Cassidy ganha balanço, Félix da Costa volta a vencer – ePrix Berlim 2024

O Aeroporto de Tempelhof já tem um lugar reservado na História do mundo, como palco da famosa ponte aérea que os norte-americanos estabeleceram em Berlim durante a Guerra Fria, mas nos últimos anos tem-se transformado num dos mais conhecidos palcos da Fórmula E, com direito a decisões de título, provas caóticas e um traçado desafiante.

Desde 2017, a pista utiliza um traçado de 2,250 km de extensão e 10 curvas (que em 2020 e 2021 chegou a ser utilizado no sentido inverso). Por estar a ser realizado num aeroporto, o traçado não é particularmente aderente e gera uma grande quantidade de degradação. Possui também um túnel e é bastante largo para os padrões da FE.

Terceira prova europeia do ano, depois de Misano e Mónaco, Berlim procurará dar um novo interessante capítulo à temporada de 2024 e particularmente à Porsche, mais uma vez envolvida a fundo na luta pelo título.

Devido a uma coincidência de calendário entre o WEC e a Fórmula E, que poderia ter sido perfeitamente evitada uma vez que a FIA chancela ambas as categorias, a Envision e a Mahindra tiveram que recorrer a trocas de pilotos. Na Mahindra, Nyck de Vries deu lugar a Jordan King (estreia). Já a Envision teve que trocar ambos os carros, com Sébastien Buemi e Robin Frijns a darem lugar a Paul Aron (estreante) e Joel Eriksson (que já fez o final de época 2021 pela Dragon Penske). Na McLaren Taylor Barnard continuou a cobrir o lesionado Sam Bird.

Destaque ainda para a renovação de contrato da Andretti com a Porsche por mais dois anos.

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Ronda 9 – ePrix de Berlim (1) 2024

Com um dia de céu azul sobre Berlim, a qualificação para a primeira prova trouxe os primeiros pontos do ano para a equipa oficial da Mahindra com uma improvável pole position de Edoardo Mortara contra o DS Penske de Stoffel Vandoorne na final. Estas improváveis presenças (assim como o ERT de Sérgio Sette Câmara) no Top 5 já seriam condição suficiente para uma prova interessante, mas ainda mais interessante ficaria com vários pilotos rápidos a terem uma má qualificação.

Em prova as ultrapassagens multiplicaram-se, até porque os pilotos optaram por diferentes estratégias de ativação de Attack Mode. Os Safety Cars que marcaram presença, claro, também contribuíram para isso.

Duas equipas que andaram a tentar ao longo da prova fazer jogo de equipa foram a Jaguar e a Porsche, mas de forma significativamente diferente. Enquanto a Jaguar tem ambos os pilotos na luta pelo título e portanto pôde dar rédea solta aos dois para lutar por posição, o que se traduziu numa vitória de Nick Cassidy e um 4º lugar para Mitch Evans; a Porsche tem Pascal Wehrlein numa muito melhor posição de campeonato que António Félix da Costa, o que numa prova em que o português parecia mais eficaz que o alemão significou que Félix da Costa precisou de cobrir a retaguarda de Wehrlein (e o resultado conjunto ficou-se pelos 5º e 6º lugares).

Vandoorne e Mortara foram caindo nos lugares pontuáveis até 7º e 8º, mas Jean-Éric Vergne ainda conseguiu colocar o seu DS Penske na luta pela vitória até às voltas finais, seguido sempre de perto pelo último homem do pódio (Oliver Rowland da Nissan), que saltou de 15º a 3º. O outro Nissan chegou em 9º, seguido do McLaren de um impressionante Taylor Barnard (que já tinha impressionado na estreia em Monte-Carlo).

Já os substitutos da Envision sofreram para se adaptar.

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Qualificação: 1. Mortara \ 2. Vandoorne \ 3. Vergne \ 4. Sette Câmara \ 5. Günther (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Cassidy \ 2. Vergne \ 3. Rowland \ 4. Evans \ 5. Wehrlein \ 6. Félix da Costa \ 7. Vandoorne \ 8. Mortara \ 9. Fenestraz \ 10. Barnard (Ver melhores momentos)

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Ronda 10 – ePrix de Berlim (2) 2024

No domingo assistiu-se a uma das melhores provas do ano da Fórmula E, e em que a Jaguar e Porsche voltaram a destacar-se dos seus concorrentes.

