sabemos da Fórmula E 2022/23

Enquanto a sua temporada atual continua a fazer uso da Geração 2 de monolugares elétricos, a Fórmula E prepara o grande passo que a sua Geração 3 representará para o futuro da categoria. Especificamente, com uma apresentação nos dias antes do e-Prix do Mónaco.

Em termos simples, a nova geração trará melhorias a nível de: potência, com um motor elétrico de 350 kW (e regeneração a mais do dobro, com 600 kW); peso e tamanho, com menos 60 kg no total e redução de 15 cm de comprimento (e 7 cm de largura); carregamento rápido das baterias, que se acredita ser 4 vezes superior aos carregadores de mercado; e pneus de materiais reciclados, com o novo fornecedor Hankook.

Em termos mais completos:

	Gen 1	Gen 2	Gen 3
Comprimento	5,32 m	5,16 m	5,016 m
Largura	1,78 m	1,77 m	1,70 m
Peso (com piloto)	920 kg	900 kg	840 kg
Potência	200 kW	250 kW	350 kW
Regeneração	100 kW	250 kW	600 kW
Velocidade máxima	225 km/h	280 km/h	322 km/h
Tração	Traseira	Traseira	Dianteira e Traseira

O Gen 3 já completou mais de 5600 km de testes, incluíndo testes das equipas ao novo carro numa data a anunciar.

Quem é quem

Os abandonos de Audi, BMW e Mercedes abriram a porta a um fenómeno pouco usual na FE: o aumento da quantidade de equipas clientes.

As equipas serão 12 (a Abt anunciou o seu regresso depois de ter saído com a Audi em 2021) e parece que de entre as marcas automóveis envolvidas nenhuma fornecerá mais do que 2 estruturas ao mesmo tempo.

O abandono da Mercedes parece ir levar a uma aquisição da estrutura da parte da McLaren, que por sua vez terá alegadamente já garantido o fornecimento de propulsores da Nissan. A marca japonese já garantiu também a continuação da sua equipa de fábrica, agora completamente adquirida à DAMS.

Envision e Andretti, que ficarão sem os seus fornecedores atuais no final deste ano, já asseguraram a sua presença como equipas cliente para 2023, chegando a acordos com Jaguar e Porsche, respetivamente (no último caso ainda falta confirmação). Qualquer uma das duas marcas automóveis também já garantiram a presença das suas equipas de fábrica, também.

A novata Maserati já chegou a acordo com a Venturi (atual cliente da Mercedes) para 2023, com uma situação mais parecida à da DS e Techeetah atualmente. Falando na Techeetah, a DS já tratou de esclarecer que terminará o seu envolvimento com a equipa chinesa (muito por culpa das constantes dúvidas sobre a sua saúde financeira) para se aliar à pouco competitiva Dragon Penske (que parará de fabricar os próprios motores). A Techeetah permanece sem planos claros para o futuro.

Por último, a Mahindra e a NIO continuarão a produzir unidades para si próprias e sem clientes.

Marca Automóvel	Equipas
DS	Dragon Penske
Jaguar	Jaguar Envision
Mahindra	Mahindra
Maserati	Venturi
NIO	NIO
Nissan	Nissan McLaren?
Porsche	Porsche Andretti?
?	Abt Techeetah

A dança das cadeiras

Neste quesito ainda se sabe muito pouco, uma vez que, ao contrário da Fórmula 1, as equipas de Fórmula E gostam de anunciar os seus planos neste campo já bem depois de ter terminado a temporada anterior.

Só que, pouco caracteristicamente, até se sabe alguma coisa sobre o que aí vem na categoria.

Na Jaguar a dupla atual de Mitch Evans e Sam Bird já está confirmada para 2022/23, enquanto que na futura DS Dragon Penske a dupla de pilotos será de Jean-Éric Vergne (fiel ao grupo DS, até por integrar a equipa Peugeot em Le Mans) e Stoffel Vandoorne (que “foge” da futura compra McLaren à Mercedes). O outro piloto Mercedes, Nyck de Vries, poderá estar de saída da categoria para o WEC (Toyota).

A Porsche (neste caso ainda sem confirmação, mesmo oficiosa) deverá anunciar no Verão a manutenção de Pascal Wehrlein e a substituição de André Lotterer por António Félix da Costa. Félix da Costa não terá gostado de ficar de fora do programa Le Mans da Peugeot, deixando assim a Techeetah sem pilotos nem fornecedor de motores para 2022/23…

Os e-Prix

Como se sabe, a Fórmula E nunca foi muito boa a apresentar com antecedência o seu calendário de competição e este ano não é uma exceção.

Provavelmente, os dirigentes da categoria já ficarão felizes se conseguirem correr nas pistas que anunciarem oficialmente, algo que não tem sido possível nos dois últimos anos (marcados por rondas duplas e e-Prix cancelados).

Ainda assim, alguns circuitos têm já contratos. Alguns já são “prata da casa”, tal como Diriyah e Roma; outros vão regressar depois de uma ausência, tal como Paris; e outros são inteiramente novos, tal como São Paulo, Hiderabade, Cidade do Cabo ou Vancouver.

Todos estes são os que têm contrato, se bem que provas como o Mónaco, México, Nova Iorque ou Londres deverão marcar presença novamente com toda a certeza.

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Fontes:
– Autosport \ Especificações Gen 3
– The Race \ Especificações Gen 3
– The Race \ Movimentações de pilotos

Muita fanfarra em corrida morna – GP Miami 2022

Durante o ano de 2020, a Fórmula 1 viu-se forçada a dispensar visitas ao continente americano devido à pandemia de Covid-19. Em 2021, a categoria recuperou a visita ao Texas. Este ano ganhou uma nova na Florida. Em 2023, terá uma terceira no Nevada. Apenas a Itália já conseguiu ter também 3 provas num só ano.

Nesta estreia de uma segunda prova dos EUA no calendário, Miami contou com uma pista em torno do Hard Rock Stadium da cidade, com direito à construção de um falso lago artificial para tentar projetar uma imagem mais acolhedora (na verdade, serviu como montra para os iates de milhões de dólares expostos e foi motivo de chacota geral antes da corrida). O circuito difere por completo de um projeto original, que contou com forte oposição local, mas parece ter também uma seriedade que o outro não tinha.

Tendo já recebido em 2015 uma ronda de Fórmula E, a capital do estado da Florida apresentou um traçado bem diferente nesta oportunidade, seguindo o modelo padrão de Jeddah (e outras adições recentes ao calendário) de retas grandes, chicanes técnicas e curvas de alta velocidade (de modo a aumentar a média de velocidade por volta).

Houve alguma apreensão antes do início do Grande Prémio devido aos dois diretores de prova da F1 terem testado positivo a Covid-19 logo após Imola. Felizmente para a categoria (os memes do regresso de Michael Masi foram vários…), Niel Wittich testou negativo antes do fim-de-semana. A FIA voltou a reforçar que joalharia está proibida (no que se acredita ser com Lewis Hamilton como alvo), mas Hamilton apareceu às conferências de imprensa com 3 relógios, 4 correntes e anéis em todos os dedos. Por seu lado, Sebastian Vettel apareceu com boxers sobre o seu macacão em protesto contra a insistência da FIA sobre as normas dessa peça de vestuário.

Destaque também para algumas das medidas após reunião WMSC, como um acordo de princípio para 6 sprints em 2023 (se bem que com oposição da FIA, que parece não estar tão harmoniosa com a Liberty Media como já foi), diminuição do peso dos carros do regulamento de 2026, menos pneus por fim-de-semana (e pneus duros e médios para Q1 e Q2, respetivamente) e a obrigatoriedade das câmaras de capacete estradas em alguns carros este ano.

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Ronda 5 – Grande Prémio de Miami 2022

Com previsões de um possível domínio da Red Bull, fruto das retas longas da pista americana, Miami acabou por trazer não só uma Ferrari em quase paridade com a rival, como ainda deu direito à Mercedes dar um ar da sua graça nos treinos livres, com George Russell a chegar a liderar um deles.

As grandes dores de cabeça (para além da grande cabeçada de Carlos Sainz no seu trackwalk), no entanto couberam à FIA devido à condição dos muros da secção lenta das curvas 14 e 15. Apesar das baixas velocidades (relativamente falando), era fácil perder o controlo dos carros e foi o que sucedeu com grande violência a Sainz e a Esteban Ocon durante os treinos. Ambos ficaram menos que impressionados com a FIA não ter optado por barreiras TecPro na zona e antes por cimento…

Já na qualificação a rápida evolução do emborrachamento do alcatrão levou a importância de estar no sítio certo na hora certa a rebentar a escala. A Ferrari acabaria por fazer um excelente trabalho nesse quesito, com os dois carros na primeira linha, enquanto que Max Verstappen falhou na volta crítica com um deslize que deixou a Red Bull em 3º e 4º lugares.

Logo atrás vinha um impressionante Valtteri Bottas no seu Alfa Romeo, continuando a grande forma que tem vindo a mostrar este ano, seguido de um aliviado Lewis Hamilton (que viu algumas mudanças a resultarem positivamente no seu Mercedes). A AlphaTauri colocou ambos os seus carros no Q3, assim como Lance Stroll, um sinal positivo para a Aston Martin.

Não houve uma única bandeira vermelha, ao contrário do esperado, mas houve um enorme engarrafamento na Curva 17 que tramou por completo Guanyu Zhou (eliminado pela primeira vez no Q1). Ocon não pôde competir devido aos donos do terceiro treino livre.

Depois de uma chuva de manhã ter eliminado toda a borracha da pista americana, domingo trouxe uma combinação Verstappen-Red Bull que provou ser impossível de lidar para a Ferrari, com o holandês a ultrapassar ambos e a utilizar o stint de pneus médios para se distanciar o suficiente de modo a que nos pneus duros Charles Leclerc apenas o conseguisse igualar. Desde o update da Red Bull que se tem tornado claro que são os austríacos na mó de cima, cabendo à Ferrari mostrar em Barcelona daqui a duas semanas se possui as atualizações necessárias para competir.

