Os imparáveis Dennis e Wehrlein – ePrix Diriyah 2023

Fora da etapa de abertura do campeonato pela primeira vez em dois anos, não foi necessário esperar muito após a primeira ronda para que a etapa saudita da época fizesse a sua aparição como ronda dupla. Localizada em Diriyah, nas redondezas da capital Riade, a pista foi a primeira prova noturna da história da FE a partir de 2021, conferindo-lhe um talismã de atração.

Circuito desafiante e com amplas possibilidades de ultrapassagem, Diriyah tem sido utilizado pela Arábia Saudita como parte da sua estratégia de limpeza de imagem internacional através do desporto. Aliás, também presente na grelha de partida a partir desta temporada está a McLaren com o patrocínio da Neom (projeto turístico saudita), como prova deste investimento.

Em termos de ação em pista, esta processa-se num circuito com 2,5 km e 21 curvas, que atravessa uma área com património mundial da UNESCO e que por isso contou com cuidados especiais na idealização do projeto. Alterações adicionais foram introduzidas em 2018.

Sam Bird permanece como o maior vencedor da história deste ePrix (com duas), sendo que os mais recentes vencedores antes da prova eram Nyck de Vries e Edoardo Mortara. Kelvin van der Linde assumiu o lugar de Robin Frijns na ABT Cupra, uma vez que o holandês ainda está a recuperar do seu pulso partido da primeira ronda.

Ronda 2 – ePrix de Diriyah (1) 2023

Numa sexta-feira, e logo com grandes dificuldades para os fãs e assistir ao vivo, verificou-se mais uma vez uma performance absolutamente genial dos carros equipados com motores da Porsche. Jake Dennis (Andretti) e Pascal Wehrlein (Porsche) não chegaram aos quartos de final da qualificação por uma mistura de fatores, mas a maneira incrível como foram ultrapassando a concorrência durante a prova significou que ambos voltaram a terminar entre os dois primeiros (mas agora por ordem inversa, com Wehrlein a triunfar).

O outro Porsche de António Félix da Costa acabou por ser uma das vítimas inocentes de uma travagem brusca de Mitch Evans, ficando sem a asa dianteira e tendo que parar nas boxes.

O pole Sébastien Buemi conseguiu puxar o seu Envision até ao topo da qualificação, mas acabou por não conseguir deixar escapar à justa o pódio, perdendo o 3º lugar para o Jaguar de Sam Bird. Jake Hughes, que Buemi derrotou na final, caiu ainda mais baixo para 8º (atrás do colega McLaren René Rast em 5º).

Já Dan Ticktum, que brilhou nos treinos e qualificação, acabou por não conseguir manter o seu NIO 333 nos pontos, suspeitando-se que a performance de longo curso dos chineses ainda deixa muito a desejar.

—–

Qualificação: 1. Buemi \ 2. Hughes \ 3. Bird \ 4. Ticktum \ 5. Rast (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Bird \ 4. Buemi \ 5. Rast \ 6. Cassidy \ 7. Vergne \ 8. Hughes \ 9. Lotterer \ 10. Evans (Ver melhores momentos)

—–

Ronda 3 – ePrix de Diriyah (2) 2023

Se a primeira prova de Diriyah tinha trazido uma recuperação de grande nível de Wehrlein e Dennis, a segunda trouxe precisamente a mesmíssima coisa. As unidades motrizes da Porsche somam assim três dobradinhas consecutivas e os dois pilotos prosseguem o seu distanciamento face aos rivais na luta pelo título.

Sam Bird quase que repetiu o pódio de sexta-feira, mas acabou por se quedar por 4º, logo atrás do primeiro pódio da McLaren cortesia de Rast. Já o outro McLaren teve um dia bem mais interessante: Hughes colocou o seu carro em 1º lugar na qualificação, acabando por perder a liderança face à concorrência ao longo da prova antes de perder energia a caminho da reta, perdendo algumas posições extra e inadvertidamente atrasando o Jaguar de Evans (literalmente, preso atrás dele).

Buemi prosseguiu a sua melhoria de forma de 2023, acabando com o seu Envision / Jaguar mesmo na frente do Jaguar de Evans e do Nissan (a sua antiga equipa) de Sasha Fenestraz.

A Maserati conseguiu abrir a sua conta de 2023 finalmente, através de Edoardo Mortara e a NIO 333 fez o mesmo com Dan Ticktum. Já Félix da Costa qualificou-se em 17º e ainda recuperou 6 posições, terminando mesmo à beira de pontos.

—–

Qualificação: 1. Hughes \ 2. Evans \ 3. Rast \ 4. Buemi \ 5. Wehrlein (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Rast \ 4. Bird \ 5. Hughes \ 6. Buemi \ 7. Evans \ 8. Fenestraz \ 9. Mortara \ 10. Ticktum (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (68) \ 2. Dennis (62) \ 3. Buemi (31) \ 4. Bird (28) \ 5. Hughes (27) —– 1. Andretti (76) \ 2. Porsche (74) \ 3. McLaren (53) \ 4. Envision (41) \ 5. Jaguar (39)

—–

Corrida anterior: ePrix Cidade do México 2023
Corrida seguinte: ePrix Hiderabade 2023

ePrix Diriyah anterior: 2022

Muitas incógnitas na Gen 3 da Fórmula E

Já são três temporadas consecutivas em que as temporadas de Fórmula E, que deveriam incluir dois anos do calendário, incluem apenas um único ano. A pandemia provocou o caos na logística da categoria elétrica e os estragos ainda se notam na idealização do calendário. Ainda não foi este ano que se viu a temporada 2022/23. O que deve ter sido motivo para grandes festejos, dado o nascimento difícil dos novos carros de FE, os Gen 3.

Uma sessão de pré-temporada em Valência nem sempre revela demasiado, uma vez que se trata de um tipo de circuito que os monolugares raramente enfrentam durante a temporada. Desta vez, no entanto, serviu para dar um alerta geral às equipas: a fiabilidade dos novos modelos está pelas ruas da amargura…

Para além das preocupações gerais com quantos carros conseguirão de facto chegar ao fim da prova da Cidade do México, os pilotos têm reportado que a potência extra e menor peso não se estão a traduzir em ganhos significativos de performance (para já) e, mais grave, já ocorreram alguns incidentes em pista de impactos fortes (para grande irritação de pilotos como Sébastien Buemi).

Nem tudo são más notícias. Estruturas novas entrarão em ação este ano, com apoios oficiais de construtoras automóveis, as credenciais verdes da categoria não param de subir, há duplas de pilotos extremamente interessantes, e uma margem de progressão potencialmente grande no que toca a desbloquear o potencial dos novos monolugares (e dos novos pneus Hankook).

A Mercedes saiu e agora?

Costuma ser incomum ver um piloto de automobilismo abandonar a categoria no ano a seguir a conquistar o título, mas ainda mais incomum é que uma equipa inteira abandone a competição como bicampeã em título.

A estrutura da equipa alemã não saiu propriamente por vontade própria, tendo que ceder o seu espaço na grelha por vontade da casa-mãe de Estugarda. Os seus dois pilotos sumiram-se (o campeão de 2022, Vandoorne, para a DS Penske e o campeão de 2021, de Vries, para a F1), mas Ian James, o chefe da equipa, pareceu decidido a não ter o mesmo fim que a Audi na FE. Negociando com a McLaren e o projeto Neom (da Arábia Saudita), James conseguiu transformar-se numa equipa cliente (os propuslores foram contratados à Nissan) e conseguiu os serviços de pilotos como René Rast e Jake Hughes para solidificar o projeto.

