Pelo segundo ano, dobradinha neozelandesa – ePrix Mónaco 2024

Quando a Fórmula E passou a utilizar em 2021 a versão longa do circuito de Monte-Carlo, estaria longe ainda de perceber o verdadeiro impacto que isto teria. Com um índice de ultrapassagens extremamente baixo em todas as categorias que por ali passavam, Mónaco provou não ter de todo este problema na categoria elétrica, com a primeira prova de 2021 a ter um número enorme de passagens e a vitória a ser decidida por uma manobra na última volta.

Tendo-se popularizado como a jóia da coroa da F1, a pista do Mónaco é dos raros exemplos de circuitos que quase não sofreram alterações às suas curvas desde o início em 1929 (com a evidente exceção das barreiras muito mais seguras que ladeiam a pista, em oposição a fardos de feno). Ainda assim, o Grade 1 de segurança FIA é considerado pouco credível, dado que a maioria das pistas modernas possuem infraestruturas francamente melhores.

Localizado nas ruas que circundam os casinos e porto da cidade, o circuito é um dos pouquíssimos sobreviventes das pistas que proliferavam nos calendários de F1 dos anos 50. É notório este caráter quando se tem em conta o quão apertado é o espaço de circulação, os desníveis e um certo nível de segurança mais reduzido que aquele a que provas modernos nos habituaram. Justamente por isso, vencer uma prova em Monte-Carlo continua a ser um dos maiores feitos da carreira de qualquer piloto que o consiga.

Com uma mão partida no primeiro treino livre, Sam Bird (McLaren) teve que ser substituído pelo estreante Taylor Barnard para o resto do evento, ao passo que a Jaguar, dias antes da corrida, confirmou a sua inscrição para a Geração 4 de monolugares da categoria elétrica.

Ronda 8 – ePrix do Mónaco 2024

Para a ronda que marcou o meio da temporada, a Fórmula E assistiu a mais um capítulo daquilo que tem sido um duelo privado Jaguar-Porsche com participações ocasionais da Nissan e da DS Penske. Stoffel Vandoorne (DS Penske) e Pascal Wehrlein (Porsche) encontraram-se na final, onde o segundo foi quem conseguiu arrancar a pole position, sendo que ambos derrotaram os dois Jaguar nas suas meias-finais.

Foi impossível a Taylor Barnard (McLaren) fazer melhor do que o último lugar da grelha de partida, ao passo que Jehan Daruvala (Maserati) nunca esteve tão perto do seu colega de equipa (e dos quartos-de-final de qualificação) e António Félix da Costa (Porsche) conseguiu atingir os quartos-de-final pela primeira vez em 2024.

Na corrida, não ocorreram grandes surpresas na partida, com os carros a manterem na sua grande maioria as posições, pelo menos até começarem a desenrolar-se os momentos de Attack Mode. Pelo menos, até Sérgio Sette Câmara (ERT) decidir arriscar e colocar-se no interior de Sébastien Buemi (Envision) em Casino Square, atirando com o suíço contra o muro. No processo, Félix da Costa ficou brevemente preso atrás do Envision (caindo quase até último).

Algumas voltas depois, Edoardo Mortara (Mahindra) perdeu o controlo na chicane rápida do porto e terminou na barreira de pneus, criando um Safety Car. Na travagem dos vários pilotos para o ritmo mais lento ainda houve tempo e trapalhice suficientes para que Jake Hughes (McLaren) perdesse a sua asa da frente.

Daí para a frente, pela liderança, foi uma prova de jogo de equipa. Os dois Jaguar descobriram-se na frente, após Vandoorne ativar o AM, e protegeram-se mutuamente para tratarem dos seus próprios AM. Se se temia uma luta dos dois pilotos rapidamente se percebeu não haver motivo para preocupações: Nick Cassidy (Jaguar) pediu uma clarificação da situação e avisou que não tinha problemas de seguir em formação até ao fim.

E assim foi, com a vitória a ficar no colo de Evans seguido do colega Cassidy (quando em 2023 tinha sido exatamente pela ordem inversa) e de Vandoorne (primeiro pódio do belga desde que se sagrou campeão em 2022). O vencedor de hoje já acumulava 2º lugares no Principado, tendo merecido a honra.

Jean-Éric Vergne (DS Penske) ficou em 4º lugar, seguido de um desiludido Wehrlein. O outro Porsche de Félix da Costa fez uma boa recuperação de 19º até ao 7º lugar final, finalmente colocando o português no Top 10 do campeonato.

Falando em recuperações, vale a pena destacar o 6º e 8º lugares dos pilotos da Nissan (que partiram de 15º e 14º), Maximilian Günther (Maserati) a voltar a ser um par de mãos seguras em 9º, assim como o pontuador final: Norman Nato, que saltou de 19º à partida no seu Andretti até 10º.

Foi este o resultado da corrida, desde que os comissários não descubram uma vírgula fora de sítio em algum formulário sem qualquer relevância para a performance do carro. Que valeria desclassificação direta, como sabemos…

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Qualificação: 1. Wehrlein \ 2. Vandoorne \ 3. Cassidy \ 4. Evans \ 5. Vergne (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Evans \ 2. Cassidy \ 3. Vandoorne \ 4. Vergne \ 5. Wehrlein \ 6. Rowland \ 7. Félix da Costa \ 8. Fenestraz \ 9. Günther \ 10. Nato (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (102) \ 2. Cassidy (95) \ 3. Dennis (89) \ 4. Rowland (88) \ 5. Evans (77) —– 1. Jaguar (172) \ 2. Porsche (128) \ 3. Andretti (113) \ 4. Nissan (112) \ 5. DS Penske (102)

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ePrix Mónaco anterior: 2023

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Fontes:
– FE \ Bird substituído por Barnard
– FIA \ Jaguar confirma inscrição para Geração 4

Porsche com [quase] vitória dupla – ePrix Misano 2024

Depois de um acidente em cadeia na prova do ano anterior e de críticas de anos recentes, a Fórmula E viu-se mesmo colocada na posição de ter que deixar cair uma das suas provas mais populares em Roma. Enquanto os organizadores tentam descobrir uma alternativa em território romano, a categoria optou por não perder a ligação a Itália e organizou em conjunto com o circuito de Misano um ePrix alternativo.

Palco habitual do GP de San Marino do MotoGP, Misano dificilmente recolheu grande entusiasmo ao ser anunciado. Território extremamente plano, traçado sinuoso e descrito como não particularmente inspirador de conduzir, o circuito ainda tinha a desvantagem de ser uma adição de circuito permanente a uma categoria que pretendia definir-se como casa de circuitos citadinos.

Fundado em 1972, foram as motas que desde cedo deram proeminência a Misano e que o forçaram a realizar alterações quando foi alongado para cumprir a distância mínima obrigatória do mundial de motas (1993). Pequenas modificações adicionais foram sendo realizadas durante os anos seguintes, desde melhorias dos complexos de boxes até apertar a segunda curva.

Ronda 6 – ePrix de Misano (1) 2024

Com um vencedor diferente em cada uma das provas iniciais, havia a expectativa de saber, a continuar a tendência, quem seria o “estreante” seguinte para a lista.