Não que tenha tudo corrido de feição à Red Bull, com Sergio Pérez a ter perdido a certa altura potência, o que lhe comprometeu as possibilidades de pódio contra um Sainz exausto, depois de ter estado sem água a corrida inteira.

George Russell foi mais uma vez beneficiário de um Safety Car para saltar Lewis Hamilton, para grande insatisfação do último (que nem sequer gostou de lhe ser perguntada a opinião sobre a estratégia) mas também fez por merecer ser o único piloto a ter terminado todas as provas no Top 5. A Mercedes claramente continua com alguma falta de ritmo para entrar na luta dos pódios.

Bottas prosseguiu o seu excelente fim-de-semana, andando frequentemente na frente dos Mercedes até um erro nas voltas finais deixar passar ambos, enquanto que Fernando Alonso fez uma prova de atrito (culminando numa manobra demasiado otimista sobre Pierre Gasly, que posteriormente deu danos estruturais ao AlphaTauri que eliminou Lando Norris) com direito a duas penalizações.

Outro piloto com manobra quase idêntica foi Mick Schumacher sobre Vettel, que deitou a perder os pontos da Haas na corrida. O colega de equipa Kevin Magnussen também teve um choque desastrado com Lance Stroll, que mesmo assim conseguiu terminar nos pontos depois de calculadas as penalizações.

Os dois homens da última linha da grelha de partida também impressionaram: Alexander Albon e Esteban Ocon voltaram a pontuar com provas limpas (o primeiro a atribuir a boa sorte ao cabelo pintado de ruivo, enquanto que o segundo bem pode agradecer o timing do SC para a sua paragem nas boxes.

No pódio houve direito a escoltas policiais e capacetes de futebol americano (em vez dos chapéus Pirelli), para além de uma entrevista feita por Willy T. Ribbs em que Leclerc foi chamado de “Chuck” e Sainz de “baby”. Todo o evento foi tão “americano” quanto se poderia esperar mas deixou a impressão de que foi muita fanfarra para uma corrida morna.

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Qualificação: 1. Leclerc \ 2. Sainz \ 3. Verstappen \ 4. Pérez \ 5. Bottas (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Verstappen \ 2. Leclerc \ 3. Sainz \ 4. Pérez \ 5. Russell \ 6. Hamilton \ 7. Bottas \ 8. Ocon \ 9. Albon \ 10. Stroll (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Leclerc (104) \ 2. Verstappen (85) \ 3. Pérez (66) \ 4. Russell (59) \ 5. Sainz (53) —– 1. Ferrari (157) \ 2. Red Bull (151) \ 3. Mercedes (95) \ 4. McLaren (46) \ 5. Alfa Romeo (31)

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Corrida anterior: GP Emilia Romagna 2022
Corrida seguinte: GP Espanha 2022

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Fontes:
– Autosport \ Iates em Miami
– Motorsport \ FIA e jóias
– Sky Sports \ FIA contra mais sprints
– The Race \ Diretores de prova com Covid-19

Vandoorne segura o ascendente de Evans – e-Prix Mónaco 2022

Em 2022 a Fórmula E regressa ao circuito do Mónaco com a tranquilidade de quem teve a sua melhor corrida da temporada de 2021 no principado. O e-Prix do ano passado foi um excelente golpe publicitário para uma categoria que costumava ser motivo de chacota por não usar o traçado completo (desde 2021 já usa) e que tinha chegado a Monte-Carlo depois de uma exibição triste em Valência. Para este ano esperava-se mais uma frenética e competitiva luta pela vitória.

Tendo-se popularizado como a jóia da coroa da F1, a pista do Mónaco é dos raros exemplos de circuitos que quase não sofreram alterações às suas curvas desde o início em 1929 (com a evidente exceção das barreiras muito mais seguras que ladeiam a pista, em oposição a fardos de feno). Ainda assim, o Grade 1 de segurança FIA é considerado pouco credível, dado que a maioria das pistas modernas possuem infraestruturas francamente melhores.

Será o primeiro ano par do Mónaco na Fórmula E, uma vez que existia anteriormente a tradição de alternar o GP Histórico com a prova. O sucesso total da corrida de 2021 parece ter feito os organizadores mudar de ideias. Sem pilotos da casa, a FE, tal como várias outras categorias de automobilismo mundial, possui vários residentes do país na grelha de partida.

António Félix da Costa, Mitch Evans e Robin Frijns, protagonistas de uma disputa acirrada pelo triunfo de 2021, estavam com esperança numa nova dose em 2022, guiando no sinuoso, apertado, e cheio de subidas e descidas, circuito de Monte-Carlo.

Dias antes da chegada da ação em pista, a Fórmula E apresentou o seu novo monolugar Gen 3 para 2023, com novas especificações de potência, regeneração e peso. Só foi pena que o aspeto destes monolugares fosse menos aprazível, com poucas pessoas a usarem palavras melhores para os descrever que “interessantes”…

Destaque ainda para os esforços da Nissan em adquirir a totalidade da equipa de FE à DAMS, completos durante a pausa desde o e-Prix de Roma; e para o cancelamento, algo expectável, do e-Prix de Vancouver (reduzindo o calendário para 15 provas).

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Ronda 6 – e-Prix do Mónaco 2022

Se houve coisa que a prova de Monte-Carlo veio provar é de que a Jaguar está num sério ascendente, combinado a um momento de grande forma do seu líder de equipa Mitch Evans (que está a deixar Sam Bird com poucas alternativas a tornar-se um segundo piloto, dificilmente o que o britânico quereria ao rumar à Jaguar).

Evans fez pole position algo confortavelmente antes do início da prova, batendo Pascal Wehrlein na final, e passou a maioria da tarde de sábado em luta contra os carros à volta pelo triunfo. Boa sorte com os usos de Attack Mode e os Safety Car até tinham deixado o neo-zelandês com uma vantagem face ao líder Stoffel Vandoorne para as voltas finais, mas as ultrapassagens a Jean-Éric Vergne e Robin Frijns demoraram mais que o esperado e isso deixou-o sem AM para “ir buscar” o Mercedes de Vandoorne.

Por seu lado, Vandoorne fez uma prova irrepreensível e obteve o primeiro triunfo do ano, depois de já ter chegado a fazer 2 poles sem vencer ainda em 2022 (algo a que o piloto aludiu ao dizer à imprensa que decidiu mudar de uma estratégia pole para uma estratégia vitória…). Tudo isto e as performances muito inconstantes do colega de equipa e campeão em título (Nyck de Vries) deixam o piloto belga no comando da equipa de Brackley e do campeonato do mundo.

Apesar da falta de forma da DS Techeetah, Vergne é o seu mais direto perseguidor mesmo sem vitória, parecendo gerir as suas corridas com uma visão estratégica muito eficaz de acumulação de pontos. Certamente melhor que o companheiro de equipa, António Félix da Costa, que já acumula uma boa distância para o francês (apesar de ter recuperado muito bem de 10º até 5º no Mónaco). O mesmo também pode ser dito sobre Frijns, que continua uma tradição de 3 anos de levar a Envision / Virgin até lugares onde não parece merecer estar, e que está só a 10 pontos do líder da temporada.

Nick Cassidy, no outro Envision, desta vez não foi eliminado e acumulou pontos, se bem que o mesmo não pode ser dito de André Lotterer (que foi empurrado contra o muro por Oliver Rowland, antes do britânico também encontrar o muro). Isto dificilmente confortou a Porsche, que já tinha visto Pascal Wehrlein avariar quando estava à frente do e-Prix, deixando a marca a zeros na visita ao principado.

Edoardo Mortara e Maximilian Günther também encontraram problemas quando estavam em lugares pontuáveis, permitindo a Sébastien Buemi e Jake Dennis darem alguns pontos à Nissan e Andretti, respetivamente.

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Qualificação: 1. Evans \ 2. Wehrlein \ 3. Vergne \ 4. Vandoorne \ 5. di Grassi (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Vandoorne \ 2. Evans \ 3. Vergne \ 4. Frijns \ 5. Félix da Costa \ 6. di Grassi \ 7. Cassidy \ 8. Buemi \ 9. Dennis \ 10. de Vries (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Vandoorne (81) \ 2. Vergne (75) \ 3. Evans (72) \ 4. Frijns (71) \ 5. Mortara (49) —– 1. Mercedes (120) \ 2. DS Techeetah (105) \ 3. Jaguar (94) \ 4. Envision (87) \ 5. Venturi (86)

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Corrida anterior: e-Prix Roma 2022
Corrida seguinte: e-Prix Berlim 2022

e-Prix Mónaco anterior: 2021

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Fontes:
– Autosport \ Nissan adquire estrutura total à DAMS
– EAC \ Cancelamento do e-Prix de Vancouver
– The Race \ Novo Gen 3

O que é um projeto sério?

Em 2018, a Force India faliu durante a pausa de Verão da F1, arrastada pelos estranhos negócios do milionário dono da equipa, Vijay Mallya. Através de um pedido de Sergio Pérez, piloto da equipa a quem a estrutura devia dinheiro, um processo de insolvência foi iniciado de modo a que a venda da equipa a novos donos pudesse ter lugar.

Algumas das propostas foram consideradas como pouco sérias, tal como a de Dmitry Mazepin, e o escolhido para a compra acabou por ser Lawrence Stroll, bilionário canadiano e pai do piloto de F1 da Williams à época, Lance Stroll.