A qualificação correu significativamente melhor à Andretti que no dia anterior, com Jake Dennis a fazer pole position e Norman Nato a chegar até às meias-finais. Ambos os Jaguar ocuparam os lugares pares da frente da grelha de partida, com os seus rivais da Porsche um pouco mais para trás. Rowland foi novamente 15º.

Em corrida não demorou muito a que os 4 primeiros lugares estivessem ocupados pelos 4 pilotos Jaguar e Porsche. Wehrlein e Félix da Costa chegaram-se à frente e desta vez o português envolveu-se “a sério” na luta pela vitória. Houve espaço para um rápido SC para Maximilian Günther (Maserati), que bateu num rival e depois no muro.

Entretanto, Wehrlein e Dennis em 5º e 6º começaram a ter uma disputa privada que foi envolvendo mais e mais toques e manobras feias até ao ponto de no final da prova ser quase ao nível de carrinhos de choque. Pior mesmo só Nato, que eliminou Sacha Fenestraz (Nissan) de prova (com o último a ter razão quando aplaudio o compatriota sarcasticamente) e trouxe o segundo SC do dia. Stoffel Vandoorne (DS Penske) também destruiu o seu carro contra um Nissan.

Os sucessivos SC foram dando trabalho a Félix da Costa, que em ambas as ocasiões liderava e viu a sua vantagem evaporada. Ainda assim, era claro que o homem da Porsche parecia ter a prova sob controlo, afastando-se à sua vontade dos outros. Neste novo recomeço até chegou a ser ultrapassado por Evans, mas com o neozelandês a ainda ter que ir ativar o AM e até a ser repassado pelo português.

Vitória final (esperemos um pouco mais para ter a certeza) para Félix da Costa, seguido de um Cassidy zangado (por não ter gostado da gestão de prova da sua equipa) e um Rowland impressionante com nova recuperação de 15º a 3º. Wehrlein, Dennis e Evans seguiram-se.

Nos derradeiros lugares pontuáveis, algumas boas performances: Jehan Daruvala (Maserati) em 7º e a ganhar balanço na sua temporada de estreante; Barnard a brilhar com mais pontos para a McLaren (e a ser mais eficaz que Jake Hughes); Joel Eriksson a salvar um pouco a honra da Envision neste período difícil; e Vergne a somar o derradeiro ponto de uma DS Penske a quem parece faltar muito ritmo de corrida.

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Qualificação: 1. Dennis \ 2. Cassidy \ 3. Nato \ 4. Evans \ 5. Günther (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Félix da Costa \ 2. Cassidy \ 3. Rowland \ 4. Wehrlein \ 5. Dennis \ 6. Evans \ 7. Daruvala \ 8. Barnard \ 9. Eriksson \ 10. Vergne (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Cassidy (140) \ 2. Wehrlein (124) \ 3. Rowland (118) \ 4. Dennis (102) \ 5. Evans (97) —– 1. Jaguar (237) \ 2. Porsche (183) \ 3. Nissan (144) \ 4. DS Penske (127) \ 5. Andretti (126)

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ePrix Berlim anterior: 2023

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Fontes:
– Autosport PT \ Andretti renova com a Porsche
– GP Blog \ Trocas de pilotos

Pelo segundo ano, dobradinha neozelandesa – ePrix Mónaco 2024

Quando a Fórmula E passou a utilizar em 2021 a versão longa do circuito de Monte-Carlo, estaria longe ainda de perceber o verdadeiro impacto que isto teria. Com um índice de ultrapassagens extremamente baixo em todas as categorias que por ali passavam, Mónaco provou não ter de todo este problema na categoria elétrica, com a primeira prova de 2021 a ter um número enorme de passagens e a vitória a ser decidida por uma manobra na última volta.

Tendo-se popularizado como a jóia da coroa da F1, a pista do Mónaco é dos raros exemplos de circuitos que quase não sofreram alterações às suas curvas desde o início em 1929 (com a evidente exceção das barreiras muito mais seguras que ladeiam a pista, em oposição a fardos de feno). Ainda assim, o Grade 1 de segurança FIA é considerado pouco credível, dado que a maioria das pistas modernas possuem infraestruturas francamente melhores.