Mitch Evans (Jaguar) bateu Jean-Éric Vergne (DS Penske) na final de qualificação, com a surpresa principal a ser a intrusão do ABT de Nico Müller nas meias-finais. António Félix da Costa (Porsche) em 13º e Jake Dennis (Andretti) em 18º foram os pilotos do pelotão da frente mais deslocados, e que teriam enormes provas pela frente.

Desde o primeiro momento que Misano provou ser uma prova de caos completo, até mesmo pelos padrões da Fórmula E. Uma pista mais larga que o usual e a tentação dos vários pilotos em segurar posição para não liderar significaram que a mobilidade de posições era de uma enormidade gritante. Oliver Rowland (Nissan) provou isto ao navegar quase livremente entre 12º e 1º ao longo da corrida.

O contacto entre pilotos, até por padrões FE, foi elevado, com Vergne a terminar a sua prova em 7º com uma asa dianteira torta e um dos apêndices traseiros em falta. E houve outros pilotos que terminaram a sua prova mais cedo com o mesmo problema (como Nick Cassidy da Jaguar).

No geral, os líderes sucederam-se mas os grandes destaques foram Félix da Costa, Rowland e Dennis. Os três, juntamente com Vergne, começaram a escapar-se ao pelotão de trás até que Vergne serviu de tampão a Dennis nas voltas finais e Félix da Costa começou a gastar a energia extra armazenada que tinha para segurar o ataque final de Rowland. Um emocionado português festejou efusivamente, naquilo que foi um relançar do seu campeonato. Ou seria, não tivesse sido desclassificado várias horas após o fim da corrida e quando a própria categoria já tinha igualmente efusivamente partilhado fotos do piloto a festejar…

A causa foi uma peça do acelerador de Félix da Costa não estar em conformidade com os regulamentos e promoveu Rowland à sua primeira vitória do ano com a Nissan. Dan Ticktum brilhou com o seu ERT (quando tinha começado 16º), acabando logo atrás de Maximilian Günther (Maserati). Melhor sorte que Sette Câmara que foi penalizado em 50 segundos por consumo excessivo.

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Qualificação: 1. Evans \ 2. Vergne \ 3. Wehrlein \ 4. Müller \ 5. Rowland (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Rowland \ 2. Dennis \ 3. Günther \ 4. Ticktum \ 5. Evans \ 6. Vergne \ 7. Nato \ 8. Vandoorne \ 9. Fenestraz \ 10. di Grassi (Ver melhores momentos)

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Ronda 7 – ePrix de Misano (2) 2024

Ainda de ressaca da eliminação da prova anterior e com a Porsche a defender o seu piloto da desclassificação, a marca alemã chegou ao domingo desertinha de vingar-se da derrota na secretaria que lhe fora imposta. Mas para isto não pôde contar com Félix da Costa, que viu a sua melhor tentativa de qualificação ser eliminada, partindo de último, recuperando até 11º, e acabando por perder a asa da frente na confusão e terminando em último…

Assim, coube a Wehrlein representar a marca de Estugarda numa luta pela vitória que novamente se quedou principalmente com o Andretti de Dennis, com participação especial do Jaguar de Cassidy. Wehrlein segurou os rivais para vencer em Misano, enquanto que Rowland (que andou nos lugares da frente novamente) se viu sem energia na penúltima volta e abdicou da possibilidade de sair líder destacado de Itália.

Assim, quem conseguiu terminar em 4º lugar foi Nico Müller, que ao contrário de no sábado conseguiu segurar rivais com equipamento consideravelmente melhor para dar pontos preciosos à ABT. Sacha Fenestraz desta vez conseguiu estar uns furos mais próximo do ritmo do seu líder de equipa Nissan (Rowland), seguido de perto de Sérgio Sette Câmara que completou um fim-de-semana positivo para a ERT.

A McLaren voltou a provar que simplesmente não tem ritmo de corrida comparável ao seu de qualificação, com destaque para o facto de Jake Hughes ter caído de pole até 8º lugar, seguido de um Jehan Daruvala a pontuar pela primeira vez este ano e do colega de equipa Sam Bird.

O campeonato permanece mais interessante que nunca, ainda que dificilmente a reputação da categoria tenha evitado um golpe depois de mais uma desclassificação de um piloto vitorioso por motivos supérfluos.

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Qualificação: 1. Hughes \ 2. Vergne \ 3. Wehrlein \ 4. Müller \ 5. Bird (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Cassidy \ 4. Müller \ 5. Fenestraz \ 6. Sette Câmara \ 7. Vergne \ 8. Hughes \ 9. Daruvala \ 10. Bird (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (89) \ 2. Dennis (89) \ 3. Rowland (80) \ 4. Cassidy (76) \ 5. Günther (63) —– 1. Jaguar (128) \ 2. Andretti (112) \ 3. Porsche (109) \ 4. Nissan (100) \ 5. DS Penske (75)

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Maserati atira-se à luta pelo título – ePrix Tóquio 2024

O sonho dos organizadores da Fórmula E para um ePrix japonês na capital são antigos, tão antigos quanto a própria categoria. O tradicional conservadorismo japonês relativo a inovações, a preocupação com perturbar o trânsito no país, a ambivalência da Câmara da cidade, tudo levou a avanços e recuos permanentes nas negociações para a criação da prova.

Mas 2024, com a ajuda de já ter visto em ação a categoria em locais como Jakarta, Tóquio faz a sua primeira aparição na FE. A pista será centrado no Centro de Exibições Internacional de Tóquio e fará também uso de estradas regulares, numa clara inspiração pela estratégia já utilizada por Londres na sua própria prova.

A verdadeira atração principal será a proximidade do centro de uma das mais famosas cidades do mundo, que também trará uma prova caseira para a Nissan na categoria (que anunciou alguns dias antes, o seu comprometimento com continuar na categoria para além desta geração).

ABT e Porsche viram as suas negociações não chegarem a bom porto, enquanto que a Lola e Yamaha já anunciaram a sua aliança para uma estreia na Fórmula E em 2025.

Ronda 5 – ePrix de Tóquio 2024

Desde o princípio do fim-de-semana que dava para ver que a Maserati tinha em Maximilian Günther um sério candidato a obter pela primeira vez a vitória em 2024. O alemão tinha feito o seu caminho em qualificação, liderando o seu grupo e depois encaminhando-se até à final. O duelo com o Nissan da casa de Oliver Rowland foi uma competição incrivelmente renhida, que terminou com 24 milésimas de segundo de vantagem sobre Günther.

Um contratempo piorado por uma partida mais fraca para a corrida, em que Edoardo Mortara (Mahindra) conseguiu ultrapassá-lo. Com um ritmo forte no seu Maserati, Günther teve uma prova de paciência pela frente, acabando por conseguir em diferentes momentos ultrapassar primeiro Mortara e depois Rowland para vencer o primeiro ePrix de Tóquio.