Com uma saúde financeira novamente recomendável, a nova Racing Point (nome considerado provisório) Force India F1 Team viu os seus pontos de 2018 retirados, depois de equipas como a McLaren e Williams exigirem ver a estrutura tratada como “nova” na esperança de ganharem posições no campeonato. Na primeira corrida de regresso, Pérez e o colega de equipa Esteban Ocon terminaram 5º e 6º, somando 18 pontos logo na primeira prova e passando a Williams. O resultado final foi 7º nos contrutores com 52 pontos, um resultado louvável dadas as circunstâncias.

Há 10 anos na equipa nas suas várias formas, Otmar Szafnauer (romeno-americano) foi escolhido como Diretor Técnico da equipa que passaria a utilizar o nome algo genérico de Racing Point. Szafnauer identificou uma das prioridades da futura modernização da equipa:

“Temos que continuar a manter a natureza eficiente que temos.

“O risco é de que, se tiveres mais recursos financeiros, perdes eficiência, e depois o teu output não é melhor, mas gastaste imenso dinheiro – ou ainda pior, o teu output pode ser pior mas gastaste um monte de dinheiro.

“Por isso, temos de estar conscienciosamente cientes de que isso pode acontecer e assegurarmo-nos de que não acontece connosco.”

Otmar Szafnauer em 2018 para F1i

3 anos e meio volvidos, todos os investimentos da equipa deixaram a estrutura pela primeira vez desde 2009 com 0 pontos ao fim de 3 corridas (no último fim-de-semana já chegaram 5 pontos), apesar de (ou por causa de) toda enormidade investida e dos avisos de Szafnauer. E o homem em si? Empurrado para fora da estrutura, sem apelo nem agravo.

O projeto idealizado

A Racing Point, mantendo a identidade rosa que veio com o patrocínio da BWT (uma marca austríaca de tratamento de águas), desde cedo se identificou como sendo uma equipa provisória até Lawrence Stroll perceber a especificidade dos seus planos. Estes começaram pela primeira opção controversa: a não-renovação com o cotado Ocon para dar lugar ao filho de Lawrence, Lance Stroll. Tentaram-se usar argumentos sobre o andamento demonstrado por Lance nos seus anos de Williams, mas era difícil argumentar que mostrara mais méritos que Ocon.

2019 foi um ano de transição, em que Pérez foi o claro líder de equipa mais uma vez, enquanto se preparava um golpe de génio para 2020. Os projetistas da Racing Point receberam instruções para que analisassem bem de perto o Mercedes W10 (campeão de 2019) e que tentassem copiar todos os conceitos do carro o melhor possível no RP20. Tarefa facilitada pela presença de vários componentes Mercedes (inclusive motor) no Racing Point.

Assim nasceu o “Mercedes rosa”. O carro mostrou-se bastante competitivo desde o início, o que motivou protestos de rivais como Renault e McLaren sobre a sua legalidade, uma vez que carros cópia eram banidos por regulamento. A equipa arrastou-se em explicações perante a FIA que apenas conseguiu multar a equipa no tocante aos travões dianteiros (peça que passara de passível de ser comprada para não passível de 2019 para 2020) com 500 mil euros e 15 pontos no campeonato. Os adversários acharam pouco, mas foi o suficiente para que a equipa terminasse 4ª nos construtores em vez de 3ª.

Pérez foi o melhor dos dois pilotos, com direito à sua primeira vitória (e da estrutura, desde 2003 com Giancarlo Fisichella pela Jordan no GP do Brasil) num atípico GP de Sakhir. Só que foi conquistada numa altura em que já se sabia que o mexicano estaria de saída contra a sua vontade. Mesmo com um contrato por vários anos, Pérez vira uma clásula ser accionada pela chefia da equipa. O motivo? Lawrence Stroll adquirira a marca automóvel Aston Martin e renomearia a equipa de F1 para 2021 com essa designação, para a qual queria obter um piloto de renome da categoria. A contratação de Sebastian Vettel da Ferrari abria a necessidade de substituir um dos dois pilotos (ambos com contrato). Com a escolha de remover o filho ou Pérez, Lawrence tomou a escolha que menos sentido fazia para a competitividade da estrutura.

Até porque ninguém ficara muito impressionado pelas diferenças de ritmo que o canadiano tivera ao lado de Nico Hülkenberg nas ocasionais corridas que o alemão disputou em substituição de Pérez (com Covid-19) em 2020…

A nova Aston Martin estreou assim em 2021, convicta dos seus propósitos, a apostar nos novos regulamentos de 2022, com um quadri-campeão do mundo ao volante de um dos seus carros, novos investimentos avultados na expansão da fábrica (e túnel de vento), com um plano de 5 anos, e a pensar voltar a atacar o 3º lugar do mundial de construtores.

Passos em falso

Com o que ninguém estava a contar era com a (quase) única alteração de regulamentos para 2021: a eliminação de uma secção do chão dos monolugares. Extremamente benéfica para carros com rake elevado, ela era demolidora para carros com rake reduzido. E as duas equipas com esse nível de rake eram justamente a Mercedes e a nova Aston Martin.

Sem ritmo para mais do que pontos ocasionais, a equipa voltou a depender dos brilharetes ocasionais dos seus pilotos. Lance não nos brindou com nenhum mas Vettel, mesmo no meio de um processo de recuperação de confiança, conseguiu alguns: uma prova forte no Mónaco, o pódio do Azerbaijão e o pódio (posteriormente confiscado por falta de combustível no tanque) quase vitorioso na Hungria.

Um 2021 sem resultados de grande relevo começou a ver a influência crescente de Lawrence Stroll no dia-a-dia da equipa. O empresário começou por retirar mais e mais responsabilidades a Szafnauer. Informado de que não recuperaria nenhuma delas após o GP de Abu Dhabi, e com a contratação de Martin Whitmarsh como consultor, Szafnauer fartou-se deste nível de desautorização e abandonou a estrutura. Alguns elementos nos têm mostrado que não era levado em grande conta pela nova chefia da Aston, como não lhe ter sido colocada uma clásula de não-competição (Szafnauer foi logo assinado pela Alpine) ou a troca constante de galhardetes pela imprensa.

Mike Krack acabou por ser o substituto de Szafnauer, à medida que se iam mostrando os novos monolugares dos regulamentos de 2022. A apresenação da Aston Martin foi das primeiras e das mais corporate de todas, com direito ao anúncio dos múltiplos patrocinadores da equipa (a equipa corre com o bem comprido nome de Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team) e a um Lawrence Stroll extremamente analítico que lia de um prompter aos solavancos.

Os testes de pré-temporada não deram muito a conhecer sobre o ritmo dos carros, mas a Aston Martin parecia, na pior das hipóteses, estar na cauda da luta do meio da tabela.

Na verdade, estava muito pior. Com Vettel de fora das duas primeiras corridas do ano devido a testar positivo para Covid-19, a equipa contou com Stroll e Hülkenberg para se fazer representar e nenhum dos dois conseguiu mostrar ritmo convincente com o AMR22. 17º e 19º em qualificação no Bahrain, com ritmo de corrida um pouco melhor. Na Arábia Saudita Stroll ainda saiu do Q2 (em 15º) mas nada de pontos. Na Austrália o regresso de Vettel deveria ter trazido melhoras, mas ambos os pilotos tiveram fins-de-semana para esquecer: Vettel avariou no primeiro treino livre, bateu no terceiro e na corrida; Stroll bateu terceiro treino livre e na qualificação, e não conseguiu pontuar na corrida. Só no temporal de Imola chegaram 5 pontinhos.

Os problemas da equipa parecem vir do porpoising, notório noutros carros deste ano mas absolutamente terrível no AMR22, obrigando-os a correr quase 4 cm mais alto do que o ideal (cortando por completo a carga aerodinâmica).

Não há solução à vista, muito menos uma rápida, para solucionar esta falta de ritmo.

Os avisos ignorados no projeto sério

A Force India de 2018, apesar de todos os seus problemas, tornara-se conhecida como uma máquina bem-oleada e capaz de espremer o máximo de performance possível dos seus monolugares. Szafnauer liderava a estrutura com esta filosofia em mente; enquanto que Pérez dava a dose de experiência e velocidade necessárias, e Ocon era o grande jovem talento que tinha a vantagem de agradar à forncedora de motores Mercedes (por Ocon ser do seu programa de jovens).

A Aston Martin de 2022 é conhecida por investimentos financeiros gigantes nos últimos anos, que perdeu o seu líder responsável por anos de sucesso, que expulsou o seu líder incontestado em pista (Pérez esteve 9 anos na equipa e fora fulcral no salvamento dos postos de trabalho em 2018) e corre agora com um inconstante filho do patrão (Stroll) e com um campeão do mundo que a maior parte do paddock acha já ter passado o seu melhor (Vettel).

A armadilha de maiores investimentos identificada por Szafnauer concretizou-se por completo, com os avisos do americano a serem limpos para debaixo do tapete.

Nem tudo são misérias para a equipa de Silverstone, no entanto. Várias contratações de peso têm sido obtidas, como Dan Fallows (ex-Red Bull), as novas instalações têm tomado forma e Lawrence Stroll parece não sentir qualquer falta de dinheiro ou paciência para resultados, insistindo que este é apenas o segundo ano de um projeto de 5 anos (apesar de rumores de que se a Audi fizer uma oferta de aquisição, será aceite…).

Nem todos vêem o copo meio-cheio, com Ralf Schumacher a ver ecos do projeto Toyota F1 na equipa britânica. A tentativa de fazer tudo ao mesmo tempo parece estar a dar “dores de crescimento” significativas, como as recentes conversas sobre produzir o próprio motor para 2026 têm demonstrado (contactos preliminares com a referida Audi também existem).