Localizado nas ruas que circundam os casinos e porto da cidade, o circuito é um dos pouquíssimos sobreviventes das pistas que proliferavam nos calendários de F1 dos anos 50. É notório este caráter quando se tem em conta o quão apertado é o espaço de circulação, os desníveis e um certo nível de segurança mais reduzido que aquele a que provas modernos nos habituaram. Justamente por isso, vencer uma prova em Monte-Carlo continua a ser um dos maiores feitos da carreira de qualquer piloto que o consiga.

Com uma mão partida no primeiro treino livre, Sam Bird (McLaren) teve que ser substituído pelo estreante Taylor Barnard para o resto do evento, ao passo que a Jaguar, dias antes da corrida, confirmou a sua inscrição para a Geração 4 de monolugares da categoria elétrica.

Ronda 8 – ePrix do Mónaco 2024

Para a ronda que marcou o meio da temporada, a Fórmula E assistiu a mais um capítulo daquilo que tem sido um duelo privado Jaguar-Porsche com participações ocasionais da Nissan e da DS Penske. Stoffel Vandoorne (DS Penske) e Pascal Wehrlein (Porsche) encontraram-se na final, onde o segundo foi quem conseguiu arrancar a pole position, sendo que ambos derrotaram os dois Jaguar nas suas meias-finais.

Foi impossível a Taylor Barnard (McLaren) fazer melhor do que o último lugar da grelha de partida, ao passo que Jehan Daruvala (Maserati) nunca esteve tão perto do seu colega de equipa (e dos quartos-de-final de qualificação) e António Félix da Costa (Porsche) conseguiu atingir os quartos-de-final pela primeira vez em 2024.

Na corrida, não ocorreram grandes surpresas na partida, com os carros a manterem na sua grande maioria as posições, pelo menos até começarem a desenrolar-se os momentos de Attack Mode. Pelo menos, até Sérgio Sette Câmara (ERT) decidir arriscar e colocar-se no interior de Sébastien Buemi (Envision) em Casino Square, atirando com o suíço contra o muro. No processo, Félix da Costa ficou brevemente preso atrás do Envision (caindo quase até último).

Algumas voltas depois, Edoardo Mortara (Mahindra) perdeu o controlo na chicane rápida do porto e terminou na barreira de pneus, criando um Safety Car. Na travagem dos vários pilotos para o ritmo mais lento ainda houve tempo e trapalhice suficientes para que Jake Hughes (McLaren) perdesse a sua asa da frente.

Daí para a frente, pela liderança, foi uma prova de jogo de equipa. Os dois Jaguar descobriram-se na frente, após Vandoorne ativar o AM, e protegeram-se mutuamente para tratarem dos seus próprios AM. Se se temia uma luta dos dois pilotos rapidamente se percebeu não haver motivo para preocupações: Nick Cassidy (Jaguar) pediu uma clarificação da situação e avisou que não tinha problemas de seguir em formação até ao fim.

E assim foi, com a vitória a ficar no colo de Evans seguido do colega Cassidy (quando em 2023 tinha sido exatamente pela ordem inversa) e de Vandoorne (primeiro pódio do belga desde que se sagrou campeão em 2022). O vencedor de hoje já acumulava 2º lugares no Principado, tendo merecido a honra.

Jean-Éric Vergne (DS Penske) ficou em 4º lugar, seguido de um desiludido Wehrlein. O outro Porsche de Félix da Costa fez uma boa recuperação de 19º até ao 7º lugar final, finalmente colocando o português no Top 10 do campeonato.

Falando em recuperações, vale a pena destacar o 6º e 8º lugares dos pilotos da Nissan (que partiram de 15º e 14º), Maximilian Günther (Maserati) a voltar a ser um par de mãos seguras em 9º, assim como o pontuador final: Norman Nato, que saltou de 19º à partida no seu Andretti até 10º.

Foi este o resultado da corrida, desde que os comissários não descubram uma vírgula fora de sítio em algum formulário sem qualquer relevância para a performance do carro. Que valeria desclassificação direta, como sabemos…

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Qualificação: 1. Wehrlein \ 2. Vandoorne \ 3. Cassidy \ 4. Evans \ 5. Vergne (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Evans \ 2. Cassidy \ 3. Vandoorne \ 4. Vergne \ 5. Wehrlein \ 6. Rowland \ 7. Félix da Costa \ 8. Fenestraz \ 9. Günther \ 10. Nato (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (102) \ 2. Cassidy (95) \ 3. Dennis (89) \ 4. Rowland (88) \ 5. Evans (77) —– 1. Jaguar (172) \ 2. Porsche (128) \ 3. Andretti (113) \ 4. Nissan (112) \ 5. DS Penske (102)