Rowland dificilmente terá ficado demasiado preocupado. Regressado à Nissan este ano, o britânico acumula dois pódios consecutivos que o deixam a apenas 9 pontos do novo líder do campeonato (Pascal Wehrlein da Porsche) e ajudam a Nissan a subir a 4ª no campeonato de equipas.

Wehrlein, vencedor da primeira prova do ano, tem conseguido pontuar em todas as restantes provas, parecendo estar a adotar uma estratégia de consistência que o viu terminar em 5º e recuperar a liderança do campeonato. O colega, António Félix da Costa, passou a prova dele bem próximo e até ameaçou conseguir um pódio, só que não escolheu o melhor momento de atacar Rowland, sendo novamente passado por Jake Dennis (Andretti), sendo 4º no final.

Norman Nato (Andretti) terminou 6º, enquanto que a segunda linha da grelha (Mortara e Sergio Sette Câmara [ERT]) teve vida bem mais difícil na corrida. Mortara não viu a bandeira de xadrez, enquanto que Sette Câmara viu a falta de ritmo da ERT explorada a fundo pelos rivais (mas conseguindo ainda segurar o último ponto).

Nick Cassidy (Jaguar) acabou por minimizar os estragos de uma qualificação em 19º ao chegar em 8º, especialmente importante dado o abandono do colega Mitch Evans que perdeu a frente quando arriscou em demasia numa manobra de ultrapassagem. Destaque ainda para a forma como Nico Müller se qualificou e classificou em 7º, permitindo à ABT abrir a conta do ano (antes mesmo da fornecedora de propulsores, a Mahindra).

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Qualificação: 1. Rownlad \ 2. Günther \ 3. Mortara \ 4. Sette Câmara \ 5. Dennis (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Günther \ 2. Rowland \ 3. Dennis \ 4. Félix da Costa \ 5. Wehrlein \ 6. Nato \ 7. Müller \ 8. Cassidy \ 9. Frijns \ 10. Sette Câmara (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (63) \ 2. Cassidy (61) \ 3. Rowland (54) \ 4. Dennis (53) \ 5. Günther (48) —– 1. Jaguar (100) \ 2. Porsche (83) \ 3. Andretti (70) \ 4. Nissan (62) \ 5. DS Penske (57)

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Corrida anterior: ePrix São Paulo 2024
Corrida seguinte: ePrix Misano 2024

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Fontes:
– FE \ Nissan junta-se à Gen 4
– Grande Prêmio \ Porsche e ABT não se entendem
– Motorsport BR \ Lola e Yamaha juntam-se em 2025
– Racing Circuits \ Tóquio

O décimo round da Fórmula E

A décima temporada da história da Fórmula E começa dentro de uma semana e é seguro dizer que desde a primeira temporada que não se questionava de forma tão aberta o caminho que a categoria tem vindo a seguir.

A remoção de Roma do calendário por troca com um circuito permanente como Misano foi comunicada como uma ótima novidade, mas recebida com consternação. Sendo normal haverem substituições temporárias nas pistas, não escapou a ninguém que Portland está a começar a ter um ar permanente quando deveria ser um mero substituto provisório de Nova Iorque. Cidade do Cabo, Hiderabade e Jakarta caíram do ano passado para este. A China, palco da primeira corrida da categoria, está de regresso no circuito permanente de Shanghai.

Algumas das estruturas já fizeram saber que não apreciam que das 10 localizações do próximo ano tenhamos 4 em circuitos regulares em vez de citadinos. Quando a FE se tem conseguido destacar positivamente pela presença massiva de construtoras automóveis (depois do susto da saída de Audi e Mercedes), fariam bem em perceber as queixas. Dois dias de testes de pré-temporada interrompidos por um estranho incêndio de garagem também causaram estranheza.

Nem tudo são más notícias. O título mundial de Jake Dennis foi popular dentro do paddock e conseguido apenas na última ronda dupla, por uma equipa privada, reanimando os ânimos de que é possível a quase qualquer estrutura (com o orçamento e capacidade técnica certos, claro) conseguir ser bem-sucedida na categoria elétrica.

E corridas de pelotão à parte, houve momentos altos da ação em pista dos novos Fórmula E de 3ª geração em 2023. O segundo ano promete mais.

Que vida para os protagonistas de 2023?

Se haviam dúvidas sobre como Porsche e Jaguar lidariam com verem as suas clientes (Andretti e Envision, respetivamente) baterem-nas, a resposta parece ter sido simples: consolidação. A Porsche manteve a sua dupla de Pascal Wehrlein e António Félix da Costa, tentando saber manter o ritmo de desenvolvimento do seu motor elétrico. A Jaguar segurou Mitch Evans e foi “roubar” Nick Cassidy à sua cliente, procurando ter dois pilotos fortes no seu seio.

A julgar pelos testes, em que ficaram com o Top 3 da classificação em Valência, promete dar certo a sua aposta. Para Andretti e Envision, trata-se agora de uma questão de conseguir não perder o “comboio” que têm vindo a utilizar desde o início do ano passado (e até um pouco antes).

A Andretti tem como trunfo o campeão em título (Jake Dennis) e foi buscar Norman Nato à Nissan, de forma substituir o errático André Lotterer. Nos testes a aclimatização não foi inteiramente ideal, com um 9º e 12º lugares. Já a Envision perdeu o seu melhor trunfo, mas manteve um rejuvenescido Sébastien Buemi e foi buscar um ex-piloto sob a forma de Robin Frijns. Ambos colocaram-se no Top 10 de Valência.

O meio da tabela

Atrás destas 4 equipas ficaram duas estruturas do grupo Stellantis, que apostam em continuidade. A DS teve um primeiro ano moderadamente positivio com a Penske e a dupla de campeões manter-se-á em 2024 (Jean-Éric Vergne e Stoffel Vandoorne) à espera de melhores oportunidades.

Já a colega Maserati, também em primeira ano de parceria (com a Venturi) teve que proceder a alterações inesperadas. Edoardo Mortara, de pedra e cal há vários anos, teve que sair por uma completa incapacidade em obter resultados relevantes (será substituído pelo estreante Jehan Daruvala) e Maximilian Günther apanhou todo o paddock de surpresa com um brilhante ano (recompensado pela sua manutenção).

Os testes foram inconclusivos para ambas.

Já a Nissan e a sua cliente McLaren chegam com ambições mistas para 2024. A Nissan fez uma cópia da Envision, por assim dizer: perdeu o seu piloto principal (Nato) e segurou a prata da casa (Sacha Fenestraz), indo buscar um ex-piloto da sua casa que já viu melhores dias (Oliver Rowland, que regressa amassado da sua experiência na Mahindra).

A McLaren, a usar motores dos japoneses, até tinha começado bem 2023 (ou não fosse a “reencarnação” da estrutura oficial da Mercedes) mas foi perdendo ritmo ao longo do ano. Começar bem 2024 é prioritário, sendo por isso que foram buscar um experiente Sam Bird para acompanhar um Jake Hughes que fez boa figura na sua estreia de laranja no ano passado.

Rowland foi o único a conseguir colocar-se no Top 10 nos testes, mas os sinais não foram maus.