Vale a pena relembrar que a razão de ser da Aston Martin na F1 seria para promover vendas de carros de estrada da marca. Sem bons resultados, o efeito inverso pode ocorrer…

O inegável tem sido que a Aston Martin, um projeto de bases sérias, tem alterado irreversivelmente a identidade dos seus tempos Jordan/Force India. Sem a possibilidade de recuar para aspirações mais terrenas, a equipa terá que continuar a cavar o seu caminho para longe dos sarilhos. E mesmo que Krack continue aos comandos e Stroll (pai e filho) prossigam, a primeira dor de cabeça a resolver (mais até do que o carro) é o futuro de Vettel.

A falta de motivação de Vettel para andar em posições do fundo da grelha tem sido notória, e poucos apostam na continuação do piloto na F1 pós-2022 (e até mesmo de levar o ano presente até ao fim). Uma eventual substituição do alemão terá que ser decidida com muita ponderação, até pela situação de afunilamento que o mercado de pilotos tem tido. Vários pilotos de qualidade procuram movimentação. Tomemos Pierre Gasly e Oscar Piastri, por exemplo.

Ironicamente, quem tem passado bem são Pérez e Ocon. O primeiro conseguiu um assento na Red Bull, onde foi peça fulcral do título de pilotos de Max Verstappen; o segundo tem um contrato de 5 anos ao serviço da Alpine, onde se reencontrou com Szafnauer e com a BWT.

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Fontes:
– F1i \ Entrevista Szafnauer 2018
– Grand Prix 247 \ Lawrence Stroll e a Aston Martin
– Inside Racing \ O plano da Aston Martin
– The Race \ Entrevista Szafnauer 2022

Red Bull estraga a festa italiana – GP Emilia Romagna 2022

Se fosse necessário prever que circuitos integrariam o calendário da Fórmula 1 na década de 20 deste século, dificilmente a segunda vida do circuito de Imola figuraria entre as possibilidades mais prováveis. Mas, com a China a atrasar o seu regresso pós-pandémico à categoria, as autoridades da região italiana da Emilia Romagna compreenderam desde cedo o potencial de conseguir um acordo a médio prazo para uma segunda prova italiana na F1 (Portugal, infelizmente, não compreendeu e Portimão continua fora das contas…).

Tendo largado o ridículo nome de “Made in Italy and Emilia-Romagna Grand Prix” de 2021, a pista desta vez contou com provas de apoio da F2 e F3 pela primeira vez desde 2006. Tendo-se tornado algo ínfame pelos acidentes fatais de 1994, Imola é atualmente um circuito seguro (graças a alterações, como as da curva Tamburello) e bem ao gosto dos pilotos. Pelo menos, em qualificação. A presença de um sprint em 2022 seria sempre um dos testes mais difíceis à capacidade dos novos regulamentos em permitirem a ocorrência de ultrapassagens no circuito.

Imola possui associações com velocidade desde há muito tempo antes do circuito lá se encontrar: a região já teve provas romanos de chariots gladiatoriais. A disposição original da pista tinha muito pouco a ver com o traçado atual, que tem o nome de Autodromo Enzo e Dino Ferrari (em homenagem ao fundador e filho do fundador, respetivamente, da Ferrari) e que se viu fora do calendário no final de 2006 para dar espaço à expansão asiática da F1 nos anos 10.

Com a fábrica da AlphaTauri a apenas 16 km de distância, a equipa italiana tem feito nos últimos anos vários testes, shakedowns e sessões de filmagens no circuito.

Na pausa de 2 semanas entre provas houve espaço suficiente para que a necessidade de ocupar os sites de notícias se sobrepusesse à sensatez de o fazer. Primeiro foi a FIA, que não gostou de ouvir os pilotos a referirem-se ao Safety Car Aston Martin como mais lento que o Mercedes após o GP da Austrália, reforçando que são as normas de segurança que ditam a velocidade do SC e que escolheram carros adequados para o efeito.

Depois foi o organizador da prova de Melbourne (Andrew Westacott), que exigiu depois da corrida que os pilotos parassem de “choramingar” nas suas reclamações sobre a corrida ser um evento standalone e não conjugado com outras corridas. Como aumento do calendário, as reclamações não só foram pertinentes como também a sugestão de que o GP devia ser conjugado com outra prova asiática mais tarde na época foi acertada, apesar de Westacott dizer que “a altura da F1 na Austrália é no início da temporada” (quando o GP já foi prova final durante 11 anos no circuito de Adelaide e esteve previsto em 2021 para essa altura)…

Ronda 4 – Grande Prémio da Emilia Romagna 2022

Com um carro competitivo numa visita a Imola pela primeira vez desde 2006, a Ferrari carregou nos seus ombros uma pressão enorme durante este fim-de-semana. E não lidou com ela da melhor forma.

Em qualificação Charles Leclerc não conseguiu a pole position devido à variedade de bandeiras vermelhas no Q3 mas estava em boa posição. Definitivamente melhor que a do outro Ferrari, de Carlos Sainz (apesar de ter renovado contrato até 2024), que se despistou sozinho no Q2 quando já tinha a passagem ao Q3 quase garantida.

No sprint as coisas ainda se alinharam, com uma boa recuperação de Sainz até 4º, mas a corrida trouxe apenas más notícias para Maranello. Sainz sofreu um toque de Daniel Ricciardo na primeira curva e terminou (pelo segundo GP seguido) preso na gravilha, o que o deixa quase garantidamente como segundo piloto até ao fim do ano. Leclerc teve uma prova mais mista, perdendo muitas posições no começo, perseguindo sem sucesso Sergio Pérez a maior parte da prova e cometendo um erro crasso na Variante Alta que o obrigou a mudar a asa dianteira, resultando num desapontante 6º lugar (com o monegasco a pedir desculpas à Scuderia e ao público).

Outra equipa que preferiria esquecer o GP da Emilia Romagna foi a Mercedes, especialmente Lewis Hamilton. O britânico andou sempre meio perdido durante o fim-de-semana, um par de décimas de segundo atrás do colega de equipa, e não só não passou o Q2 (tal como o outro Mercedes) como também pareceu incapaz de realizar ultrapassagens ao longo da prova (ao contrário de George Russell num ótimo 4º lugar) e terminou em 14º, sempre a olhar para a traseira de Pierre Gasly.

Russell também se queixou de dores de peito, tal era a intensidade do porpoising da Mercedes, enquanto que Hamilton recebeu um pedido de desculpas por rádio de Toto Wolff pela qualidade fraca do material à disposição.

Colado a Russell terminou Valtteri Bottas, que parece renascido após a saída da Mercedes para a Alfa Romeo. Bottas até parece ter melhorado a nível de ultrapassagens, um “calcanhar de Aquiles” que lhe era anteriormente apontado.

Assim, sobrou a Red Bull para fazer a sua primeira dobradinha em 6 anos. Afastando as preocupações com fiabilidade, os austríacos pareceram estar a dever alguma velocidade face aos Ferrari mas a portarem-se muito bem no que toca a desgaste de pneus. Isto foi visível quando Max Verstappen foi passado no sprint por Leclerc mas recuperou a posição com alguma facilidade no final. No domingo Verstappen não largou a liderança durante uma única volta, somando a vitória inquestionável a uma pole obtida durante uma bandeira amarela (em que abrandou no único setor que a tinha). Já Sergio Pérez até se qualificou mal (7º) mas recuperou durante o sprint e alcançou o 2º lugar na partida da corrida completa, de onde protegeu Verstappen dos ataques de Leclerc com autoridade.

A completar o pódio ficou um impressionante Lando Norris, que continuou o seu hábito de arrumar Ricciardo a um canto, e foi durante todo o fim-de-semana o melhor carro com motor Mercedes na grelha. A McLaren conseguiu assim reforçar o seu 4º lugar nos construtores, especialmente porque a Alpine logo atrás falhou por completo o GP, parecendo ter problemas mecânicos (novamente) e falta de ritmo de corrida.

Yuki Tsunoda esteve em grande plano na corrida caseira da AlphaTauri, em permanente ascensão depois de uma eliminação no Q1. O sprint viu-o recuperar até à porta dos pontos e depois foi fazendo ótimas ultrapassagens até ao 7º lugar final, que o deixa pela primeira vez à frente do colega Pierre Gasly. A Aston Martin também teve, finalmente, um momento alto em 2022, com Sebastian Vettel em grande forma para manter carros mais rápidos atrás de si em 8º lugar (depois de ter chegado ao Q3) e Lance Stroll a segurar Hamilton durante o início de prova.

Destaque ainda para Kevin Magnussen, que pontuou no sábado e no domingo (e conseguiu manter o Haas a funcionar quando se despistou em qualificação); para as dificuldades da Williams, que viu o travão traseiro esquerdo de Alexander Albon explodir em qualificação; e para o comportamento errático de Mick Schumacher, que até tinha chegado em 10º no sprint mas perdeu controlo do carro sozinho na primeira volta e ainda destruiu o sidepod (e corrida) de Fernando Alonso.

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Qualificação: 1. Verstappen \ 2. Leclerc \ 3. Norris \ 4. Magnussen \ 5. Alonso (Ver melhores momentos)

Sprint: 1. Verstappen \ 2. Leclerc \ 3. Pérez \ 4. Sainz \ 5. Norris \ 6. Ricciardo \ 7. Bottas \ 8. Magnussen (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Verstappen \ 2. Pérez \ 3. Norris \ 4. Russell \ 5. Bottas \ 6. Leclerc \ 7. Tsunoda \ 8. Vettel \ 9. Magnussen \ 10. Stroll (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Leclerc (86) \ 2. Verstappen (59) \ 3. Pérez (54) \ 4. Russell (49) \ 5. Sainz (38) —– 1. Ferrari (124) \ 2. Red Bull (113) \ 3. Mercedes (77) \ 4. McLaren (46) \ 5. Alfa Romeo (25)

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Corrida anterior: GP Austrália 2022
Corrida seguinte: GP Miami 2022

GP Emilia Romagna anterior: 2021

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Fórmula 2 (Rondas 5-6) \ Vips não aproveita pole, Pourchaire vence

Com David Beckmann ainda no lugar do lesionado Cem Bölükbaşı, a F2 regressou em terras italianas para ver Jüri Vips fazer a sua primeira pole position na categoria. Com a inversão de posições para a corrida sprint, foi a vez de Logan Sargeant partir de 1º, só que o americano teve um péssimo arranque e quem ficou na frente foi Marcus Armstrong até à bandeira de xadrez (mesmo com a pressão de Jehan Daruvala).