A recompensa por estes esforços é que a McLaren se apresentou como uma das equipas que mais impressionaram na curta sessão de testes de Valência, andando pelos lugares da frente e com uma quilometragem de fazer inveja às outras equipas. Resta ver como lidarão com não terem a vantagem das melhores unidades de potência ao seu serviço.

Como se comportarão os dragões, tridentes e estreantes?

Não é só a McLaren a aparecer de cara lavada em 2023.

Aparecendo como equipa privada que incomoda as de fábrica ao longo dos últimos anos, foram poucas as pessoas que não tenham ficado com uma forte expectativa de ver o que a antiga Venturi conseguiria fazer nesta transformação para estrutura oficial da Maserati (grupo Stellantis). A avaliar pelos testes de Dezembro, há razões de sobra para as rivais se preocuparem. Os italianos não só contaram com o sempre excepcional Edoardo Mortara no seu nível habitual, como ainda viram Maximilian Günther a mostrar que a sua forma no ano passado na Nissan não era motivo para preocupação.

Outra estrutura que parece não ter perdido nada com as mudanças foi a “vizinha” da Stellantis, a DS. Campeã durante 2 anos com a Techeetah, a marca francesa mudou-se para a Dragon Penske do fundo da grelha para a formar uma DS Penske que conseguiu atrair dois campeões de Fórmula E: Jean-Éric Vergne e o atual campeão, Stoffel Vandoorne. Quase nada da antiga equipa americana parece sobrar, resultando numa pré-temporada bem conseguida.

Finalmente, depois de um ano fora de competição, a ABT decidiu regressar à categoria elétrica do zero. Habituada a ser a estrutura oficial da Audi, a equipa alemã teve de se contentar desta vez em ser uma mera cliente da Mahindra, ainda que até neste ponto já tenham os olhos no futuro: a Cupra (Seat) será patrocinadora e possivelmente uma eventual fornecedora de motores. Aos comandos dos ABT andarão o consistente Robin Frijns e a incógnita Nico Müller.

Jaguar e Porsche tentam o salto definitivo

Não deixa de ser curioso que a Jaguar continue a vários níveis com a imagem de ainda não se ter juntado ao grupo das grandes estruturas da Fórmula E, quando já são alguns anos consecutivos a vencer provas na categoria e dois em que tem lutado pelo título. Das poucas equipas que não alteraram quase nada na sua estrutura para 2023, a marca britânica espera dar o passo final. Para isso conta com o piloto com mais vitórias de 2022, Mitch Evans, e espera contar com o Sam Bird confiante que esteve desaparecido nos últimos doze meses.

Pela primeira vez contarão com uma equipa cliente nas suas fileiras, tendo assinado com a Envision (depois de um longo relacionamento destes com a Audi). A Envision tem perdido algum do seu brilho de equipa da frente em anos recentes, assim como a sua ótima dupla Bird-Frijns. Mas nem tudo são más notícias: Nick Cassidy continua na equipa com que triunfou no ano passado, e o campeão Sébastien Buemi mudou de ares para recuperar a sua forma.

Já os motivos pelos quais a Porsche ainda não foi considerada uma equipa da frente não são difíceis de descortinar. Habituada a entrar numa competição e não demorar quase tempo nenhum até vencer, a Porsche apenas venceu pela primeira vez em 2022 e depois caiu de forma. Com os novos regulamentos deste ano, os alemães contam ajudar Pascal Wehrlein e o novo recruta António Félix da Costa a lutar pelos lugares cimeiros.

André Lotterer, que tinha até ao ano passado integrado a equipa, optou por se juntar a Jake Dennis na Andretti (fornecida agora pela Porsche). Os americanos têm conseguido lidar bem com a passagem de equipa oficial para equipa cliente, de tal forma que provaram a sua mais-valia para a Porsche. O que deixa no ar a ideia, conseguirão eles assumir o papel de estragar a festa à equipa principal (à semelhança da Venturi com a Mercedes).

A fugir ao fundo

Sendo verdade que as performances das novas unidades motrizes da Nissan não poderão ser questionadas, uma vez que a McLaren tem feito boa figura nos testes, perduram muitas dúvidas quanto à estrutura da equipa principal dos japoneses (principalmente desde que a DAMS abandonou os comandos ao grupo Renault). Quebrando por completo com o caminho que vinha a ser trilhado desde o início, a equipa apostou numa dupla completamente diferente para 2023, com Norman Nato (que já mostrou flashes de velocidade na categoria) e Sacha Fenestraz (que se estreará a tempo inteiro na FE, depois de ter mostrado muito valor nas categorias de promoção japonesas).

As capacidades de ambos os pilotos não estão em questão para este ano, já a habilidade de ambos para fazer ressuscitar o projeto Nissan na Fórmula E poderá ser mais complexo.

Quem não deverá contar com preocupações neste quesito é a Mahindra, que assinou com o campeão Lucas di Grassi no seu ataque às novas regras (onde se juntará à contratação do ano passado, Oliver Rowland). A equipa indiana tem procurado (com ocasional sucesso) ser produtora dos seus próprios motores de forma a ameaçar as grandes construtoras e tem vindo a aumentar as suas aspirações (como se vê pelo fornecimento à ABT). Resta ver se terão orçamento para aguentar estes desejos.

Tendo em conta tudo isto, parece difícil que não seja a NIO 333 a mais séria candidata ao fundo da grelha. A “prata da casa” que era Oliver Turvey não continuou a sua presença, mantendo-se antes Dan Ticktum (que terá internamente somado alguns pontos ao longo de 2022) com a adição de Sérgio Sette Câmara. Apesar de a qualidade de ambos não ser questionável, no contexto da Fórmula E não mostraram ainda o suficiente para poderem ser considerados pilotos de topo. Juntando a isto os baixos quilómetros acumulados em Dezembro, parece difícil que a equipa ambicione muito mais do que tem vindo a conseguir.

A nova cara da Fórmula E

Já é tradição que uma temporada de Fórmula E só esteja verdadeiramente definida quando a última corrida se avizinha, e 2023 traz mais do mesmo. As adições da Cidade do Cabo e Hiderabade tiveram os seus traçados oficiais por oficializar até menos de um mês de se realizarem as suas provas. As diversas tentativas de realizar provas em território chinês continuam a redundar em fracasso devido às políticas Covid do Governo do país. As provas de Nova Ioque tiveram que ser substituídas por uma ronda em Toronto devido a expansões nos terminais do ferry.

O resultado é um calendário com 16 em vez de 18 corridas como originalmente projetado, mas com ainda mais rondas duplas que as que idealmente gostariam.

Restando ainda ver os efeitos práticos dos novos monolugares na primeira prova do ano, sabemos já a nova imagem da Fórmula E num sentido literal, com o novo logotipo apresentado no final de 2022, que simboliza muitas das mudanças que a categoria tem feito para se legitimar (e cujo principal expoente é o fim do Fan Boost).

Para 2023, as incógnitas são muitas. Veremos quem sairá por cima na próxima semana na Cidade do México.

Os privados contra-atacam – e-Prix Puebla 2021

Com o calendário de Fórmula E a passar por alterações en media res, nomeadamente com os cancelamentos das provas de Marraquexe e Santiago, a categoria optou por preparar a realização de uma variedade de provas duplas para a segunda metade do campeonato com uma pausa de um mês após o e-Prix do Mónaco. A primeira destas provas será o e-Prix de Puebla.