Quem precisa de reformular tudo

Assim, sobra quem teve anos terríveis em 2023. Ou, pelo menos, continuações de períodos de performances pouco impressionantes.

A grande derrotada foi mesmo a Mahindra, que percebeu que seriam necessárias alterações enormes. A primeira preocupação é garantir que não volta a suceder nada com a gravidade da falha do sistema de suspensão da Cidade do Cabo, ainda que as regras de homologação de monolugar lhes possa dificultar a vida. Não foi por acaso que perderam ambos os pilotos, com Lucas di Grassi a terminar o seu contrato antes de tempo.

Para 2024 apostaram numa dupla de pilotos que ao longo do último ano deixaram bastante a desejar em 2023 mas que quer voltar a mostrar serviço: Edoardo Mortara, que se perdeu na Maserati, e Nyck de Vries, que nunca se encontrou na F1 com a AlphaTauri. O talento dos dois é mais que suficiente, no entanto resta ver como se recuperam. O Top 10 nos testes de Mortara é um sinal positivo.

Já a ABT deve estar arrependido de se ter “atrelado” à Mahindra no seu regresso à FE, contudo manteve os préstimos de Nico Müller e foi buscar o experiente campeão Lucas di Grassi para relançar-se com novo fôlego para 2024.

A NIO, que passou a ERT, manteve a sua dupla (Dan Ticktum e Sérgio Sette Câmara) e procurará fazer de um 2023 em que voltou a pontuar com mais frequência uma base para almejar regressar a uma posição mais forte em 2024.

Vergne segura tudo e todos – ePrix Hiderabade 2023

O desejo da Fórmula E competir em território indiano é já antigo. Tendo uma equipa “da casa” integrada no campeonato desde a primeira hora (Mahindra), o facto de o ePrix de Putrajaya apenas ter aguentado durante dois anos levou a que os organizadores da categoria tenham começado a procurar alternativas na Índia.

A escolha recaiu sobre Hiderabade, mais especificamente à volta do Complexo do Secretariado e através do Parque Lumbini, nas margens de um lago artificial (o Hussain Sagar). As discussões já teriam andado sérias entre a cidade e a FE antes do princípio do período agudo da pandemia, mas atrasaram por esse mesmo motivo. A confirmação da adição ao calendário chegou nos meses finais de 2022.

Idealizado pela mesma empresa que já desenhara o circuito do Abu Dhabi (Driven International), o circuito inicialmente tinha tido dois projetos, mas os pilotos que guiaram em simuladores o preterido tinham-no descrito como tendo um “formato de dildo” (Norman Nato). A sua rejeição não surpreendeu, quando anunciada.

A pista já recebeu um evento da Indian Racing League, sendo previstas provas da Fórmula Regional Indiana e a F4 Indiana.

Ronda 4 – ePrix de Hiderabade 2023

Ainda nem tinham os treinos livres começado na sexta-feira e ja haviam problemas a apontar em relação à organização da prova inaugural de Hiderabade. Com base na insatisfação entre o público e a polícia local, carros de estrada e transeuntes ultrapassaram as barreiras da pista e circulavam no traçado meros momentos antes de ser suposto estarem monolugares a correr.

Mesmo dentro do paddock houve algumas chatices, com a FIA a não ter gostado da proximidade de pessoas às barreiras e a ter que fazer uso de segurança adicional.

Em qualificação também houve direito a peculiaridades, com os limites de pista a serem excedidos com frequência nos quartos-de-final. Num deles reverteu um resultado a favor de Jean-Éric Vergne. No outro penalizou ambos e deixou o francês a fazer uma meia-final sozinho…

A pole, num duelo eletrizante entre Mitch Evans e Vergne, deu vitória ao homem da Jaguar.

Na partida, Evans conseguiu segurar a sua liderança e iniciou aquilo que prometia ser um duelo de prova inteira com Vergne e os dois Envision, mas as coisas rapidamente se complicaram quando Sam Bird não ponderou bem uma ultrapassagem e eliminou ambos os carros da Jaguar quando estavam em posições cimeiras. A equipa cliente Envision aproveitou a forma dos britânicos para lutar pela vitória.

Vitória que acabaria por não escapar a Vergne, que soube gerir com incrível precisão os seus consumos de energia e segurar Nick Cassidy (e a maioria do pelotão, diga-se de passagem, que no final da prova já circulava em fila nariz com asa) para dar à parceria DS Penske a sua primeira vitória, apesar de ainda faltar um certo ritmo ao carro americano.

Os Envision teriam ficado donos do resto das posições do pódio, não fosse uma penalização a Sébastien Buemi. O beneficiado com o 3º lugar foi António Félix da Costa (a completar a prova número 100 na categoria), que admitiu ter beneficiado da confusão para obter o seu resultado.

Foram muitos abandonos ao longo da corrida, chegando a haver Safety Car para abandono de Jake Hughes. O resultado disto foi o melhor resultado em alguns anos da NIO 333 (5º posto para Sergio Sette Câmara) e ótimas posições nos pontos para a Mahindra (6º de Oliver Rowland) e Nissan (7º de Norman Nato).

A Maserati continua a demonstrar algumas dificuldades, enquanto que a McLaren teve o seu primeiro fim-de-semana negativo desde que entrou na Fórmula E.

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Qualificação: 1. Evans \ 2. Vergne \ 3. Buemi \ 4. Fenestraz \ 5. Günther (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Vergne \ 2. Cassidy \ 3. Félix da Costa \ 4. Wehrlein \ 5. Sette Câmara \ 6. Rowland \ 7. Nato \ 8. Vandoorne \ 9. Lotterer \ 10. Mortara (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (80) \ 2. Dennis (62) \ 3. Vergne (31) \ 4. Buemi (31) \ 5. Cassidy (28) —– 1. Porsche (101) \ 2. Andretti (78) \ 3. Envision (59) \ 4. McLaren (53) \ 5. Jaguar (42)

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Corrida seguinte: ePrix Cidade do Cabo 2023

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Fontes:
– Racing Circuits \ Hiderabade
– Sportstar \ Trânsito em pista

Grandes esperanças no último ano da Geração 2 da Fórmula E

O último ano foi de sentimentos muito mistos para a Fórmula E.

Houve uma corrida bem problemática em Valência que a categoria procurou diminuir até compreender os danos de imagem provocados. O modelo de negócios da categoria, baseado em trazer o desporto até ao público das cidades foi afetado severamente com a impossibilidade de concentrar pessoas em plena pandemia. Audi, BMW e Mercedes anunciaram o seu abandono.

Mas também houve um campeão novo sob a forma de Nyck de Vries no seu Mercedes, um triunfo bastante popular. Também ocorreu um dos melhores e mais bem-disputados e-Prix de sempre no traçado completo do Mónaco, expondo o quanto os carros de F1 são maus em promover ultrapassagens. E houve inscrição provisória da McLaren na categoria, evitando que a grelha seja composta de 22 carros por mais do que um ano.