Mesmo assim, melhor que Amaury Cordeel que se acidentou a caminho da grelha e que está a 3 pontos de penalização de receber uma suspensão…

Roy Nissany passou a prova inteira a segurar o 4º lugar contra o trio de Sargeant, Drugovich e Pourchaire, mas a poupança de pneus valeu-lhe espaço para respirar e atacar o pódio no final. Nissany voltou a brilhar na prova feature ao fazer uma brilhante partida que o levou de 6º a 1º na primeira curva. Mesmo o Safety Car para o despiste de Vips deixou-o com uma paragem gratuita, só que aí o israelita já teve o seu próprio embate no muro para acabar mais cedo a prova.

A partida da feature também viu Jack Doohan e Dennis Hauger atabalhoadamente destruirem as suas corridas, enquanto que Théo Pourchaire foi o grande beneficiado com a sua vitória na frente de Enzo Fittipaldi e Ralph Boschung.

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Qualificação: 1. Vips \ 2. Iwasa \ 3. Doohan \ … \ 8. Daruvala \ 9. Armstrong \ 10. Sargeant

Resultado (Sprint): 1. Armstrong \ 2. Daruvala \ 3. Hauger \ 4. Nissany \ 5. Drugovich \ 6. Sargeant \ 7. Pourchaire \ 8. Lawson (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Pourchaire \ 2. Fittipaldi \ 3. Boschung \ 4. Novalak \ 5. Iwasa \ 6. Vesti \ 7. Sargeant \ 8. Beckmann \ 9. Daruvala \ 10. Drugovich (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Pourchaire (52) \ 2. Drugovich (50) \ 3. Daruvala (36) \ 4. Lawson (35) \ 5. Verschoor (32) —– 1. MP (62) \ 2. ART (60) \ 3. Hitech (58) \ 4. Carlin (53) \ 5. Prema (50)

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Corrida anterior: Arábia Saudita 2022 \ Rondas 3-4
Corrida seguinte: Espanha 2022 \ Rondas 7-8

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Fórmula 3 (Rondas 3-4) \ 3 pontos separam os 5 primeiros

O regresso da Fórmula 3 foi repleto de mudanças nos monolugares, com Juan Manuel Correa de fora na ART por lesão, David Schumacher de regresso na Charouz no lugar de Ayrton Simmons, Federico Malvestiti na Jenzer no lugar de Niko Kari, e Oliver Rasmussen no lugar de Jonny Evans (por doença) na Trident.

A prova sprint viu Caio Collet liderar quase toda a extensão da prova mas a ser ultrapassado por Franco Colapinto na volta final, e a desentender-se com Isack Hadjar na mesma curva (terminando na gravilha a sua prova). A correr sem cores no seus capacete (em fibra de carbono exposta), Colapinto conseguiu voltar a impressionar ao serviço da Van Amersfoort e venceu seguido de Victor Martins e Jak Crawford.

Oliver Bearman foi penalizado durante a corrida e também saiu de pista diversas vezes, um prenúncio do que estaria por vir na prova feature, em que lutou com destreza contra Roman Staněk pela vitória mas acabou por perder controlo do seu Prema e eliminou um inocente Grégoire Saucy (o que lhe valeu uma penalização que o atirou para fora dos pontos).

A feature foi extremamente interessante, tendo começado com metade da pista bastante molhada. Isto levou pilotos como Collet, Colapinto e os Campos a apostarem em usar pneus de chuva e a chegarem à frente da prova, só que os Safety Car constantes do início tramaram-nos. Isto deixou o pole Maloney de volta à frente mas o piloto da Trident fez um erro terrível num dos reinícios de SC e abandonou, o que entregaria a vitória (após passar Bearman) a Staněk.

Arthur Leclerc, David Vidales e David Schumacher recuperaram mais de 12 posições durante a corrida.

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Qualificação: 1. Maloney \ 2. Staněk \ 3. Crawford \ … \ 10. Maini \ 11. Cohen \ 12. Colapinto

Resultado (Sprint): 1. Colapinto \ 2. Martins \ 3. Crawford \ 4. Staněk \ 5. Hadjar \ 6. Maloney \ 7. Rasmussen \ 8. Smolyar \ 9. Villagómez \ 10. Pizzi (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Staněk \ 2. Crawford \ 3. Hadjar \ 4. Leclerc \ 5. Maini \ 6. O’Sullivan \ 7. Frederick \ 8. Vidales \ 9. Martins \ 10. Alatalo (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Martins (36) \ 2. Leclerc (36) \ 3. Staněk (33) \ 4. Crawford (32) \ 5. Hadjar (31) —– 1. Prema (85) \ 2. ART (65) \ 3. Trident (50) \ 4. Hitech (41) \ 5. MP (25)

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Corrida anterior: Bahrain 2022 \ Rondas 1-2
Corrida seguinte: Espanha 2022 \ Rondas 5-6

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Fontes:
– GP Blog \ Organizador da Austrália quer menos “choramingas”
– Grande Prêmio \ FIA sobre SC “lento”
– Racing Circuits \ Imola

Brasileiros na frente – Testes F2/F3

Depois da F3 ter tido o seu teste em terras espanholas na semana passada, foi agora a vez de ambas as categorias de promoção da F1 terem uns dias noutro circuito espanhol (Barcelona). Os três primeiros dias ficaram por conta da Fórmula 2, enquanto que a Fórmula 3 tomou conta dos dois dias finais.

Para já não existem mais testes previstos este ano para ambas, mas isso deve mudar com alguns dias na segunda metade do ano a serem anunciados.

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Dia 1

Com temperaturas baixas e umas pingas de chuva, o primeiro dia de testes para a Fórmula 2 foi perturbado por diversas paragens em pista de uma variedade de pilotos. De manhã foram Calan Williams (pião), Liam Lawson (paragem em pista) e Cem Bölükbaşı (contra uma barreira); de tarde foram Jüri Vips (ao de leve contra uma barreira) e Logan Sargeant (paragem em pista).

Bölükbaşı foi o piloto com menos voltas completadas (21) e terminou em último, enquanto que o líder do dia (Ralph Boschung) terminou também com o maior número de voltas (87). O suíço tem feito um bom início de temporada que prossegue assim bem encaminhado.

Os Prema ficaram um pouco para trás e Felipe Drugovich (líder do campeonato ao serviço da MP) ainda conseguiu ficar no Top 5. Marcus Armstrong deixou o seu Hitech a algumas décimas do topo, seguido do DAMS do estreante Ayumu Iwasa e do Virtuosi de Marino Sato.

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F2 – Resultado: 1. Boschung (1m27s929) \ 2. Armstrong (1m28s170) \ 3. Iwasa (1m28s331) \ 4. Sato (1m28s436) \ 5. Drugovich (1m29s131)

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Dia 2

Sem poder contar com o Charouz de Bölükbaşı devido ao acidente do turco, a segunda sessão começou ainda com presença do vento e alguns pingos de chuva. A manhã viu Sato e Iwasa (o último a ficar em 3º novamente) a provocarem pequenas paragens no andamento, enquanto que na tarde foi a vez de ser Calan Williams a parar o seu Trident na curva final (mas ainda assim a acabar o dia entre os 5 primeiros).

A chuva marcou presença e deixou vários na garagem de tarde também, pelo que os tempos, na sua maioria, foram mais lentos que no Dia 1.

No final foram os Trident e DAMS a figurarem no Top 5, com Roy Nissany em 1º e Richard Verschoor em 2º. Drugovich, Armstrong e Pourchaire figuraram mais uma vez entre os 10 primeiros, enquanto que Lawson se recuperou para neste dia o conseguir.

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F2 – Resultado: 1. Nissany (1m28s812) \ 2. Verschoor (1m29s328) \ 3. Iwasa (1m29s596) \ 4. Boschung (1m29s695) \ 5. Williams (1m29s702)

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Dia 3

Com o Sol a brilhar, o último dia dos Fórmula 2 em pista foi de voltas rápidas de qualificação de manhã e de simulações de corrida durante a tarde. A Charouz substituiu o seu piloto lesionado por David Beckmann para esta sessão, com o alemão a terminar como o mais lento mas com umas respeitáveis 71 voltas completadas (não impedindo ainda ssim que a equipa não terminasse como a que menos quilómetros acumulou nos 3 dias).

Vips, Vesti e Hauger pararam em pista durante a tarde, mas isto não impediu o último de se classificar entre os 5 primeiros. Para entusiasmo dos fãs brasileiros, o líder do campeonato, Felipe Drugovich voltou a liderar uma sessão, com uma margem de 3 décimas sobre o 2º classificado Lawson. Jack Doohan mais uma vez impressionou com o seu Virtuosi em 3º, Verschoor idem com o Trident em 4º, e Hauger começa a encontrar o seu ritmo na nova categoria.

A Campos terminou como a estrutura com mais voltas dadas, num conjunto de dias em que a experiência de Boschung veio ao de cima. Já a ART e a Hitech mostraram menos ritmo que o esperado, enquanto que na DAMS e Trident se parece depender exclusivamente de um dos pilotos (respetivamente, Iwasa e Verschoor) para os melhores resultados.