Estreante na categoria, Puebla será a ronda mexicana do calendário desta temporada, substituíndo a habitual ronda da Cidade do México por o circuito Hermanos Rodríguez estar ocupado para prestar auxílio ao combate à pandemia. Tal como o seu antecessor, este e-Prix contará com a utilização de um circuito permanente na sua génese.

Neste caso em particular será o Autódromo Internacional Miguel E. Abed, segundo circuito do país a receber homologação FIA. Localizado noutro estado mexicana a sensivelmente 130 km da capital, Puebla foi inaugurado como um road course em 1985. Um ambicioso e tosco plano de melhorar a pista em 1995, destruíndo o traçado e montando uma oval, acabaram por relegar a pista a um estatuto secundário, até que novos investimentos em 2005 levaram à criação de um traçado interior, que abriu a possibilidade de criar traçados mistos. Isto revelou-se fundamental para atrair o campeonato do WTCC entre 2005 e 2009.

Ainda assim, o relacionamento com a categoria de turismos revelou problemas. Após a primeira prova a pista fez alterações aos muros da secção interior (para mais longe), com direito a algumas queixas de pilotos pelo poeira da pista. A nova superfície de pista para 2006 só esteve pronta alguns dias antes da prova, o que, claro, criou condições terríveis (a destruição do alcatrão foi tal que os pilotos começaram a usar os corretores o mais possível para evitar danos nos carros). Um não-cumprimento de alterações à pista levou-a a não aparecer no calendário de 2007, mas regressou em 2008 e 2009, já com menos sobressaltos. Em 2010 a ideia fora continuar, mas problemas de segurança desta região do México levaram os organizadores a não se conseguirem comprometer com a segurança dos visitantes, dando azo ao cancelamento.

Sediando maioritariamente provas internas (como as 24 Horas do México), o traçado do e-Prix seria a versão Internacional Curta de 2,9 km de volta. A grande alteração entre os pilotos foi a estreia de Joel Eriksson pela Dragon Penske, devido ao facto de Nico Müller estar ocupado ao serviço da Team Rosberg no DTM.

Ronda 8 – e-Prix de Puebla (1) 2021

De barreiras colocadas bem próximas à pista apesar de ser um circuito “normal” e com uma zona de Attack Mode diferente do habitual (usando uma secção completamente diferente de pista como uma volta joker), o circuito de Puebla mostrou uma apetência por provocar erros aos pilotos durante os momentos de ação em pista.

Três pilotos em particular descobriram o pior cenário possível após a ativação do Attack Mode. Após o uso da zona longa da pista os carros regressavam no exterior da curva regular, o que atirava os adversários diretamente para o caminho de quem ativara o seu boost. Jean-Éric Vergne, Sam Bird e Nick Cassidy acabaram por receber empurrões à sua secção dianteira que lhes destruiu a suspensão.

Alguém que não cometeu erros de qualquer espécie foi Pascal Wehrlein. O alemão fez pole position com total segurança e soube liderar a quase totalidade da prova com uma facilidade raramente vista na história da Fórmula E, mesmo com os períodos de Safety Car. Só que a Porsche tinha infringido uma norma técnica (relacionada com a alocação de pneus) antes do e-Prix ter ainda começado, e Wehrlein cruzou a linha de chegada em primeiro só para se ver desclassificado segundos depois. A mesma infração foi incorrida pelo colega de equipa Lotterer e por ambos os Nissan.

Quem apanhou os restos deixados na mesa foi a Audi. Os alemães, que vão abandonar a categoria no final do campeonato, não triunfavam há dois anos e conseguiram fazer inclusive uma dobradinha, liderada por Lucas di Grassi. O brasileiro juntamente com René Rast tinham-se qualificado no final do top 10 mas na corrida mostraram possuir um tremendo ritmo, subindo lugar após lugar até ao triunfo. O último desses adversários ultrapassados foi Edoardo Mortara, que brilhou para levar o seu Venturi até ao último lugar do pódio. Há muito que o suíço merece ter melhor material nas suas mãos.

A Mercedes e a Jaguar qualificaram-se mal mas conseguiram acumular importantes pontos na prova (mesmo Nyck de Vries, abalroado por Robin Frijns), enquanto António Félix da Costa soube manter-se o mais possível fora de perigo para ser o candidato ao título que mais faturou no sábado.

Quem continua a não ser capaz de mostrar consistência foi a BMW i Andretti, que viu Maximilian Günther desaparecer dos lugares pontuáveis na reta final da prova e Jake Dennis ter a vida complicada pelo último Safety Car (quando era dos poucos que ainda não ativara o segundo Attack Mode). Destaque ainda para a boa performance de Alexander Sims no seu Mahindra.

—–

Resultado: 1. di Grassi \ 2. Rast \ 3. Mortara \ 4. Sims \ 5. Dennis \ 6. Félix da Costa \ 7. Vandoorne \ 8. Evans \ 9. de Vries \ 10. Lynn (Ver melhores momentos)

—–

Ronda 9 – e-Prix de Puebla (2) 2021

Com a Porsche a gracejar nas redes sociais sobre quais eram os seus pneus, seria de pensar que na segunda prova a equipa alemã não voltaria a ter problemas com os comissários, mas não foi assim. Wehrlein voltou a brilhar, ainda que desta vez se tivesse que contentar com o 2º lugar, chegando a levantar o troféu no pódio, só que mais uma vez estava sob investigação por uso excessivo de energia. A boa notícia foi que foi ilibado dessa ofensa. A má notícia foi que a FIA descobriu que tinha ocorrido uma infração no uso do seu Fan Boost, que o fez perder duas posições na classificação final.

Quem desta vez fez uma exibição imperiosa foi Edoardo Mortara. O suíço deu-se muito bem com a pista mexicana e soube fazer uso de uma ótima qualificação (e, tal como vários outros pilotos, de uma utilização muito antecipada de ambos os Attack Modes a que tinha direito) para se catapultar para a liderança, de onde não voltou a sair ao segurar Wehrlein até ao fim. Jérôme d’Ambrosio, um dos dirigentes da equipa, já fez questão de acalmar as hostes por o seu piloto liderar o campeonato, recordando que a Venturi é uma equipa privada e com menos recursos que os rivais. A reestruturação da equipa por Susie Wolff, o talento de Mortara e os motores Mercedes poderão, no entanto, tornar o conjunto num dos mais perigosos do grid…

Atrás de Mortara chegaram dois britânicos, Nick Cassidy e Oliver Rowland. Cassidy conseguiu o primeiro pódio na categoria (tendo já feito a primeira pole em Roma) nesta temporada de estreia, e Rowland tem continuado a impressionar face ao experiente colega de equipa ao dar preciosos pontos à Nissan, que está apenas em 10º no mundial de construtores. Os BMW também somaram pontos, com Jake Dennis a superiorizar-se na tabela a Maximilian Günther devido às impetuosidades excessivas do alemão.

A qualificação por grupos tem baralhado o grid a ponto de começar a parecer uma autêntica lotaria para os líderes do campeonato. Frijns, Félix da Costa, Evans, Bird, Vandoorne e de Vries viram-se a partir da segunda metade do pelotão em ambas as provas, sofrendo com a luta por posição na confusão. De Vries, por exemplo, foi atingido por di Grassi e Félix da Costa foi um de dois ou três pilotos que correram com pedaços de publicidade presa ao carro (devido ao incidente Lotterer-Sims) até fazer um erro e terminar no muro. Os Techeetah não tiveram um bom e-Prix no geral, porque Jean-Éric Vergne também perdeu controlo do carro e acabou apenas em 8º.