Alejandro Agag está, portanto, a liderar uma categoria de automobilismo que enfrenta uma encruzilhada. Os custos baixos até aqui promovidos tinham vindo a aumentar as marcas envolvidas mas agora começaram a voltar-se contra a Fórmula E: foram conseguidos às custas de baixar o desenvolvimento tecnológico, algo que levou à saída da Mercedes (apesar de Agag dizer que não entendeu). E nem estavam a funcionar. A escalada de custos estava a deixar equipas para trás e levou ao recente anúncio de que um tecto orçamental de 13 milhões de euros a partir de 2023.

Esta disposição de corrigir erros tem sido o grande trunfo da categoria de Agag. O muito criticado sistema de qualificação vai ser mudado para este ano, com um novo sistema de eliminatórias. O caos de Valência será evitado no futuro com as novas normas sobre quando retirar energia durante Safety Cars. Adapabilidade é a palavra-chave para a Fórmula E, e é o que os tem levado a sobreviver até aqui, contra as expectativas de muitos.

Com a nova Geração de carros a estrear em 2023, 2022 trará um último desafio para a bem-sucedida Gen2. Mas determinar a ordem de rodagem pode não ser tão simples como parece.

Vini, vidi, vici: e agora, Mercedes?

O trajeto da Mercedes no campeonato de Fórmula E assemelha-se a um conjunto de linhas-guia para a formação perfeita de uma equipa campeã na categoria. Os alemães passaram um ano (2018-19) sob a capa de estrutura não-oficial com a HWA Racelab antes de colocarem a estrela de três pontas no ano seguinte e vencerem a sua primeira corrida. Na segunda temporada seguiu-se o título mundial do ano passado. E agora o abandono da competição para final deste ano.

A casa-mãe justificou o fim do envolvimento com os ganhos de conhecimento cada vez mais limitados da Fórmula E devido aos limites de tecnologia aplicados de modo a manter os custos baixos (mesmo assim estima-se que as equipas de topo estejam a gastar entre 55 e 65 milhões de euros por ano), referindo que a Fórmula 1 lhes é mais apetecível nesse quesito (algo que Alejandro Agag não terá gostado de ouvir).

2022 será, portanto, um ano em que não só os membros da equipa procurarão manter os títulos de pilotos e equipas conquistados, como também de chegar a um acordo para a manutenção no grid num futuro próximo. No último quesito, tem corrido o rumor de que a equipa de Brackley possa chegar a um acordo de fornecimento de motores com a Jaguar.

Com a mesma dupla de pilotos, a Mercedes terminou os testes de pré-temporada entre as primeiras classificadas com direito à maior quilometragem de todos. Stoffel Vandoorne estará determinado em provar que foi apenas o azar que o travou em 2021 e Nyck de Vries em provar que não foi campeão só pela hecatombe de Valência (tendo-se mostrado muito defensivo no podcast do The Race sobre o assunto).

Jaguar e Techeetah em busca de vingança

Derrotadas por margens mínimas no ano passado, a Jaguar e a Techeetah apresentam-se a combate este ano com o intuito de corrigir os erros anteriores.

Para a tri-campeã Techeetah será um ano para recuperar a iniciativa, tendo operado em 2021 com um carro que os seus dois pilotos não acreditaram estar ao nível das duas rivais principais (a prova é que ficaram em 3º) e dúvidas permanentes sobre o futuro dos donos da estrutura. As unidades de potência da DS serão fundamentais para Jean-Éric Vergne e António Félix da Costa, bem rápidos nos testes, restando ver como a instável dinâmica dos dois funcionará. Félix da Costa não terá apreciado o que sentiu ser um snub do grupo Stellantis sobre uma participação sua em Le Mans. Já Vergne estará determinado em não permitir uma terceira derrota interna consecutiva para o colega.

Na Jaguar há uma sensação de oportunidade perdida, depois do melhor ano da equipa na categoria. No entanto, há vários fatores mitigantes que os entusiasmam para este ano.

A contratação de Sam Bird deu à equipa um rival à altura de Mitch Evans, com os dois a cooperarem de forma relativamente harmoniosa em 2021. Os regulamentos estáveis para o novo ano e um segundo ano de parceria entre ambos só poderão dar alento aos britânicos para finalmente atingirem a glória máxima de uma fórmula a que pertencem desde 2016.

Nissan e Porsche, quando acordam os gigantes adormecidos?

Se é verdade que as equipas de construtoras automóveis têm vindo a dominar os lugares cimeiros da grelha, a verdade é que há dois que deixaram algo a desejar em 2021.

Nissan e Porsche têm historiais muito diferentes na categoria elétrica, mas algo comum que não gostariam de ter: 0 vitórias.

No caso da Porsche houve doses generosas de azar à mistura. O e-Prix de Puebla devia ter dado a Pascal Wehrlein e à equipa alemã a sua primeira vitória mas uma desclassificação por razões que não influenciaram a performance foi um golpe cruel. A equipa acabaria o campeonato atrás até das privadas Virgin e Venturi, muito por culpa de um ano terrível de André Lotterer. O segundo piloto da equipa envolveu-se em constantes incidentes quando 2021 pedia consistência em pontuar.

A manutenção da mesma dupla de pilotos foi a justa recompensa de Wehrlein mas uma bóia salva-vidas para Lotterer. Um recuperar do segundo será de enorme influência nos resultados da marca, até porque os tempos da pré-temporada não foram terríveis.

O comprometimento da Porsche com a categoria também parece sólido: intensificaram-se os rumores de que poderão fornecer a Andretti para a Geração 3, inclusive.

Já a Nissan, operada pela DAMS, tem vindo a entrar numa estranha espiral de queda de performance. O melhor piloto da estrutura, Oliver Rowland, abandonou por sentir não estar a ser levado a sério. O seu substituto, Maximilian Günther é uma boa escolha (desde que saiba temperar os excessos que o caracterizaram na BMW).

Contra os japoneses jogam dois fatores: Sébastien Buemi e o ritmo do novo motor. Buemi, campeão de FE e de WEC, passou um ano humilhante em 2021, batido em toda a linha por pilotos que tinha a obrigação de estar equiparado. Se não recuperar em 2022, nem o carro o deverá ajudar: Valência pareceu mostrar que a Nissan está em antepenúltima em performance pura…

Número de “privados” aumenta

A saída de cena de Audi e BMW não foi acompanhada por todas as estruturas. A Envision (ex-Virgin) continuará no ano final da Geração 2 com propulsores da Audi, enquanto que a Andretti fará o mesmo com a BMW. A julgar pelos testes de pré-temporada poderemos ver ambas as estruturas com mais dificuldades sem o apoio oficial, ainda que tenham mantido os seus pilotos de 2021 (exceção para Oliver Askew, novo na Andretti).

Robin Frijns (Envision) e Jake Dennis (Andretti) fizeram grandes temporadas no ano passado e será interessante ver o que conseguirão fazer neste ano, possivelmente com um olho em estruturas melhores para 2023. Já Nick Cassidy terá que ser mais consistente para manter o seu espaço na Envision.