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F2 – Resultado: 1. Drugovich (1m27s529) \ 2. Lawson (1m27s820) \ 3. Doohan (1m27s838) \ 4. Verschoor (1m27s858) \ 5. Hauger (1m27s945)

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Dia 4

Ao contrário da Fórmula 2, a F3 teve direito desde o seu primeiro dia a um Sol esplenderoso em Barcelona. Oliver Rasmussen, tal como já fora anunciado, passou a ocupar o lugar de Jonny Evans da Trident, mas também houve duas novas alterações: David Schumacher apareceu no lugar de Ayrton Simmons na Charouz (sem explicação) e Matteo Nannini substituiu o lesionado Juan Manuel Correa na ART.

O dia foi liderado pelo ART de Grégoire Saucy, com direito ao colega Victor Martins em 3º a 2 décimas de segundo. O ART de Nannini parou na Curva 10 durante a sessão, uma de duas paragens do dia (a outra foi do Hitech de Isack Hadjar).

Os Trident de Zane Maloney e Roman Staněk completaram o fim do Top 5, enquanto que o argentino Franco Colapinto continua a impressionar na novata Van Amersfoort. Destaque ainda para William Alatalo, que continua a colocar a Jenzer em lugares bem acima dos conseguidos pelos colegas, e para os resultados menos bem conseguidos pela Prema.

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F3 – Resultado: 1. Saucy (1m32s247) \ 2. Colapinto (1m32s402) \ 3. Martins (1m32s491) \ 4. Maloney (1m32s643) \ 5. Staněk (1m32s678)

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Dia 5

No quinto e último dia de acção em pista em Barcelona com uma manhã de simulações de qualificação de F3. A MP foi quem se saiu melhor com uma dobradinha de Caio Collet e Alexander Smolyar, com Colapinto a voltar a impressionar também.

A Prema conseguiu recuperar um pouco em relação ao Dia 4, com Arthur Leclerc a conseguir entrar no Top 10 e Jak Crawford algumas posições atrás. Já a Trident, campeã de 2021, colocou os seus 3 pilotos entre os 10 primeiros, a única a consegui-lo.

Nannini e Schumacher prosseguiram os seus dias, com desenvolvimentos positivos, enquanto que László Tóth ficou, pelo segundo dia consecutivo, como o mais lento dos 30 carros em sessão. Um desenvolvimento preocupante, dado o húngaro nem sequer ser um estreante completo…

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F3 – Resultado: 1. Collet (1m31s507) \ 2. Smolyar (1m31s824) \ 3. Colapinto (1m31s848) \ 4. Hadjar (1m31s855) \ 5. Staněk (1m31s935)

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F2 – Progresso Total

#	Equipa	Tempo		Voltas
1	MP	1m27s529	Drugovich	359
2	Carlin	1m27s820	Lawson	426
3	Virtuosi	1m27s838	Doohan	345
4	Trident	1m27s858	Verschoor	418
5	Campos	1m27s929	Boschung	449
6	Prema	1m27s945	Daruvala	329
7	DAMS	1m27s989	Iwasa	387
8	ART	1m28s021	Pourchaire	444
9	Charouz	1m28s027	Fittipaldi	307
10	Hitech	1m28s170	Armstrong	365
11	Van Amersfoort	1m28s352	Hughes	351

Barcelona \ 12-14 Abril 2022

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F3 – Progresso Total

#	Equipa	Tempo		Voltas
1	MP	1m31s507	Collet	367
2	Van Amersfoort	1m31s848	Colapinto	585
3	Hitech	1m31s855	Hadjar	485
4	Trident	1m31s935	Staněk	434
5	ART	1m32s002	Saucy	511
6	Prema	1m32s206	Bearman	387
7	Campos	1m32s380	Martí	451
8	Jenzer	1m32s759	Alatalo	434
9	Charouz	1m32s851	Pizzi	389
10	Carlin	1m32s935	O’Sullivan	479

Barcelona \ 15-16 Abril 2022

GP Malásia em 2009 – Flash

Com a saída do GP da Rússia do calendário de 2022 à última da hora, Stefano Domenicalli foi permptório a afirmar que a F1 “não teria problema nenhum” em substituir a ronda em falta. O interesse de vários circuitos em sediar um Grande Prémio tem vindo a dar à FOM muita margem para se demorar na escolha, sendo que questões como a proximidade geográfica ao Japão e a Singapura são fulcrais para garantir uma atempada expedição de materiais entre as provas consecutivas.

A escolha parece estar a pender fortemente para o Qatar, que estaria de fora dos planos deste ano originalmente devido à sua organização do Mundial de Futebol, mas a grande favorita dos fãs para o espaço era um regresso do GP da Malásia ao calendário (mesmo que apenas provisório).

O dirigente da pista de Sepang já veio a público deitar água fria nas possibilidades, o que não impediu um suspiro coletivo pelo regresso do país do Sudeste asiático à lista de GPs a disputar neste ano. Considerado como um dos melhores autódromos da categoria, o circuito de Kuala Lumpur foi um dos primeiros sacrificados do final do mandato de Bernie Ecclestone na FOM, devido à pouca vontade de continuar a pagar os elevados valores exigidos (e por ter apostado fortemente no MotoGP).

Mas Sepang permaneceu no calendário da F1 por uns expressivos 18 anos. A pista foi palco de alguns dos mais marcantes momentos de várias temporadas, com presenças tanto no início como no fim do ano, e o seu início foi precisamente o momento de viragem em que a categoria se começou a dedicar com afinco à expansão para a Ásia.

Em direção a Este, desenhada por Tilke

É difícil imaginar uma temporada de Fórmula 1 com apenas uma corrida asiática e nenhum circuito projetado por Hermann Tilke. No entanto, no final dos anos 90, era precisamente isso que acontecia. Numa tentativa de juntar o útil ao agradável, o projetista alemão (que na altura acabara de redesenhar o atual Red Bull Ring) foi incumbido da tarefa de dar à Malásia um circuito com infraestruturas modernas para a F1 visitar.

Alguns elementos interessantes de design, como as coberturas das bancadas serem desenhadas com inspiração em folhas de palmeiras locais, foram introduzidos numa pista com 15 curvas, enorme largura de traçado e escapatórias amplas. E, claro, duas grandes retas e curvas muito desafiantes, num circuito que continua a ser classificado como um dos melhores que já passou pela Fórmula 1. O uso de luzes em vez de bandeiras também foi adoptado pela primeira vez aqui.

O produto final foi do agrado da F1 e do MotoGP, com temperaturas bem elevadas a testarem a resistência física dos pilotos e o perigo de chuvas torrenciais de monção a testar as capacidades de previsão dos meteorologistas das equipas.

A primeira visita de 1999 trouxe um regresso fulgurante do lesionado Michael Schumacher à Ferrari, que culminou no domínio do alemão até ele ceder voluntariamente a vitória ao colega de equipa Eddie Irvine; enquanto que a de 2000 viu Schumacher chegar com o título no bolso e a Ferrari a triunfar no mundial de construtores em terras malaias. A terceira visita, em 2001, viu uma corrida deitada do avesso por uma chuva repentina e abundante que atirou inúmeros carros para fora de pista. Mas no final: dobradinha Ferrari comandada por Schumacher.

2002 também foi um ano de domínio Ferrari mas foi Ralf Schumacher quem triunfou ao serviço da Williams, seguindo-se a primeira vitória na F1 de Kimi Räikkönen em 2003, com a McLaren (num GP em que Jenson Button perdeu o primeiro pódio da carreira na última curva). A pista também foi palco do surgimento da Renault como equipa de topo em 2005-06 e da primeira dobradinha Alonso-Hamilton na McLaren em 2007.

2009

Com um problema bastante sério em ultrapassar, com a proeminência de apêndices em cima de apêndices a nível aerodinâmico e com uma grande vontade de acabar com o duopólio Ferrari-McLaren dos dois anos anteriores, os decisores da F1 optaram por uma das mais drásticas mudanças de regulamentos aerodinâmicos de sempre da F1 para 2009. Aumento da altura total dos monolugares e da largura das asas traseiras, encurtamento da largura da asa traseira, introdução de KERS e eliminação de quase todos os apêndices permitidos. Tudo mudou.

Tudo para que a ordem competitiva da categoria mudasse. E assim foi. Com a FIA a fazer vista grossa a uma interpretação radical do novo regulamento (permitindo o conceito de “difusor duplo”), três equipas viram-se atiradas para a frente em relação a 2008: Williams, Toyota e, acima de todas, a Brawn.

Nascida à pressa das cinzas da Honda (e do seu investimento de centenas de milhões de euros durante 2008), a Brawn apressara-se a colocar um motor Mercedes no seu monolugar e mandou os seus dois pilotos dar o seu melhor no primeiro GP do ano. O resultado foi uma dobradinha de Jenson Button e Rubens Barrichello.

A segunda prova seria a de Sepang, para o GP da Malásia de 2009.

O paddock estava com uma disposição algo tensa, depois de um momento de confusão com o Safety Car na Austrália ter terminado com Lewis Hamilton a mentir sobre a manobra, de modo a tentar desclassificar Jarno Trulli. Tudo terminou, ao invés, com a desclassificação e pedido de desculpas do inglês.

A qualificação voltou a colocar Button em pole, desta vez seguido de Trulli e de um jovem Sebastian Vettel (que apanhou uma penalização de 10 lugares pelo incidente que tinha tido com Robert Kubica no GP anterior). Já na partida foi Nico Rosberg quem brilhou, saltando de 4º para 1º na primeira curva no seu Williams.

Enquanto as primeiras voltas se desenrolavam, o céu à volta do circuito parecia cada vez mais assustadoramente negro. Kimi Räikkönen recebeu instruções para colocar pneus de chuva intensa mas era demasiado cedo e o finlandês queimou os seus pneus enquanto perdia posições. A chuva acabaria por vir, primeiro com bastante intensidade e depois acalmando antes de voltar finalmente em força. Imensos carros começaram a sair de pista e o SC acabou por ter que intervir até uma bandeira vermelha terminar a ação.