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ePrix Mónaco anterior: 2023

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Fontes:
– FE \ Bird substituído por Barnard
– FIA \ Jaguar confirma inscrição para Geração 4

Porsche com [quase] vitória dupla – ePrix Misano 2024

Depois de um acidente em cadeia na prova do ano anterior e de críticas de anos recentes, a Fórmula E viu-se mesmo colocada na posição de ter que deixar cair uma das suas provas mais populares em Roma. Enquanto os organizadores tentam descobrir uma alternativa em território romano, a categoria optou por não perder a ligação a Itália e organizou em conjunto com o circuito de Misano um ePrix alternativo.

Palco habitual do GP de San Marino do MotoGP, Misano dificilmente recolheu grande entusiasmo ao ser anunciado. Território extremamente plano, traçado sinuoso e descrito como não particularmente inspirador de conduzir, o circuito ainda tinha a desvantagem de ser uma adição de circuito permanente a uma categoria que pretendia definir-se como casa de circuitos citadinos.

Fundado em 1972, foram as motas que desde cedo deram proeminência a Misano e que o forçaram a realizar alterações quando foi alongado para cumprir a distância mínima obrigatória do mundial de motas (1993). Pequenas modificações adicionais foram sendo realizadas durante os anos seguintes, desde melhorias dos complexos de boxes até apertar a segunda curva.

Ronda 6 – ePrix de Misano (1) 2024

Com um vencedor diferente em cada uma das provas iniciais, havia a expectativa de saber, a continuar a tendência, quem seria o “estreante” seguinte para a lista.

Mitch Evans (Jaguar) bateu Jean-Éric Vergne (DS Penske) na final de qualificação, com a surpresa principal a ser a intrusão do ABT de Nico Müller nas meias-finais. António Félix da Costa (Porsche) em 13º e Jake Dennis (Andretti) em 18º foram os pilotos do pelotão da frente mais deslocados, e que teriam enormes provas pela frente.

Desde o primeiro momento que Misano provou ser uma prova de caos completo, até mesmo pelos padrões da Fórmula E. Uma pista mais larga que o usual e a tentação dos vários pilotos em segurar posição para não liderar significaram que a mobilidade de posições era de uma enormidade gritante. Oliver Rowland (Nissan) provou isto ao navegar quase livremente entre 12º e 1º ao longo da corrida.

O contacto entre pilotos, até por padrões FE, foi elevado, com Vergne a terminar a sua prova em 7º com uma asa dianteira torta e um dos apêndices traseiros em falta. E houve outros pilotos que terminaram a sua prova mais cedo com o mesmo problema (como Nick Cassidy da Jaguar).

No geral, os líderes sucederam-se mas os grandes destaques foram Félix da Costa, Rowland e Dennis. Os três, juntamente com Vergne, começaram a escapar-se ao pelotão de trás até que Vergne serviu de tampão a Dennis nas voltas finais e Félix da Costa começou a gastar a energia extra armazenada que tinha para segurar o ataque final de Rowland. Um emocionado português festejou efusivamente, naquilo que foi um relançar do seu campeonato. Ou seria, não tivesse sido desclassificado várias horas após o fim da corrida e quando a própria categoria já tinha igualmente efusivamente partilhado fotos do piloto a festejar…

A causa foi uma peça do acelerador de Félix da Costa não estar em conformidade com os regulamentos e promoveu Rowland à sua primeira vitória do ano com a Nissan. Dan Ticktum brilhou com o seu ERT (quando tinha começado 16º), acabando logo atrás de Maximilian Günther (Maserati). Melhor sorte que Sette Câmara que foi penalizado em 50 segundos por consumo excessivo.