A ronda de Nova Iorque ocorrerá dentro de 3 semanas, num traçado que se espera ter menos poeira e remendos.

—–

Resultado: 1. Mortara \ 2. Cassidy \ 3. Rowland \ 4. Wehrlein \ 5. Dennis \ 6. Lynn \ 7. Günther \ 8. Vergne \ 9. Evans \ 10. Rast (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Mortara (72) \ 2. Frijns (62) \ 3. Félix da Costa (60) \ 4. Rast (60) \ 5. Evans (60) —– 1. Mercedes (113) \ 2. DS Techeetah (110) \ 3. Jaguar (109) \ 4. Audi (99) \ 5. Virgin (96)

—–

Corrida anterior: e-Prix Mónaco 2021
Corrida seguinte: e-Prix Nova Iorque 2021

—–

Fontes:
– DAZN \ JOEL ERIKSSON JOINS DRAGON PENSKE TO REPLACE NICO MULLER
– Motorsport \ Penalização de Wehrlein
– Poblanerías \ Conoce los detalles para la carrera de Fórmula E en Puebla
– Racing Circuits \ Puebla
– Wikipedia \ Autódromo Miguel E. Abed

Brilhante duelo a 3 – e-Prix Mónaco 2021

Para além das questões mais óbvias, como o barulho ou as caraterísticas evocativas de Mario Kart (como o Fan Boost ou o Attack Mode), o grande argumento que os fãs de Fórmula 1 utilizam contra a Fórmula E é aquilo que consideram ser a fraca qualidade das pistas utilizadas pela categoria elétrica. A única exceção a esta regra poderia ser a utilização da pista que é a jóia da coroa da F1: Monte-Carlo. Bem, quase. Por força da sua extensão e das deficiências dos primeiros monolugares Spark utilizadas pela Fórmula E nas suas primeiras temporadas, uma versão encurtada (e que provocava algum desalento nos fãs) era a escolha da categoria.

Em 2021, no entanto, termina este hábito. A versão completo do traçado do Grande Prémio do Mónaco marcará presença no calendário da Fórmula E, permitindo pela primeira vez fazer comparações diretas entre os carros das duas categorias de automobilismo.

O principado acabou por, devido à sua utilização apenas em anos ímpares por alternância com o GP Histórico, escapar às ondas de cancelmentos de provas de 2020 e também este ano, por força dos cuidados da organização. Não sem ter tido que abandonar a sua pretensão de ter público nas bancadas (pelo menos o seu público VIP habitual, sendo que apenas os habitantes locais terão direito a assistir a custo zero). Quando há público nas bancadas, no entanto, este tende por norma a alojar-se na cidade francesa de Nice por sair mais barato que uma estadia no Mónaco.

Localizado nas ruas que circundam os casinos e porto da cidade, o circuito é um dos pouquíssimos sobreviventes das pistas que proliferavam nos calendários de F1 dos anos 50. É notório este caráter quando se tem em conta o quão apertado é o espaço de circulação, os desníveis e um certo nível de segurança mais reduzido que aquele a que provas modernos nos habituaram. Justamente por isso, vencer uma prova em Monte-Carlo continua a ser um dos maiores feitos da carreira de qualquer piloto que o consiga (fazendo parte do trio de provas conhecido como a Tríplice Coroa do Automobilismo), não sendo por acaso que os dois vencedores passados deste e-Prix sejam dois campeões de Fórmula E (Sébastien Buemi e Jean-Éric Vergne).

Apesar de publicamente os comissários se terem defendido do desastre que foi a conclusão da primeira corrida de Valência, a categoria acabou mesmo por ter de proceder a alterações depois de enormes pressões da parte das equipas. Assim, a começar já no fim-de-semana de Monte-Carlo, os comissários deixarão de poder fazer correções na energia disponível a partir do minuto 40 das provas, de modo a evitar uma repetição do triste espetáculo de Valência.

Ronda 7 – e-Prix do Mónaco 2021

Com uma disputa pelo triunfo entre três pilotos (António Félix da Costa, Mitch Evans e Robin Frijns), o e-Prix do Mónaco acabou por ser um dos mais tensos e entusiasmantes da temporada. Se é certo que a Techeetah finalmente pôde mostrar melhor a sua real força, com ambos os pilotos nos 5 primeiros, a verdade é que os Jaguar e Virgin já demonstraram ter argumentos com que se bater de igual para igual.

Com a vantagem de partir do terceiro grupo de qualificação, da Costa conseguiu chegar à Super Pole, onde acabou por prevalecer na frente dos dois adversários e do colega de equipa. A partida até lhe correu bem, mas depois acabou por ser surpreendido por Frijns na reta da meta. Seguindo o piloto holandês, da Costa foi o primeiro a ativar o Attack Mode e até conseguiu, graças a uma disputa por posição entre Jean-Éric Vergne e Evans, não perder posições. Com o posterior uso de AM de Frijns, a situação acabou por voltar para o equilíbrio anterior.

O uso de AM com antecedência pareceu demonstrar o nível de paranoia das equipas após as desclassificações de Diriyah, e acabou por tornar a corrida algo caótica no meio. Quando os usos de energia extra chegaram ao fim, da Costa seguia agora colado a Frijns, com Evans a usar os seus restos de AM para se aproximar a passos largos. Tomando a decisão de usar o seu Fan Boost no túnel de Monte-Carlo, o português ultrapassou o adversário por fora e deixou-o para se entender com o Jaguar de Evans. Infelizmente para si, o Virgin não segurou o rival por muito tempo e acabou por apanhar também o Techeetah na subida do primeiro setor.

Com o Safety Car a aproximar todos os carros, após René Rast destruir a suspensão do seu Audi no muro, da Costa tinha mais energia salva na sua bateria que Evans e passou as duas voltas finais sempre ao ataque para tentar aproveitar uma brecha. Quando já parecia impossível, da Costa travou espetacularmente tarde, bloqueando as rodas, e fazendo uma manobra bem-sucedida para a liderança. Evans começou a perder o controlo da situação, cortando a chicane do porto para se manter na frente de Frijns, que ainda o apanhou mesmo na reta da meta, ascendendo ao 2º lugar.

Os três pilotos estão agora no Top 5 do mundial, com Frijns a merecer especial destaque por estar ao volante de um carro que não é de uma construtora e ascender à liderança do campeonato, enquanto que o campeão em título, da Costa, conseguiu colocar-se apenas 10 pontos atrás.

De destacar também a boa corrida de recuperação de Vergne após ter falhado a ativação de um dos AM e de ter tido que recuperar posições após o SC, a maneira como o pobre Sims foi abalroado na curva mais lenta da pista, Bird e Rowland a permanecerem regulares, a aprendizagem cada vez mais frutífera de Cassidy, e a terrível qualificação da líder Mercedes (que não conseguiu recuperar na corrida, ficando a zeros).