A privada mais perigosa, no entanto, deverá ser a Venturi. Com energia Mercedes, Susie Wolff a CEO, o vice-campeão em título na forma de Edoardo Mortara e o campeão de 2016-17 Lucas di Grassi a procurar refúgio pós-Audi. São argumentos de muito peso para um ano em que nada mudou “a sério” na categoria, e terem sido a única equipa a descer aos 1m25s7 foi uma boa demonstração da força que esta Venturi poderá ter nas circunstâncias certas. Com um Mortara sempre capaz de fazer mais do que o equipamento em mãos e di Grassi a não querer ser batido pelo novo colega, é difícil que não estejam reunidas as condições certas.

Quem continua a não parecer ter as estrelas alinhadas para mais uma temporada são as duas equipas do final da grelha, Dragon/Penske e NIO. No que toca à equipa de Jay Penske o que parece faltar é uma direção clara. A manutenção de Sérgio Sette Câmara parece acertada mas resta ver que motivação terá Antonio Giovinazzi no seu exílio da F1 e que género de potência estará o próprio motor a debitar.

Na NIO o sempre competente Oliver Turvey (um de 3 Olivers na grelha) carimbou o passe para mais um ano de competição e receberá a companhia do mercurial Dan Ticktum, vindo da Fórmula 2 (o inglês demonstrou alguma dificuldade em ganhar velocidade nos testes). Os orçamentos mais baixos da FE (10 milhões de euros) não estarão a ajudar a sair do buraco de performance (ou falta dela).

Por último vale a pena referir a Mahindra, geralmente capaz do melhor e do pior, que misturou a ótima decisão de assinar com o rápido Oliver Rowland e a terrível decisão de ficar com o mais lento dos dois Alexander de 2021 (Sims em vez de Lynn). Mas em 2021 houve direito a vitória da equipa de Dilbagh Gill, e nunca é inteligente descontar de consideração os carros indianos.

Menos rondas duplas, mais países?

O rascunho do calendário original da Fórmula E estava cheio de boas intenções. Havia provas na África do Sul, um regresso à China e a Marrocos, e uma quantidade muito mais pequena de rondas duplas (utilizadas para disfarçar a ausência de vários e-Prix). Só que a realidade teve a ideia de atirar com esse calendário pelos ares.

A África do Sul foi o local de chegada da nova variante de Covid-19, enquanto que Marrocos e China não quiseram eventos da dimensão da categoria. Pelo menos não enquanto os números de infetados estiverem como presentemente estão. Assim, foi necessário que Roma e Berlim fossem provas duplas novamente, e a FE ficou com um espaço de 2 meses sem corridas entre Fevereiro e Abril. Para já. Resta ver se não serão necessárias mais adaptações.

Nem tudo são más notícias. Desta vez os e-Prix começarão em Janeiro, ao contrário do que ocorreu em 2021. A Cidade do México está de volta. A Indonésia, a Coreia do Sul e Vancouver têm estreias planeadas para o final do ano e são algumas das mais antecipadas pelos pilotos. Um acordo foi obtido para a continuação do Mónaco em anos consecutivos.

Assim, ainda há potencial para 16 corridas entusiasmantes em 2022.

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Fontes:
– The Race \ Budgets FE
– The Race \ Porsche e Andretti
– The Race \ Tecto orçamental

Mercedes segue forte e DS mostra as garras – e-Prix Roma 2021

O regresso do e-Prix de Roma ao calendário da Fórmula E marca a primeira vez em mais de 1 ano e meio que a categoria está de regresso à Europa (desde o e-Prix de Berna de 2018/19). Extremamente afetada pela pademia no que toca à sua realização de provas em circuitos citadinos, a Fórmula E cancelou a ronda de Paris e optou pelo circuito italiano como o seu palco de regresso.

Realizada pela primeira vez em 2018, a corrida atraiu na época uns 45 mil espectadores às suas bancadas num circuito que utilizava localizações como a Via Cristoforo Colombo e a área à volta do Obelisco di Marconi, ficando a apenas 20 minutos de distância do aeroporto Leonardo da Vinci (a facilidade de acessos ajuda a explicar os números). A prova em si foi vencida por Sam Bird com alguma agitação, enquanto que a do ano seguinte foi igualmente de emoções fortes com a vitória da Jaguar com Mitch Evans.

Para 2021, Roma traz um sabor diferente com um circuito extremamente modificado, ainda que se situe na mesma zona da cidade e utilize certas secções em comum. Com o objetivo principal de reduzir o impacto no tráfego da cidade, a pista utiliza agora uma parcela muito menor da Via Cristoforo Colombo e viu como conselheiros no seu design os pilotos Lucas di Grassi, Jérôme d’Ambrosio e Oliver Rowland. O novo traçado procurou, apesar disso, manter o caráter do anterior, ou seja, continua com ondulações, elevações e diferentes superfícies.

As alterações procuraram também reforçar uma das vantagens da Fórmula E: as restaurações de certos pontos de asfalto também ajudarão o dia-a-dia dos cidadãos da cidade.

Ronda 3 – e-Prix Roma (1) 2021

Depois do pódio retirado no e-Prix de Diriyah, Jean-Éric Vergne recuperou da melhor forma possível na primeira prova de Roma, marcada pela pista molhada, com a vitória. Se é certo que foi beneficiado por estar nos últimos grupos de qualificação e do abandono de Lucas di Grassi (com que disputou a liderança durante a prova toda), a verdade é que o francês mostrou ao longo do Sábado todas as razões pelas quais é um bicampeão da categoria na estreia do novo carro da DS. O colega de equipa, Félix da Costa, partiu das posições inferiores e até tinha feito uma corrida de recuperação até ao 10º lugar, mas infelizmente sofreu um furo com um toque de René Rast.

O abandono de di Grassi acabou por ser a ponta do icebergue para as equipas alemãs. Di Grassi tinha mostrado uma enorme quantidade de inteligência até aí, tanto na sua defesa de posição como na maneira como escolhia ativar os seus attack modes, e poderia ter-nos dado uma ótima luta final com Vergne.

Já os dois primeiros da qualificação, Stoffel Vandoorne e André Lotterer, engalfinharam-se na primeira volta (com Lotterer a apanhar 5 segundos de penalização) e passaram o resto da prova a tentar recuperar o terreno perdido. Vandoorne, tal como o colega de equipa de Vries, mostrara o ritmo dos Mercedes ao entrar no Top 5 na fase final da corrida, só que apanhou di Grassi a abrandar na curva cega do circuito de Roma e para o evitar perdeu o controlo do monolugar, destruíndo a traseira do carro e provocando o Safety Car com que a prova acabou. De Vries não conseguiu evitar o colega e o muro, terminando também a sua prova.

Isto elevou com tranquilidade os dois Jaguar aos dois últimos lugares do pódio, o que lhes deu a liderança do mundial de construtores, numa demonstração eficaz de trabalho de equipa bem coordenado, com Sam Bird e Mitch Evans a não serem agressivos um com o outro. 2021 promete ser o ano de revelação da equipa britânica.