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Qualificação: 1. Evans \ 2. Vergne \ 3. Wehrlein \ 4. Müller \ 5. Rowland (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Rowland \ 2. Dennis \ 3. Günther \ 4. Ticktum \ 5. Evans \ 6. Vergne \ 7. Nato \ 8. Vandoorne \ 9. Fenestraz \ 10. di Grassi (Ver melhores momentos)

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Ronda 7 – ePrix de Misano (2) 2024

Ainda de ressaca da eliminação da prova anterior e com a Porsche a defender o seu piloto da desclassificação, a marca alemã chegou ao domingo desertinha de vingar-se da derrota na secretaria que lhe fora imposta. Mas para isto não pôde contar com Félix da Costa, que viu a sua melhor tentativa de qualificação ser eliminada, partindo de último, recuperando até 11º, e acabando por perder a asa da frente na confusão e terminando em último…

Assim, coube a Wehrlein representar a marca de Estugarda numa luta pela vitória que novamente se quedou principalmente com o Andretti de Dennis, com participação especial do Jaguar de Cassidy. Wehrlein segurou os rivais para vencer em Misano, enquanto que Rowland (que andou nos lugares da frente novamente) se viu sem energia na penúltima volta e abdicou da possibilidade de sair líder destacado de Itália.

Assim, quem conseguiu terminar em 4º lugar foi Nico Müller, que ao contrário de no sábado conseguiu segurar rivais com equipamento consideravelmente melhor para dar pontos preciosos à ABT. Sacha Fenestraz desta vez conseguiu estar uns furos mais próximo do ritmo do seu líder de equipa Nissan (Rowland), seguido de perto de Sérgio Sette Câmara que completou um fim-de-semana positivo para a ERT.

A McLaren voltou a provar que simplesmente não tem ritmo de corrida comparável ao seu de qualificação, com destaque para o facto de Jake Hughes ter caído de pole até 8º lugar, seguido de um Jehan Daruvala a pontuar pela primeira vez este ano e do colega de equipa Sam Bird.

O campeonato permanece mais interessante que nunca, ainda que dificilmente a reputação da categoria tenha evitado um golpe depois de mais uma desclassificação de um piloto vitorioso por motivos supérfluos.

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Qualificação: 1. Hughes \ 2. Vergne \ 3. Wehrlein \ 4. Müller \ 5. Bird (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Cassidy \ 4. Müller \ 5. Fenestraz \ 6. Sette Câmara \ 7. Vergne \ 8. Hughes \ 9. Daruvala \ 10. Bird (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (89) \ 2. Dennis (89) \ 3. Rowland (80) \ 4. Cassidy (76) \ 5. Günther (63) —– 1. Jaguar (128) \ 2. Andretti (112) \ 3. Porsche (109) \ 4. Nissan (100) \ 5. DS Penske (75)

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Maserati atira-se à luta pelo título – ePrix Tóquio 2024

O sonho dos organizadores da Fórmula E para um ePrix japonês na capital são antigos, tão antigos quanto a própria categoria. O tradicional conservadorismo japonês relativo a inovações, a preocupação com perturbar o trânsito no país, a ambivalência da Câmara da cidade, tudo levou a avanços e recuos permanentes nas negociações para a criação da prova.

Mas 2024, com a ajuda de já ter visto em ação a categoria em locais como Jakarta, Tóquio faz a sua primeira aparição na FE. A pista será centrado no Centro de Exibições Internacional de Tóquio e fará também uso de estradas regulares, numa clara inspiração pela estratégia já utilizada por Londres na sua própria prova.

A verdadeira atração principal será a proximidade do centro de uma das mais famosas cidades do mundo, que também trará uma prova caseira para a Nissan na categoria (que anunciou alguns dias antes, o seu comprometimento com continuar na categoria para além desta geração).

ABT e Porsche viram as suas negociações não chegarem a bom porto, enquanto que a Lola e Yamaha já anunciaram a sua aliança para uma estreia na Fórmula E em 2025.

Ronda 5 – ePrix de Tóquio 2024

Desde o princípio do fim-de-semana que dava para ver que a Maserati tinha em Maximilian Günther um sério candidato a obter pela primeira vez a vitória em 2024. O alemão tinha feito o seu caminho em qualificação, liderando o seu grupo e depois encaminhando-se até à final. O duelo com o Nissan da casa de Oliver Rowland foi uma competição incrivelmente renhida, que terminou com 24 milésimas de segundo de vantagem sobre Günther.

Um contratempo piorado por uma partida mais fraca para a corrida, em que Edoardo Mortara (Mahindra) conseguiu ultrapassá-lo. Com um ritmo forte no seu Maserati, Günther teve uma prova de paciência pela frente, acabando por conseguir em diferentes momentos ultrapassar primeiro Mortara e depois Rowland para vencer o primeiro ePrix de Tóquio.