—–

Resultado: 1. Félix da Costa \ 2. Frijns \ 3. Evans \ 4. Vergne \ 5. Günther \ 6. Rowland \ 7. Bird \ 8. Cassidy \ 9. Lynn \ 10. di Grassi (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Frijns (62) \ 2. de Vries (57) \ 3. Evans (54) \ 4. Félix da Costa (52) \ 5. Bird (49) —– 1. Mercedes (105) \ 2. Jaguar (103) \ 3. DS Techeetah (98) \ 4. Virgin (81) \ 5. BMW i Andretti (55)

—–

Corrida anterior: e-Prix Valência 2021
Corrida seguinte: e-Prix Puebla 2021

e-Prix Mónaco seguinte: 2022

—–

Fontes:
–The Race \ FORMULA E ENACTS ENERGY RULE TWEAK TO PREVENT VALENCIA REPEAT

Tristes figuras – e-Prix Valência 2021

Muito se especulou sobre o impacto na Fórmula E (e as suas provas citadinas) da pandemia. O calendário com diversos asteriscos até bem perto da data de realização da prova mostra esta incerteza. A solução para 2021 acabou por envolver a utilização desta prova em território espanhol, no circuito permanente de Ricardo Tormo. Ainda sem sequer um único carro rolar na pista de Valência já se ouviam vozes entre os chefes de equipa a recordar a organização da categoria que não queriam uma repetição desta escolha de circuito (neste caso, Susie Wolff da Venturi). Veremos se a sensibilidade da Fórmula E a este pedido será tanta quanto a da F1 à não-realização de GPs em 3 semanas seguidas (só em 2021 haverão 3 destes conjuntos)…

O circuito Ricardo Tormo, à partida, será mesmo um caso diferenciado. Para começar, trata-se de um circuito que a categoria está habituada a utilizar durante testes de pré-temporada, apesar de a Fórmula E ter informado as equipas de que um layout diferente ao usual seria escolhido para realizar o primeiro e-Prix de Valência (especificamente a inclusão de uma chicane apertada para ajudar na regeneração de energia).

A pista, de construção recente (1998), é especialmente habilitada para esta tarefa por ter várias configurações diferentes disponíveis para uso (incluindo sentido inverso). O circuito tem também a particularidade de ter uma estrutura de bancadas em que os fãs têm visibilidade sobre a totalidade do traçado, sendo que a capacidade vai até 120 mil espectadores. Não que fossem esperados números minimamente próximos para o e-Prix. A MotoGP tem tido o circuito no seu calendário desde a inauguração do traçado, mas o recorde de pista pertence a Nicolas Lapierre na ronda da temporada de 2006 da GP2 (quando era colega de equipa de Lewis Hamilton).

Alguns dias antes da prova foi também confirmado o aspeto do calendário até ao final do ano, que deixará de contar com as provas de Marraquexe e Santiago, com a inclusão de rondas duplas no México, EUA, Londres e Berlim. Isto atirará o final do campeonato para Agosto, tal como na temporada 2019/20.

—–

Ronda 5 – e-Prix de Valência (1) 2021

Confirmando aquilo que já se tinha visto nos testes de pré-temporada, a Techeetah e a BMW mostraram bom ritmo, o que as levou à Super Pole (com António Félix da Costa e Maximilian Günther, respetivamente). Só que a Mercedes teimou em dar mostras do seu ótimo ritmo, com Nyck de Vries e Stoffel Vandoorne a marcarem presença entre os 6 primeiros. No final acabou por ser um duelo Félix da Costa / Vandoorne, com primazia para o último. Até que chegou a notícia de um erro da Mercedes com os pneus do belga que levaram à sua eliminação da qualificação, dando a pole ao português.

Como se a tarefa dos pilotos não estivesse já dificultada o suficiente pelo traçado diferente do usual, a chuva veio para complicar os planos. Nas primeiras voltas André Lotterer começou logo por eliminar Sébastien Buemi numa manobra desajeitada que provocou o primeiro Safety Car. Assim que o Nissan foi removido de pista, a corrida recomeçou com Félix da Costa a saber fugir do pelotão, dado que de Vries, Günther e Alex Lynn se atrasavam em disputa pelo 2º lugar (numa prova em que os Mahindra mostraram competência). Entretanto, Vandoorne teve uma corrida de atrito com uma saída de pista mas ia ascendendo na tabela.

A segunda visita do novo SC da Mini veio por conta de um despiste de Günther quando circulava sozinho, enquanto que a terceira surgiu por conta de um desentendimento entre o Dragon de Sérgio Sette Câmara e o Jaguar de Mitch Evans. O terceiro SC pareceu comprometer aquela que era a luta pela liderança entre de Vries e da Costa, pois o primeiro ativara o segundo Attack Mode mesmo antes da entrada do Mini em pista.

Com o seu Attack Mode ainda por servir, Félix da Costa precisaria de conseguir abrir uma distância para o rival. E foi mesmo isso que conseguiu com uma jogada de mestre: usou o Fan Boost a que tinha direito na reta anterior ao ponto de ativação do Attack Mode para se distanciar e conseguiu segurar o piloto holandês atrás de si. Outro piloto com um grande momento foi Norman Nato, que ultrapassou de maneira brilhante por fora o Porsche de Pascal Wehrlein. Foi pouco depois que surgiu o incidente entre Lotterer e Edoardo Mortara (com Lotterer a completar a sua terrível prova e temporada, sendo o único piloto da categoria que ainda a zero pontos no campeonato na altura).

O último SC seria o mais marcante, reduzindo o resto da prova a uma completa insignificância.

Tal como sempre na Fórmula E dos últimos anos, os períodos do SC tiveram uma redução proporcional da energia disponível dos monolugares, de modo a evitar que os pilotos pudessem descontrair na gestão do armazenamento como nas primeiras temporadas. Só que desta vez correu tudo terrivelmente mal. O Techeetah líder cruzou a linha de chegada de bandeira verde com alguns segundos no relógio, o que significava serem precisas 2 voltas e não apenas 1 para terminar a corrida. Os estrategas da maioria dos pilotos não estava à espera e não se prevenira. O resultado foi o patético espetáculo de quase todos os carros, incluindo Félix da Costa mas excluindo de Vries, a pararem em pista sem energia na última volta.

Os resultados deixaram de importar, na prática. De Vries venceu e assumiu a liderança do campeonato, um Dragon ascendeu ao pódio e até o último à partida, Vandoorne, pôs o seu Mercedes em 3º (os alemães foram quase os únicos a calcular bem as percentagens).

A Fórmula E ainda tentou vender a mensagem de que imprevisibilidade era o mote da categoria nas suas redes sociais mas os fãs fizeram uma avaliação menos generosa: criticaram a artificialidade de toda a circunstância e os comissários por não se terem apercebido que estavam a retirar demasiada energia. Os comissários, seguindo o mote dos da F1, rejeitaram quaisquer críticas (com o argumento de que só daria para perceber o erro após o facto, o que não era estritamente verdade) e apontaram o dedo ao líder de prova na penúltima volta por não ter abrandado antes da linha de meta para se cumprir apenas uma volta final. Já Félix da Costa recordou que nunca teria conseguido abrandar o suficiente sem perigo e que isso poderia ter dado azo a uma redução de energia ainda maior.

A verdade é que mesmo que a FIA estivesse segura da sua razão, cometeu um enorme erro em não aplicar senso comum no final da prova. Detratores da categoria encheram-se de risos e até mesmo alguns fãs da Fórmula E ficaram furiosos com o enorme toque de amadorismo que a competição revelou na mais triste figura da sua existência.

Isto, aliado aos constantes Safety Car da prova que poderiam ter sido perfeitamente apenas Full Course Yellow (e não foram provavelmente para tentar evitar a fuga dos líderes do pelotão), voltou a tocar no calcanhar de Aquiles da categoria fundada por Alejandro Agag: imprevisibilidade com equipas equilibradas não é o mesmo que aleatoriedade de resultados. Esta corrida mostrou os perigos desta abordagem, com o nome da Fórmula E a ser motivo de chacota e com as palavras “farsa” e “patético” a aparecerem com frequência nas conversas sobre este fim-de-semana.