Quem também conseguiu andar com grande regularidade entre os primeiros foi Robin Frijns, sempre preparado para arrastar o Virgin até aos lugares de topo, enquanto o colega Nick Cassidy finalmente somou o primeiro ponto do ano (graças à penalização de Lotterer). No outro extremo ficaram Oliver Rowland e Sérgio Sette Câmara, que receberam drive throughs por consumo excessivo de energia.

A primeira prova de Roma, em que várias equipas mostraram os seus novos carros, também mostrou uma convergência de performance fascinante entre as equipas, com os 14 primeiros a terem chegado a estar separados por apenas 6 segundos. Mostrou também uma tremenda confusão nos treinos, quando 4 carros (incluindo o do eventual vencedor) tiveram um acidente ao não perceberem que os pilotos à frente estavam em marcha lenta. Oliver Turvey acabaria por ser considerado culpado e penalizado para a prova seguinte.

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Resultado: 1. Vergne \ 2. Bird \ 3. Evans \ 4. Frijns \ 5. Buemi \ 6. Rast \ 7. Wehrlein \ 8. Lynn \ 9. Günther \ 10. Cassidy (Ver melhores momentos)

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Ronda 4 – e-Prix Roma (2) 2021

A chuva voltou a fazer das suas na cidade italiana pelo segundo dia consecutivo, baralhando a ordem o suficiente para que os dois DS Techeetah e Lucas di Grassi começassem de trás e para que dois estreantes (Nick Cassidy e Norman Nato) partilhassem a primeira grelha. Cassidy estragou tudo logo na primeira curva, quando falhou a travagem, e acabaria por se envolver num acidente com o Nissan de Rowland que terminou as suas aspirações a um resultado de relevo.

Nato, por outro lado, fez uma ótima corrida, geralmente sempre entre os cinco primeiros, e tinha terminado originalmente no 3º lugar, até uma irregularidade com o consumo de energia o atirar para a desclassificação.

Sem Cassidy na liderança, Pascal Wehrlein (que partira de 3º) aproveitou para ultrapassar Nato. O seu rival ao longo da prova acabou por ser o Mercedes de Vandoorne. Azarado durante a maioria do ano, Vandoorne acabou por ter sorte no timing da bandeira amarela, que obrigou o rival da Porsche a abrandar durante o seu attack mode. Depois, no reinício, Alexander Sims surpreendeu Wehrlein e conseguiu servir de tampão aos ataques do homem da Porsche, deixando Vandoorne tranquilo na frente (com exceção da última volta após um Safety Car devido a acidente de René Rast. E assim acabaram os 3 nos 3 primeiros lugares.

Mais atrás, Edoardo Mortara voltou a mostrar todo o seu talento ao arrastar o Venturi para um resultado duplo ótimo (até à desclassificação de Nato). António Félix da Costa acabaria por ter de fazer uma corrida de recuperação novamente, saltando do 16º lugar para 7º ao final. Apesar do português ter sido ultrapassado por Mitch Evans mesmo antes do SC, a verdade é que deverá estar satisfeito com os pontos conquistados tendo em conta que quase foi eliminado na volta final, quando de Vries, Bird e Rowland se envolveram numa carambolada.

O resultado de Evans coloca-o logo atrás do líder do campeonato (o colega Bird), com o neo-zelândes a apostar na regularidade depois de a falta dela lhe ter complicado as contas do título no ano passado. Buemi poderia ter almejado melhores resultados, especialmente se o colega da Nissan, Rowland, tivesse trabalhado um pouco mais em equipa. Já Blomqvist e Müller escaparam à confusão para somar mais alguns importantes pontos para a NIO e Dragon Penske, respetivamente.

Com a Jaguar a mostrar regularidade e a Mercedes a provar ter a capacidade de vencer em ritmo puro, a DS Techeetah terá de trabalhar melhor em equipa para manter o seu título de campeã, conquistado nos dois últimos anos.

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Resultado: 1. Vandoorne \ 2. Sims \ 3. Wehrlein \ 4. Mortara \ 5. Günther \ 6. Evans \ 7. Félix da Costa \ 8. Blomqvist \ 9. Müller \ 10. Buemi (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Bird (43) \ 2. Evans (39) \ 3. Frijns (34) \ 4. Vandoorne (33) \ 5. de Vries (32) —– 1. Jaguar (82) \ 2. Mercedes (65) \ 3. DS Techeetah (46) \ 4. Virgin (37) \ 5. Porsche (32)

Corrida anterior: e-Prix Diriyah 2021
Corrida seguinte: e-Prix Valência 2021

e-Prix Roma seguinte: 2022

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Fontes:
– Racing Circuits \ Circuito Cittadino dell’EUR

Toques, falhas e emoção – e-Prix Diriyah 2021

Apesar da confiança da FIA ao anunciar os calendários de Fórmula 1 e Fórmula E para 2021 como se conseguissem escapar incólumes aos adiamentos e cancelamentos que fustigaram as provas de 2020, foi necessário reorganizar com alguma severidade (pelo menos) as primeiras provas das categorias que programaram a abertura das suas temporadas para os primeiros meses do ano.

Atirado para a condição de prova inaugural pelo cancelamento do e-Prix de Santiago, a pista de Diriyah aproveitou a ocasião para se tornar a primeira prova noturna dos 7 anos da categoria elétrica. Sediado pela primeira vez em 2018 (com uma vitória de António Félix da Costa com a BMW Andretti), o e-Prix fez parte de um acordo de 10 anos da FAAS (Federação Automobilismo da Arábia Saudita) com a Fórmula E e marca uma tendência dos últimos anos do país em utilizar o automobilismo como publicidade positiva para o país, sempre fustigado com acusações de desrespeito de direitos humanos.

A pista citadina de Diriyah fica próxima da capital do país, Riade, e tem 2,5 km e 21 curvas. Atravessando a zona histórica, o traçado foi melhorado para cumprir os critérios da FIA para a qualidade do asfalto em colaboração com a UNESCO, por a área se tratar de Património Mundial. Pequenas alterações no perfil de várias curvas foram feitas após a primeira corrida de 2018.

Ronda 1 – e-Prix Diriyah (1) 2021

Não se contentando em dominar a Fórmula 1, a Mercedes mostrou que veio para triunfar também na Fórmula E. Se a última temporada já tinha demonstrado a excelente evolução da equipa que apenas foi fundada em 2018, 2021 mostrou uns flechas de prata como a referência do grid com o tempo mais rápido de todas as sessões da primeira ronda em Diriyah.

Nyck de Vries, campeão da Fórmula 2 em 2018, começou o seu segundo ano na categoria como o mais rápido de todas as sessões de sexta-feira e durante a prova apenas esteve sob ataque durante algumas voltas contra Pascal Wehrlein. De resto, nem dois Safety Car conseguiram incomodar o holandês que venceu um e-Prix pela primeira vez. O colega de equipa, Stoffel Vandoorne, teve problemas na qualificação mas fez uma ótima recuperação de 15º até 8º com direito à volta mais rápida da corrida.