O problema acabaria por ser não a chuva, mas a falta de luz do dia na pista malaia à medida que a pausa se arrastava. Räikkönen já nem queria saber: enquanto os pilotos permaneciam dentro dos monolugares na grelha para uma eventual relargada, o piloto da Ferrari era vista já sem fato de competição a comer um gelado. Mas, de facto, foi dado como terminado, com metade dos pontos a serem atribuídos (seriam precisos 12 anos para tal voltar a acontecer).

A Brawn continuava o seu início de sonho da temporada, com Nick Heidfeld e Timo Glock no pódio, e Rosberg ficaria extremamente deciopcionado pelo meio ponto somado.

Os pedidos de modernização

Tendo começado no final das temporada de 1999 e 2000, o GP da Malásia acabaria por ter, na maioria dos casos, edições menos atabalhoadas nos anos seguintes (com a excepção de 2009). Para 2010 e 2011 tornou-se no reduto pessoal de Sebastian Vettel e Red Bull, com triunfos confortáveis a caminho dos seus dois primeiros campeonatos.

Em 2012, ocorreria uma versão novamente afetada pela chuva com uma luta muito interessante entre o Ferrari de Fernando Alonso e o Sauber do novato Sergio Pérez. Foi o início de uma grande temporada do último, que culminaria com ser escolhido para substituir Hamilton na McLaren. Já o ano seguinte seria de ordens de equipa na Red Bull, com Mark Webber a ser passado por Vettel contra as instruções da equipa e terminando com a exclamação de Webber: “pois é, Seb, Multi 21” (o código de ordens de equipa da estrutura)… 2014 foi de domínio Mercedes e Hamilton triunfou com tranquilidade, enquanto que 2015 trouxe uma Ferrari em boa forma para dar a Vettel a sua primeira vitória nas cores de Maranello.

Cada vez com menos paciência para ouvir comentários sobre a necessidade de renovações da parte de Bernie Ecclestone e com menos vontade de continuar a pagar mais e mais para sediar o seu GP, a Malásia acabaria por abandonar a mesa de negociações e a sua prova voltou nos dois anos finais de contrato a ir para o fim do ano.

2016 foi a edição que muitos fãs recordam melhor. Hamilton liderava com tranquilidade quando o seu motor rebentou com fanfarra e chamas. Uma dobradinha caiu assim no colo da Red Bull (com Daniel Ricciardo na frente de Max Verstappen), mas quem estava mais feliz era mesmo Rosberg. Em luta pelo título com o colega Mercedes, Rosberg acabava de somar uma enorme fatia de pontos que o ajudariam a gerir a margem para Hamilton bem o suficiente para ser campeão no final do ano.

Verstappen venceu a derradeira edição, antes de Sepang abandonar a F1 e se dedicar por inteiro ao MotoGP.

Legado

A julgar pela maneira como rumores de uma segunda corrida na Singapura ou uma corrida em Doha serão os substitutos do espaço em falta no calendário, a Malásia não deverá contar com um regresso em 2022. Ainda assim, tornou-se claro nos últimos anos que existe um apetite pelo regresso do circuito de Sepang. Dificilmente sucederá, até pela presença de Singapura no calendário: quando estes se preparavam para entrar na F1 em 2008 nem pediram ajuda aos vizinhos para a organização, mas antes aos australianos, tal era a inimizade entre os países…

A entrada do GP da Malásia no calendário em 1999 marcou uma nova era de F1, que dominaria os anos 2000 e 2010 da categoria, com uma importância cada vez maior da Ásia em detrimento da Europa no automobilismo mundial. Com infraestruturas feitas de raiz para corresponder às necessidades dos F1 modernos, estes novos palcos forçaram os europeus a melhorarem as suas pistas (que na sua maioria tinham origens em meras estradas regionais ou aeródromos).

Não deixa de ser irónico que a Malásia tenha saído do calendário devido a um contra-movimento desta tendência, com o foco asiático a ter mudado do Sudeste Asiático para o Médio Oriente e para mais provas na América do Norte e Central.

No geral, Sepang foi palco de brilhantes provas de automobilismo, ultrapassagens, condições variáveis e desafios físicos para os pilotos devido ao calor. Um regresso seria sempre bem-recebido.

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“Flash” anterior: Wolf em 1977

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Fontes:
– Racing Circuits \ Sepang

Evans com tudo – e-Prix Roma 2022

O cancelamento das provas de Março da Fórmula E criou um espaço de quase dois meses entre ePrix, finalmente terminado com a corrida de Roma (que passou a dupla ronda para manter o número de ePrix total da temporada).

A primeira ronda europeia do ano é bastante popular entre os pilotos e mudou bastante as zonas da cidade por onde passa em 2021, de modo a poder perturbar menos o trânsito local (e com o espaço ao público a não ser tão importante como na estreia de 2018). O Obelisco di Marconi é um dos elementos centrais à volta dos quais o circuito corre com ondulações, elevações e superfícies diferentes.

As provas italianas chegaram numa altura em que o campeonato permanece tão imprevisível como sempre, com 3 vencedores diferentes em 3 e-Prix diferentes. Os vencedores de 2021, Stoffel Vandoorne e Jean-Éric Vergne, chegaram a território italiano sem terem ainda triunfado em 2022.

Mesmo antes do primeiro dos e-Prix surgiu também a notícia de acordo firmado entre Venturi e Maserati, para que a primeira passe a ser a equipa de fábrica dos italianos a partir de 2023. Integrante do grupo Stellantis, a Maserati assegura o seu futuro tal como a outra marca do grupo, a DS. Esta parece pouco disposta a continuar com a Techeetah e um acordo com a Dragon Penske foi alcançado.

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Ronda 4 – e-Prix de Roma (1) 2022

Os quase dois meses de paragem fizeram bem à Jaguar. A equipa britânica não tinha começado o campeonato deste ano exatamente com o pé direito, por isso quando ambos os carros falharam à justa a entrada nas eliminatórias de qualificação parecia uma continuação disso.

Nada mais longe da verdade. Mitch Evans partiu de 9º e passou a sua corrida entretido a fazer ultrapassagem atrás de ultrapassagem, culminando com uma manobra em Attack Mode em que atingiu a liderança e nunca mais a largou. Terminou com mais de 5 segundos de avanço sobre o pelotão e com mais 2% de energia restante que quase todos. Imparável. Até o colega de equipa Sam Bird se safou, fazendo um caminho semelhante de 13º a 5º.

A Mercedes quase ocupara a primeira linha da grelha, mas acabou com uma fraca consolação, com o abandono do campeão em título Nyck de Vries e com o pole position Stoffel Vandoorne sempre imiscuído na disputa da frente, mas sem nada melhor no final que o lugar mais baixo do pódio. Entre Vandoorne e Evans ficou o Envision de Robin Frijns, que passou o dia a arreliar os pilotos à sua volta, que possuíam material bem melhor.

Os DS Techeetah pareceram andar perto mas com falta de uma pitada de performance extra. A meio da corrida Jean-Éric Vergne e António Félix da Costa começaram a afundar (o último com a ajuda de toques agressivos como o de Jake Dennis, que foi penalizado), mas acabariam por recuperar posições suficientes para um resultado conjunto aceitável de 4º e 6º.

Destaque ainda para os preciosos pontos somados por Edoardo Mortara e Pascal Wehrlein para os seus campeonatos, e para o engarrafamento provocado quando Oliver Rowland sofreu um toque e ficou parado em pista no início da prova (com direito a Safety Car).

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Qualificação: 1. Vandoorne \ 2. Frijns \ 3. de Vries \ 4. Félix da Costa \ 5. Vergne (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Evans \ 2. Frijns \ 3. Vandoorne \ 4. Vergne \ 5. Bird \ 6. Félix da Costa \ 7. Mortara \ 8. Wehrlein \ 9. Cassidy \ 10. Lotterer (Ver melhores momentos)

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Ronda 5 – e-Prix de Roma (2) 2022

Não foi precisa uma recuperação tão grande quanto a de sábado para que Mitch Evans terminasse mais um e-Prix de Roma com a vitória. O neo-zelandês, com apenas 1 ponto nas 3 provas anteriores, acumulou 50 na capital italiana. Evans arrastou até o mais tarde possível a utilização do seu Attack Mode (apenas um de 7 minutos nesta ronda) e quando finalmente o accionou fugiu com facilidade na liderança. Se a Jaguar conseguir manter este ritmo nas outras provas, poderá ser um dos favoritos.

O pole Vergne voltou a brilhar no segundo dia, com manobras bem calculadas e uma velocidade nata, apesar de se ter mostrado frustrado pela maneira como os SC estavam permanentemente a mudar a estratégia de energia “a cada curva”. A liderança do campeonato, sem ainda ter triunfado, parece uma boa recompensa. Foi seguido pelo sempre regular Frijns no pódio, que continua a provar que não são precisas vitórias na FE desde que se seja consistentemente rápido.

A Porsche fez uma pontuação dupla, que os ajuda a manterem a disputa pelo título aceso, mas foi a pontuação dupla da NIO que mais impressionou, por já não ocorrer desde 2016, e por incluir o estreante Dan Ticktum ao experiente Oliver Turvey.

Claro que foi possível graças à chuva de penalizações que ocorreram por uma variedade de incidentes, como por exemplo as penalizações de tempo de Nyck de Vries e António Félix da Costa, em manobras que foram claramente acima do que deviam.

Destaque ainda para a boa temporada de Vandoorne, sempre a postos para colher todas as oportunidades que lhe possam vir, para a maneira como Bird acabou com uma boa corrida de recuperação de Nick Cassidy, e para 2 pontos colhidos por Buemi para a Nissan.