—–

Resultado: 1. de Vries \ 2. Müller \ 3. Vandoorne \ 4. Cassidy \ 5. Rast \ 6. Frijns \ 7. di Grassi \ 8. Dennis \ 9. Vergne (Ver melhores momentos)

—–

Ronda 6 – e-Prix de Valência (2) 2021

A prova de domingo, com a vantagem de ter sido realizada de piso seco, acabou por trazer condições mais próximas à normalidade no fim-de-semana espanhol. A começar pela normalização das péssimas qualificações dos pilotos do primeiro grupo, sendo que os 5 primeiros do campeonato não conseguiram mais alto que um 16º lugar na grelha.

Assim a Super Pole acabou por contar com clientes menos habituais, como os dois NIO (que previsivelmente foram perdendo posições em corrida) e a dupla Jake Dennis e Alex Lynn. O último passou uma corrida inteira em perseguição ao líder Dennis, tomando cedo a decisão de não passar o BMW do rival. A Mahindra tinha assim grandes hipóteses de tirar frutos da opção no final da prova, só que uma ultrapassagem mal calculada de Norman Nato (penalizado em 5 segundos) levou Lynn para o 6º lugar, donde conseguiu voltar ascender até ao 3º posto final.

Depois da sua terrível prova de sábado, André Lotterer soube manter-se fora de perigo durante o domingo, qualificando o Porsche em 2º e terminando na mesma posição em prova, conseguindo assim abrir a sua contagem de pontos desta temporada com um pódio à sexta corrida.

Mais atrás houve espaço a alguma confusão. Em primeiro lugar, António Félix da Costa e René Rast desentenderam-se na trapalhona curva lenta, resultando numa bandeira preta e branca ao português (que também foi atirado para a cauda do pelotão por uma infração relacionada com o Attack Mode). A outra “vítima” do dia foi Stoffel Vandoorne. O belga da Mercedes vinha fazer, novamente, uma ótima recuperação até aos pontos quando na mesma sequência de curvas acertou no muro interior, acabando com a sua suspensão dianteira.

Os grandes destaques da prova foram Dennis (pela maneira calma e inteligente como geriu o seu ritmo ao longa da prova, notável para um estreante), Oliver Turvey (por conseguir uns pontos no fraco NIO), Rast (que conseguiu nos minutos finais ganhar posições com estilo), Oliver Rowland (que começa a embaraçar o colega de equipa campeão na Nissan) e Jean-Éric Vergne (o francês aprendeu bem a necessidade de terminar nos pontos por poucos que sejam quando o carro não quer colaborar).

—–

Resultado: 1. Dennis \ 2. Wehrlein \ 3. Lynn \ 4. Rowland \ 5. Nato \ 6. Rast \ 7. Vergne \ 8. Turvey \ 9. Mortara \ 10. di Grassi (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. de Vries (57) \ 2. Vandoorne (48) \ 3. Bird (43) \ 4. Frijns (43) \ 5. Evans (39) —– 1. Mercedes (105) \ 2. Jaguar (82) \ 3. Virgin (58) \ 4. DS Techeetah (57) \ 5. Audi (52)

Corrida anterior: e-Prix Roma 2021
Corrida seguinte: e-Prix Mónaco 2021

—–

Fontes:
– Racing Circuits \ Ricardo Tormo
– Times Live \ Venturi Formula E boss Wolff hopes Valencia is a one-off

Toques, falhas e emoção – e-Prix Diriyah 2021

Apesar da confiança da FIA ao anunciar os calendários de Fórmula 1 e Fórmula E para 2021 como se conseguissem escapar incólumes aos adiamentos e cancelamentos que fustigaram as provas de 2020, foi necessário reorganizar com alguma severidade (pelo menos) as primeiras provas das categorias que programaram a abertura das suas temporadas para os primeiros meses do ano.

Atirado para a condição de prova inaugural pelo cancelamento do e-Prix de Santiago, a pista de Diriyah aproveitou a ocasião para se tornar a primeira prova noturna dos 7 anos da categoria elétrica. Sediado pela primeira vez em 2018 (com uma vitória de António Félix da Costa com a BMW Andretti), o e-Prix fez parte de um acordo de 10 anos da FAAS (Federação Automobilismo da Arábia Saudita) com a Fórmula E e marca uma tendência dos últimos anos do país em utilizar o automobilismo como publicidade positiva para o país, sempre fustigado com acusações de desrespeito de direitos humanos.

A pista citadina de Diriyah fica próxima da capital do país, Riade, e tem 2,5 km e 21 curvas. Atravessando a zona histórica, o traçado foi melhorado para cumprir os critérios da FIA para a qualidade do asfalto em colaboração com a UNESCO, por a área se tratar de Património Mundial. Pequenas alterações no perfil de várias curvas foram feitas após a primeira corrida de 2018.

Ronda 1 – e-Prix Diriyah (1) 2021

Não se contentando em dominar a Fórmula 1, a Mercedes mostrou que veio para triunfar também na Fórmula E. Se a última temporada já tinha demonstrado a excelente evolução da equipa que apenas foi fundada em 2018, 2021 mostrou uns flechas de prata como a referência do grid com o tempo mais rápido de todas as sessões da primeira ronda em Diriyah.

Nyck de Vries, campeão da Fórmula 2 em 2018, começou o seu segundo ano na categoria como o mais rápido de todas as sessões de sexta-feira e durante a prova apenas esteve sob ataque durante algumas voltas contra Pascal Wehrlein. De resto, nem dois Safety Car conseguiram incomodar o holandês que venceu um e-Prix pela primeira vez. O colega de equipa, Stoffel Vandoorne, teve problemas na qualificação mas fez uma ótima recuperação de 15º até 8º com direito à volta mais rápida da corrida.

Falando de recuperações, o campeão em título, António Félix da Costa, viu a Techeetah mostrar falta de andamento ao longo do fim-de-semana mas soube aproveitar a confusão à sua frente para recuperar de 18º até 11º, mesmo à beira dos pontos. Lucas di Grassi também fez uma recuperação similar, saltando de 16º até 8º, conseguindo ainda pontuar. A somar pontos importantes na prova encontraram-se também os ingleses Alexander Sims (pela sua nova equipa Mahindra) e Oliver Turvey (que já colocou a NIO num ano melhor que o passado, em que os chineses nem pontuaram).

Duas equipas que saíram da Ronda 1 provavelmente satisfeitas serão a Venturi e a Jaguar. A Venturi viu, mais uma vez, Edoardo Mortara a mostrar todo o seu talento e a colocar os carros monegascos nos lugares cimeiros, com direito a uma excelente ultrapassagem a Mitch Evans e Wehrlein. O pódio foi mais uma conquista do suíço que já merecia melhor equipamento. Já a Jaguar viu-se finalmente com dois pilotos capazes de extrair o melhor dos monolugares ingleses. Evans completou o pódio atrás de Mortara, enquanto que Sam Bird teria terminado logo atrás não tivesse visto Alex Lynn fechar-lhe a porta quando o tentava ultrapassar, num incidente que provocou o primeiro SC.