Falando de recuperações, o campeão em título, António Félix da Costa, viu a Techeetah mostrar falta de andamento ao longo do fim-de-semana mas soube aproveitar a confusão à sua frente para recuperar de 18º até 11º, mesmo à beira dos pontos. Lucas di Grassi também fez uma recuperação similar, saltando de 16º até 8º, conseguindo ainda pontuar. A somar pontos importantes na prova encontraram-se também os ingleses Alexander Sims (pela sua nova equipa Mahindra) e Oliver Turvey (que já colocou a NIO num ano melhor que o passado, em que os chineses nem pontuaram).

Duas equipas que saíram da Ronda 1 provavelmente satisfeitas serão a Venturi e a Jaguar. A Venturi viu, mais uma vez, Edoardo Mortara a mostrar todo o seu talento e a colocar os carros monegascos nos lugares cimeiros, com direito a uma excelente ultrapassagem a Mitch Evans e Wehrlein. O pódio foi mais uma conquista do suíço que já merecia melhor equipamento. Já a Jaguar viu-se finalmente com dois pilotos capazes de extrair o melhor dos monolugares ingleses. Evans completou o pódio atrás de Mortara, enquanto que Sam Bird teria terminado logo atrás não tivesse visto Alex Lynn fechar-lhe a porta quando o tentava ultrapassar, num incidente que provocou o primeiro SC.

O incidente que provocou o segundo SC acabou por ser Maximilian Günther a destruir o seu BMW contra o muro numa das secções rápidas da pista. Circulando nos pontos na altura, Günther acabou com as hipóteses da equipa poder terminar com pontos da primeira prova. De resto, vale a pena destacar a inteligente e consistente prova de René Rast no seu Audi, o ótima qualificação e corrida razoável de Wehrlein na sua estreia pela Porsche (que está apenas na sua segunda temporada na categoria) e Oliver Rowland, que tem mostrado nas suas temporadas pela Nissan a capacidade de acumular pontos quando o carro não está no seu melhor (ganhando reputação separadamente a ser colega do campeão Buemi).

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Resultado: 1. de Vries \ 2. Mortara \ 3. Evans \ 4. Rast \ 5. Wehrlein \ 6. Rowland \ 7. Sims \ 8. Vandoorne \ 9. di Grassi \ 10. Turvey (Ver melhores momentos)

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Ronda 2 – e-Prix Diriyah (2) 2021

Se a Ronda 1 tinha corrido de feição à Mercedes, a Ronda 2 trouxe grandes dissabores. Começou tudo nos treinos livres quando Edoardo Mortara teve um forte acidente e foi levado por precaução para o hospital. A Mercedes, em coordenação com a FIA, mandou retirar os seus carros (e da Venturi) da sessão de qualificação. Depois da Mercedes ter identificado uma falha num sistema de segurança, responsável por bloquear as rodas traseiras em caso os travões dianteiros não funcionarem, a equipa fez as alterações necessárias para correr, ainda que dos últimos lugares. Mortara acabou por não poder correr, não por incapacidade física (apesar de se ter queixado de dores), mas por a Venturi não ter conseguido reparar o seu carro a tempo.

Houve também espaço para mais incidentes estranhos na prova de Sábado, o maior dos quais a ser o que não foi mostrado pelas câmaras. O estado de saúde de Alex Lynn foi incerto durante algum tempo, até a Mahindra partilhar que o piloto estava consciente e a comunicar, a caminho do hospital. Algo que não impediu a Fórmula E de continuar sem referências a transmissão do pódio, uma decisão questionável.

Questionável por motivos diferentes foi aquilo que Pascal Wehrlein estava a pensar quando teve o seu acidente com Jake Dennis, que acabou com a corrida de Dennis e deu a Wehrlein um drive-through. Foi um mau dia para a BMW, porque o colega de Dennis, Maximilian Günther, calculou mal uma travagem no final da prova e colheu um inocente NIO pelo caminho. Os alemães são a única equipa a 0 pontos no campeonato.

A prova acabou vencida por Sam Bird, que mantém o seu impressionante recorde de ter vencido pelo menos uma corrida em cada temporada de Fómula E. O britânico venceu pela Jaguar pela primeira vez, depois de uma luta que durou a corrida inteira contra o ex-colega de equipa Robin Frijns, que tinha feito pole position e conduzido de maneira brilhante, em que foram várias as vezes que trocaram de posição. O colega estreante, Nick Cassidy soube ganhar posições para terminar num ótimo 5º lugar.

Atrás deles chegaram os dois Techeetah que, depois de se terem qualificado na metade inferior do Top 10, começaram a engolir os carros mais lentos à sua frente e chegaram-se aos dois líderes. Apenas o fim antecipado por bandeira vermelha da prova (devido a Lynn) os impediu de ameaçar mais Bird e Frijns. Isso e uma sequência de curvas em que se tocaram algumas vezes que poderia ter terminado mal (com a agravante de que nenhum dos dois pilotos quis aceitar culpas pelo incidente)…

Vale a pena destacar as duas equipas que terminaram 2019-20 nas duas últimas posições que, com motores novos para este ano, conseguiram qualificar-se com os 4 carros nos 5 primeiros, atrás de Frijns. A NIO e a Dragon Penske iriam sempre ter dificuldade em manter-se nesses lugares durante a prova, mas a verdade é que até aguentaram melhor do que seria de esperar. Sérgio Sette Câmara e Nico Müller deram à Dragon Penske o 6º e 7º lugares, respetivamente (com especial destaque para a inteligência de Sette Câmara nas lutas pelos lugares cimeiros); enquanto que Oliver Turvey mostrou porque tem há vários anos a confiança da NIO, com mais 4 pontos acumulados. Rowland e Rast completaram os lugares pontuáveis, ajudando a Nissan e Audi a conseguirem qualquer coisa das primeiras provas, ainda que bem longe da sua forma nas primeiras temporadas de Fórmula E.

Atualização 27/02 – 23h37: Uma série de penalizações pós-corrida, principalmente focadas no facto de vários pilotos não terem usado o segundo boost (por a corrida ter terminado demasiado cedo com a bandeira vermelha) e incumprimentos de abrandamento sob bandeira amarela. Entre os penalizados incluem-se: Vergne, Cassidy, Rast, Blomqvist e Sims.

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Resultado: 1. Bird \ 2. Frijns \ 3. da Costa \ 4. Câmara \ 5. Müller \ 6. Turvey \ 7. Rowland \ 8. di Grassi \ 9. de Vries \ 10. Wehrlein (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. de Vries (32) \ 2. Bird (25) \ 3. Frijns (22) \ 4. Mortara (18) \ 5. da Costa (15) —– 1. Jaguar (40) \ 2. Mercedes (36) \ 3. Virgin (22) \ 4. Dragon Penske (22) \ 5. Audi (19)

Corrida seguinte: e-Prix Roma 2021

e-Prix Diriyah seguinte: 2022

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Fontes:
– Autosport \ Nyck de Vries não dá hipótese, Félix da Costa faz grande recuperação
– Globo Esporte \ Fórmula E: em prova com acidente feio no fim, Sam Bird vence na Arábia; Sette Câmara é sexto
– Racing Circuits \ Ad Diriyah
– The Race \ Vergne loses podium amid eight post-race Formula E penalties