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Qualificação: 1. Vergne \ 2. Dennis \ 3. Lotterer \ 4. Evans \ 5. Mortara (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Evans \ 2. Vergne \ 3. Frijns \ 4. Lotterer \ 5. Vandoorne \ 6. Wehrlein \ 7. Turvey \ 8. di Grassi \ 9. Buemi \ 10. Ticktum (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Vergne (60) \ 2. Frijns (58) \ 3. Vandoorne (56) \ 4. Evans (51) \ 5. Mortara (49) —– 1. Mercedes (94) \ 2. Porsche (85) \ 3. DS Techeetah (80) \ 4. Venturi (78) \ 5. Jaguar (73)

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Corrida anterior: e-Prix Cidade do México 2022
Corrida seguinte: e-Prix Mónaco 2022

e-Prix Roma anterior: 2021

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Fontes:
– EVO India \ Acordo Maserati-Venturi
– Grande Prêmio \ Acordo DS-Dragon Penske

Leclerc isola-se com “grand chelem” – GP Austrália 2022

Em Março de 2019 Valtteri Bottas fez uma das suas vitórias mais impressionantes, na primeira corrida do ano sobre o colega Lewis Hamilton da Mercedes. A Ferrari precisou de aplicar ordens de equipa para manter a ordem entre o campeão Sebastian Vettel e o novato Charles Leclerc. George Russell, Lando Norris e Alexander Albon estreavam-se na F1.

Dificilmente seria de esperar que o Grande Prémio da Austrália seguinte se iria realizar apenas 3 anos depois. A política de viagens para o país travou a realização da corrida de Melbourne, mas está de regresso ao calendário em 2022.

Hamilton acabou por dominar Bottas no restante de 2019 e somou mais dois títulos mundiais. Leclerc venceu, contra as expectativas, o duelo com Vettel ao longo de 2019 e é agora o menino dos olhos de ouro de Mattia Binotto na Ferrari. Russell e Norris provaram merecer promoções a carros bem melhores, e Albon foi promovido, despromovido e recuperado no intervalo.

O Albert Park de Melbourne é o circuito do GP da Austrália, uma pista semi-citadina à volta de um lago, que possui um traçado apertado e sinuoso sem grandes possibilidades de ultrapassagem. Para colmatar esta falha, os australianos modificaram várias secções lentas da pista (à semelhança de Abu Dhabi) para permitir ultrapassagens e criaram 4 (!) zonas de DRS. Este fim-de-semana ficámos a ver o resultado, sendo que uma delas teve que ser eliminada.

Ficaram-se também a ver as enormes dificuldades que as expedições internacionais estão a trazer à logística do automobilismo. Depois de já o MotoGP ter tido de cancelar os seus treinos de sexta-feira devido a atrasos na Argentina, foi a vez da F1 quase ter sérios problemas devido ao atraso de um navio com as partes de 3 equipas. Valeu à F1 a DHL ter trazido 3 aviões de emergência para solucionar o problema.

Isto tudo numa altura em que cada vez mais rondas são anunciadas ao calendário. Na semana antes da ida à Austrália foi anunciada a terceira corrida nos EUA para 2023: Las Vegas. O antigo sonho da F1 em terras do Nevada vai finalmente acontecer, com direito a uma prova noturna num sábado para hora de corrida e sem prmotores locais (é a própria FOM que lidará com o risco durante os 3 anos do contrato).

De recordar também o regresso de Sebastian Vettel aos Grande Prémios, agora que já não está com Covid-19.

Entretanto adensam-se os rumores de que o Grupo VW estará próximo de se juntar à F1 para 2026, com a Porsche e Red Bull a serem apontadas como parceiras (ainda que a Honda também seja referida como potencial regressada nesse ano) e a Audi a tentar adquirir a McLaren. No último caso, alguma reticência britânica poderá colocar os propulsores alemães na Aston Martin ou Sauber.

Ronda 3 – Grande Prémio da Austrália 2022

Com a Ferrari mais destacada na frente do que nas duas primeiras corridas do ano, era fundamental para os seus pilotos serem eficazes em Melbourne. Charles Leclerc foi-o por completo. O líder do campeonato fez pole position com alguma margem, liderou todas as voltas da corrida e ainda fez a volta mais rápida quando a equipa achara desnecessário ele fazê-lo. A vantagem de Leclerc é agora de uns gigantes 34 pontos sobre George Russell.

Russell? Sim, mesmo com a Mercedes a continuar a dever ritmo à Ferrari e Red Bull, os alemães mostram-se fiáveis e os melhores dos restantes, o que significou mais um pódio para Russell após um Safety Car de excelente timing (de que o colega de equipa não pareceu ter gostado particularmente) e de ter recusado ceder facilmente a passagem a Sergio Pérez.

Pérez teve que ser o ponta de lança da Red Bull, depois de Max Verstappen ter voltado a abandonar na segunda metade de uma prova em que circulava em 2º (pela segunda vez em três provas). Desta vez terá sido um problema de motor diferente mas o holandês não retirou grande conforto disso, inseguro com o carro o fim-de-semana todo. A ponto de ter sido Pérez quem andou por diversas vezes mais rápido, com boas ultrapassagens que lhe valeram o 2º lugar e estar, pela primeira vez na passagem pela Red Bull, na frente de Verstappen.

A McLaren e a Haas pareceram ter trocado de ritmo face a Jeddah: na Austrália foi a McLaren que andou um par de décimas abaixo da Mercedes, enquanto que a Haas andou um pouca fora da área pontuável. Lando Norris qualificou-se num ótimo 4º lugar e liderou Daniel Ricciardo a prova inteira para um bom resultado conjunto de 5º e 6º. Apesar disso, voltou a mostrar-se algo abatido com a perspetiva das próximas corridas porque “nada mudou no carro”. Um bom passo em frente, ainda assim.

Outro piloto bem impressionante em Melbourne foi Alexander Albon, que se viu desqualificado por ter uma amostra de combustível insuficiente e que fez uma competente prova de recuperação, sendo um dos grandes beneficiados pelo SC do acidente de Sebastian Vettel. Inicialmente não pareceu ser o caso. Com pneus duros, viu o seu stint interrompido mas a equipa optou por deixá-lo em pista para 57 das 58 voltas no composto e apenas o parou na última volta para macios, o que valeu à Williams a primeira pontuação do ano.

O que deixou a Aston Martin como única a zeros em 2022. A Aston Martin… Não poderia ter havido piores cenários que os que ocorreram à equipa de Silverstone em Melbourne. Primeiro Vettel avariou no primeiro treino livre e ficou de fora do segundo (regressando à pista de scooter, o que lhe valeu uma multa de €5.000), depois ambos os pilotos subviraram no terceiro treino e obrigaram os mecânicos a um trabalho intensivo de reparações até à qualificação por terem encontrado os muros. Na qualificação em si, Lance Stroll perdeu a cabeça com Nicholas Latifi e provocou um acidente aparatoso que deu mais trabalho e custo de reparação à Aston, para além de ter ficado com dois pontos de suspensão e três lugares de penalização (na prática já estava em último). Vettel, sem prática de treinos, não saiu do Q1.

Na corrida o único caminho era para a frente, mas nem assim. Vettel perdeu o controlo quando tentava puxar pelo lentíssimo AMR22 e terminou a sua prova mais cedo. Stroll até não andava mal na busca de um ponto ou dois mas foi penalizado por demasiados ziguezagues a defender-se de Valtteri Bottas (mais um ponto de suspensão, deixando-o bem perto de uma suspensão nas próximas provas). Para uma equipa que parecia já vir de uma má temporada, a Aston Martin encontra vales cada vez mais fundos…

Foi também um dia terrível para os espanhóis da grelha. Carlos Sainz teve problemas com o volante o fim-de-semana inteiro, mas também falhou na hora H no Q3 (depois de uma volta equivalente à de Leclerc ser abortada devido a bandeira vermelha). A partir de 9º, Sainz perdeu 5 lugares e parecia cada vez mais impaciente, culminando com uma saída de pista numa tentativa de ultrapassagem que o deixou na gravilha e fora do GP. 0 pontos quando deveria estar a evitar a fuga de Leclerc.

Fernando Alonso teve mais azar que culpa própria. Estava bem na frente de Esteban Ocon no Q3 quando o sistema hidráulico morreu a meio das últimas curvas, terminando com a qualificação de Alonso. O piloto montou os pneus duros para a corrida mas foi um dos que foram tramados pelo SC a meio do stint e ficou preso atrás de um comboio de DRS após montar os médios. Médios que perderam a “validade” antes do fim da corrida, forçando-o a parar outra vez e a terminar em último.

Destaque ainda para as recuperações de Bottas e Gasly de 11º e 12º até aos pontos e ao 7º lugar de Ocon, que tem apostado em ser o mais consistente possível.

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Qualificação: 1. Leclerc \ 2. Verstappen \ 3. Pérez \ 4. Norris \ 5. Hamilton (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Leclerc \ 2. Pérez \ 3. Russell \ 4. Hamilton \ 5. Norris \ 6. Ricciardo \ 7. Ocon \ 8. Bottas \ 9. Gasly \ 10. Albon (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Leclerc (71) \ 2. Russell (37) \ 3. Sainz (33) \ 4. Pérez (30) \ 5. Hamilton (28) —– 1. Ferrari (104) \ 2. Mercedes (65) \ 3. Red Bull (55) \ 4. McLaren (24) \ 5. Alpine (22)

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Corrida anterior: GP Arábia Saudita 2022
Corrida seguinte: GP Emilia Romagna 2022

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Fontes:
– F1 \ Las Vegas e a F1
– O Jogo \ Vettel de regresso
– Sky Sports \ 4 zonas de DRS
– WTF1 \ Dificuldades logísticas da F1