O incidente que provocou o segundo SC acabou por ser Maximilian Günther a destruir o seu BMW contra o muro numa das secções rápidas da pista. Circulando nos pontos na altura, Günther acabou com as hipóteses da equipa poder terminar com pontos da primeira prova. De resto, vale a pena destacar a inteligente e consistente prova de René Rast no seu Audi, o ótima qualificação e corrida razoável de Wehrlein na sua estreia pela Porsche (que está apenas na sua segunda temporada na categoria) e Oliver Rowland, que tem mostrado nas suas temporadas pela Nissan a capacidade de acumular pontos quando o carro não está no seu melhor (ganhando reputação separadamente a ser colega do campeão Buemi).

—–

Resultado: 1. de Vries \ 2. Mortara \ 3. Evans \ 4. Rast \ 5. Wehrlein \ 6. Rowland \ 7. Sims \ 8. Vandoorne \ 9. di Grassi \ 10. Turvey (Ver melhores momentos)

—–

Ronda 2 – e-Prix Diriyah (2) 2021

Se a Ronda 1 tinha corrido de feição à Mercedes, a Ronda 2 trouxe grandes dissabores. Começou tudo nos treinos livres quando Edoardo Mortara teve um forte acidente e foi levado por precaução para o hospital. A Mercedes, em coordenação com a FIA, mandou retirar os seus carros (e da Venturi) da sessão de qualificação. Depois da Mercedes ter identificado uma falha num sistema de segurança, responsável por bloquear as rodas traseiras em caso os travões dianteiros não funcionarem, a equipa fez as alterações necessárias para correr, ainda que dos últimos lugares. Mortara acabou por não poder correr, não por incapacidade física (apesar de se ter queixado de dores), mas por a Venturi não ter conseguido reparar o seu carro a tempo.

Houve também espaço para mais incidentes estranhos na prova de Sábado, o maior dos quais a ser o que não foi mostrado pelas câmaras. O estado de saúde de Alex Lynn foi incerto durante algum tempo, até a Mahindra partilhar que o piloto estava consciente e a comunicar, a caminho do hospital. Algo que não impediu a Fórmula E de continuar sem referências a transmissão do pódio, uma decisão questionável.

Questionável por motivos diferentes foi aquilo que Pascal Wehrlein estava a pensar quando teve o seu acidente com Jake Dennis, que acabou com a corrida de Dennis e deu a Wehrlein um drive-through. Foi um mau dia para a BMW, porque o colega de Dennis, Maximilian Günther, calculou mal uma travagem no final da prova e colheu um inocente NIO pelo caminho. Os alemães são a única equipa a 0 pontos no campeonato.

A prova acabou vencida por Sam Bird, que mantém o seu impressionante recorde de ter vencido pelo menos uma corrida em cada temporada de Fómula E. O britânico venceu pela Jaguar pela primeira vez, depois de uma luta que durou a corrida inteira contra o ex-colega de equipa Robin Frijns, que tinha feito pole position e conduzido de maneira brilhante, em que foram várias as vezes que trocaram de posição. O colega estreante, Nick Cassidy soube ganhar posições para terminar num ótimo 5º lugar.

Atrás deles chegaram os dois Techeetah que, depois de se terem qualificado na metade inferior do Top 10, começaram a engolir os carros mais lentos à sua frente e chegaram-se aos dois líderes. Apenas o fim antecipado por bandeira vermelha da prova (devido a Lynn) os impediu de ameaçar mais Bird e Frijns. Isso e uma sequência de curvas em que se tocaram algumas vezes que poderia ter terminado mal (com a agravante de que nenhum dos dois pilotos quis aceitar culpas pelo incidente)…

Vale a pena destacar as duas equipas que terminaram 2019-20 nas duas últimas posições que, com motores novos para este ano, conseguiram qualificar-se com os 4 carros nos 5 primeiros, atrás de Frijns. A NIO e a Dragon Penske iriam sempre ter dificuldade em manter-se nesses lugares durante a prova, mas a verdade é que até aguentaram melhor do que seria de esperar. Sérgio Sette Câmara e Nico Müller deram à Dragon Penske o 6º e 7º lugares, respetivamente (com especial destaque para a inteligência de Sette Câmara nas lutas pelos lugares cimeiros); enquanto que Oliver Turvey mostrou porque tem há vários anos a confiança da NIO, com mais 4 pontos acumulados. Rowland e Rast completaram os lugares pontuáveis, ajudando a Nissan e Audi a conseguirem qualquer coisa das primeiras provas, ainda que bem longe da sua forma nas primeiras temporadas de Fórmula E.

Atualização 27/02 – 23h37: Uma série de penalizações pós-corrida, principalmente focadas no facto de vários pilotos não terem usado o segundo boost (por a corrida ter terminado demasiado cedo com a bandeira vermelha) e incumprimentos de abrandamento sob bandeira amarela. Entre os penalizados incluem-se: Vergne, Cassidy, Rast, Blomqvist e Sims.

—–

Resultado: 1. Bird \ 2. Frijns \ 3. da Costa \ 4. Câmara \ 5. Müller \ 6. Turvey \ 7. Rowland \ 8. di Grassi \ 9. de Vries \ 10. Wehrlein (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. de Vries (32) \ 2. Bird (25) \ 3. Frijns (22) \ 4. Mortara (18) \ 5. da Costa (15) —– 1. Jaguar (40) \ 2. Mercedes (36) \ 3. Virgin (22) \ 4. Dragon Penske (22) \ 5. Audi (19)

Corrida seguinte: e-Prix Roma 2021

e-Prix Diriyah seguinte: 2022

—–

Fontes:
– Autosport \ Nyck de Vries não dá hipótese, Félix da Costa faz grande recuperação
– Globo Esporte \ Fórmula E: em prova com acidente feio no fim, Sam Bird vence na Arábia; Sette Câmara é sexto
– Racing Circuits \ Ad Diriyah
– The Race \ Vergne loses podium amid eight post-race Formula E penalties

Otimismo cauteloso no regresso da Fórmula E

De todas as competições afetadas pela pandemia global, a Fómula E provou ser o caso mais curioso. A estrutura do calendário, que vai de final de um ano a meio do seguinte como as temporadas de futebol, ajudou a conseguir iniciar a temporada e fazer um bom número de provas até ao período de quarentena europeu e americano. Por outro lado a utilização quase exclusiva de circuitos citadinos foi e será um enorme desafio num contexto de isolamento, tarefa facilitada em circuitos dedicados.

Esta dificuldade foi visível na formação do calendário para 2020/21. Logo de caras por não haver porção 2020, com a primeira corrida em Santiago a ter sido cancelada, começando o ano na Arábia Saudita apenas no final de Fevereiro de 2021. É também um calendário com poucas saídas da Europa, tal como a F1 em 2020. Uma pena, considerando que a temporada 2019/20 tinha a estreia de provas na Coreia do Sul e Indonésia num campeonato bastante internacionalizado.

Para já do calendário anunciado, apenas a ronda dupla da Arábia Saudita está confirmada (à noite e sem público) enquanto se espera o desenrolar dos casos de infeção nos restantes países que irão receber corridas, que estão marcados como provisórios.

Tal como na Fórmula 1, medidas foram tomadas para garantir um maior período de vida aos regulamentos de modo a garantir a redução de custos.

Quem pára a Techeetah?

Depois de um início inauspicioso na categoria como Team Aguri (apesar de uma vitória de António Félix da Costa, a compra da estrutura pela SECA – China Media Capital reivingorou a equipa que tem vencido o campeonato de construtores nos últimos 3 anos. Depois da saída de André Lotterer para a Porsche no início do ano passado, a Techeetah recorreu aos serviços do regressada Félix da Costa para acompanhar o bi-campeão em título Vergne.

A escolha acabaria por ser uma ótima decisão. Vergne teve um início de ano difícil com 2 abandonos em 3 corridas. Assim, coube a da Costa tornar-se o líder da equipa. O português correspondeu com 5 pódios consecutivos nas 7 primeiras corridas (3 vitórias incluídas) e conseguiu manter-se na dianteira até ao final do ano na liderança, conquistando o seu primeiro título. Na fase final até Vergne se recompôs, voltando a vencer.

Com uma aliança firme com o grupo PSA e as unidades motrizes da DS que a acompanham, a Techeetah continua com a mesma dupla de campeões para 2021 e a mesma estrutura, sem que tenha havido uma mudança radical de regras. Continuar o trilho de sucesso para o cenário mais provável.

Os alemães: estabelecidos e estreantes

Com a entrada da Porsche e Mercedes no campeonato para 2019/20, subiu para 4 o número de equipas alemãs no grid.

A Audi, envolvida na categoria desde a estreia, era ocupante habitual dos lugares cimeiros mas não uma temporada ao nível do seu historial no ano passado. Pela primeira vez a equipa não conseguiu uma única vitória e a dupla de Lucas di Grassi e Daniel Abt foi desfeita, quando o alemão fingiu participar numa das competições virtuais durante a quarentena (usando outro piloto, sendo descoberto e despedido.

Para piorar a situação a cliente de motor, a Virgin, conseguiu terminar o campeonato na frente da Audi. Os ingleses conseguiram manter a tradição de terminar nos 4 primeiros mas para 2021 vão perder o leal Sam Bird do seu leque de pilotos, substituíndo-o com o estreante Nick Cassidy da Nova Zelândia. Neste ano que se avizinha deverão fazer de Robin Frijns o primeiro piloto, enquanto a Audi tentará recuperar agora com o campeão de DTM, René Rast, ao lado de di Grassi. Nenhum dos dois terá provavelmente gostado de saber que a marca sairá da categoria no final do ano.

A outra equipa experiente que também já anunciou estar no seu último ano na categoria e ficou aquém das expectativas foi a BMW. A estrutura operada pela Andretti perdeu o seu grande trunfo, Félix da Costa, para 2019/20 e apesar de Günther ter feito uma boa primeira temporada com 2 vitórias a equipa não teve a consistência necessária. A contratação de Jake Dennis é estranha pelo pouco envolvimento em monolugares nos últimos 2 anos.

Já a Porsche e a Mercedes deram os seus primeiros passos na categoria no ano passado. A Porsche criou uma estrutura de raiz e colocou os experientes Neel Jani e André Lotterer. Um pódio e as ocasionais corridas nos pontos foram pontos altos e um início sólido. Para 2021 os alemães terão o rápido Pascal Wehrlein (vindo da Mahindra), Lotterer e mais experiência para subir posições.

Na Mercedes a situação é um pouco diferente. A equipa, fundada no ano anterior como HWA e em cooperação com a Venturi, somou pódios logo nas primeiras corridas e lançou-se numa sequência impressionante que os levou até uma dobradinha na última corrida do ano e o 3º lugar no mundial de equipas, à frente de adversários com vários anos na categoria. Vandoorne e de Vries, campeões de Fórmula 2, podem não ter conseguido espaço na Fórmula 1, mas têm um futuro risonho na Fórmula E. E a Mercedes concorda: renovou o contrato de ambos para esta temporada.

A glória ilusória

Tendo sido imbatível nos 3 primeiros anos na categoria, e.dams ainda não se conseguiu recuperar da 4ª temporada, quando não conseguiu vencer mas teve que ver a Techeetah ser campeã com os mesmos motores. O acordo de ser equipa de fábrica Renault terminou justamente nesse ano, quando a Aliança Renualt-Nissan-Mitsubishi decidiu passar o nome Renault exclusivamente para a F1, e pôs a e.dams sob a alçada da Nissan.

A diferença nas capacidades técnicas foi nula e a única diferença acabou por ser a substituição de Nico Prost por Oliver Rowland. O inglês venceu a sua primeira corrida no ano passado e tem-se vindo a desenvolver ao lado do campeão de 2015-16 Sébastien Buemi de forma eficaz. Com o 2º lugar em 2019/20 e um terceiro ano da dupla Buemi-Rowland, esperam conseguir manter o ritmo ascendente para 2021.

Já os ingleses da Jaguar, que entraram na Fórmula E em 2016, estão novamente a mudar novamente o piloto que se senta ao lado de Mitch Evans. Evans, campeão da GP3 em 2012, tem sido o líder de equipa de uma maneira que a própria equipa não teria esperado. Apesar da velocidade mostrada pela Jaguar pontualmente, tem faltado consistência na segunda metade dos campeonatos, razão pela qual ainda não fizeram melhor que 6º no campeonato.

Para este ano, Evans deve ter muito mais trabalho porque a Jaguar apostou forte em Sam Bird, piloto que tem sido uma das figuras mais consistentemente rápidas no campeonato ao longo dos seus anos de existência, com pelo menos 1 vitória por ano em todos. Irá o projeto da Jaguar finalmente avançar?

As preparações do fundo do grid

Mais para trás 4 equipas tentam fazer as alterações necessárias para sair dos últimos lugares. A Venturi, aliada à Mercedes, contratou Jérôme d’Ambrosio (ex-piloto de F1 e Fórmula E) para ser chefe adjunto a Susie Wolff e contratou Norman Nato para o segundo carro. O francês tem sido presença habitual no mundial de Endurance e vai acompanhar o líder dos três últimos anos da equipa, Edoardo Mortara. Sem pódios há mais de um ano, a equipa monegasca tentará inverter a tendência.

Já a Mahindra tentará a sua sorte com uma dupla inteiramente nova de pilotos. Alexander Sims, vindo da BMW, e Alex Lynn, que substituiu Wehrlein a meio de 2019/20, tentarão fazer a equipa voltar aos seus dias de glória (entre 2016 e 2018 venceram 3 corridas e bateram-se contra Renault e Audi). O entusiástico chefe de equipa, Dilbagh Gill, tem mostrado grande dedicação à categoria e foi o primeiro a comprometer-se com a terceira geração de carros que está a ser idealizada.

Enquanto isso a NIO, campeã da primeira temporada de Fórmula E, falhou sequer pontuar no último ano. Foi um ano de transição para a equipa chinesa, em que usou motores da Dragon com um ano de idade, em preparação para um 2020/21 com propulsores próprios e uma reestruturação profunda a nível técnico. De modo a manter um elemento comum, a equipa manterá Oliver Turvey num dos carros (o inglês já se encontra na estrutura da NIO desde 2015) e juntará Tom Blomqvist (que substituiu James Calado na Jaguar no ano passado nas duas últimas corridas).

Por último a Dragon, que também só deu um ar da sua graça nas duas primeiras temporadas de Fórmula E, tentará não ficar em último lugar entre os construtores, mantendo os dois pilotos com que contava na última prova de 2019/20: o brasileiro Sette Câmara e o alemão Müller.

Daqui a uma semana, saberemos melhor a ordem do grid na primeira prova em Diriyah.

—–

Fontes:
– Autosport \ Rebranded Dragon Team
– FE \ What we learned from pre-season testing in Valencia
– Observador \ BMW junta-se a Audi e também abandona a Fórmula E
– The Race \ Major Technical Restructuring at NIO 333 for 2021

Ver o calendário, equipas e pilotos de 2020/21.