Rowland dificilmente terá ficado demasiado preocupado. Regressado à Nissan este ano, o britânico acumula dois pódios consecutivos que o deixam a apenas 9 pontos do novo líder do campeonato (Pascal Wehrlein da Porsche) e ajudam a Nissan a subir a 4ª no campeonato de equipas.

Wehrlein, vencedor da primeira prova do ano, tem conseguido pontuar em todas as restantes provas, parecendo estar a adotar uma estratégia de consistência que o viu terminar em 5º e recuperar a liderança do campeonato. O colega, António Félix da Costa, passou a prova dele bem próximo e até ameaçou conseguir um pódio, só que não escolheu o melhor momento de atacar Rowland, sendo novamente passado por Jake Dennis (Andretti), sendo 4º no final.

Norman Nato (Andretti) terminou 6º, enquanto que a segunda linha da grelha (Mortara e Sergio Sette Câmara [ERT]) teve vida bem mais difícil na corrida. Mortara não viu a bandeira de xadrez, enquanto que Sette Câmara viu a falta de ritmo da ERT explorada a fundo pelos rivais (mas conseguindo ainda segurar o último ponto).

Nick Cassidy (Jaguar) acabou por minimizar os estragos de uma qualificação em 19º ao chegar em 8º, especialmente importante dado o abandono do colega Mitch Evans que perdeu a frente quando arriscou em demasia numa manobra de ultrapassagem. Destaque ainda para a forma como Nico Müller se qualificou e classificou em 7º, permitindo à ABT abrir a conta do ano (antes mesmo da fornecedora de propulsores, a Mahindra).

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Qualificação: 1. Rownlad \ 2. Günther \ 3. Mortara \ 4. Sette Câmara \ 5. Dennis (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Günther \ 2. Rowland \ 3. Dennis \ 4. Félix da Costa \ 5. Wehrlein \ 6. Nato \ 7. Müller \ 8. Cassidy \ 9. Frijns \ 10. Sette Câmara (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (63) \ 2. Cassidy (61) \ 3. Rowland (54) \ 4. Dennis (53) \ 5. Günther (48) —– 1. Jaguar (100) \ 2. Porsche (83) \ 3. Andretti (70) \ 4. Nissan (62) \ 5. DS Penske (57)

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Fontes:
– FE \ Nissan junta-se à Gen 4
– Grande Prêmio \ Porsche e ABT não se entendem
– Motorsport BR \ Lola e Yamaha juntam-se em 2025
– Racing Circuits \ Tóquio

A primeira em 2 anos para Sam Bird – ePrix São Paulo 2024

Já passaram dois meses desde a última vez que a temporada de 2024 da Fórmula E tinha conhecido um capítulo. O cancelamento de rondas torna ainda mais curioso que o circuito de São Paulo tenha sido um dos sobreviventes a esta tendência, dada a fama da Fórmula E em perder ePrix por todos os lados. Mas, depois de uma primeira edição bem-sucedida, o ePrix de São Paulo retornou.

Tendo já havido uma tentativa de a inaugurar em 2017, esta etapa apenas conseguiu voltar a ver a luz do dia depois do período pandémico. Um contrato de 5 anos e uma utilização da pista antiga da IndyCar em versão curta como cartão de visita para a ronda brasileira do campeonato, em pleno Sambódromo.

A chicane inicial original foi eliminada (um pedido de Lucas di Grassi) de modo a poder garantir uma velocidade de ponta superior no final da reta e criar um ponto de ultrapassagem para os carros na curva de 90º. Todo o circuito é algo atípico para os padrões da categoria, com retas abundantes que tornam mais difícil aos monolugares regenerarem energia.

Na edição inaugural a vitória tinha calhado ao Jaguar de Mitch Evans.

Ronda 4 – ePrix de São Paulo 2024

A quarta ronda do campeonato do mundo de Fórmula E trazia uma oportunidade única para vários pilotos recolocarem a sua temporada no sítio e para algumas equipas retomarem a iniciativa. Os resultados? Mistos.

A pole position de Pascal Wehrlein no seu Porsche até não fugiu muito àquilo a que estamos habituados das primeiras três provas, mas a grande novidade era mesmo que apenas o fez por 2 milésimas de segundo sobre o DS Penske de Stoffel Vandoorne (que bateu o colega de equipa, Jean-Éric Vergne, na meia-final dos duelos). Wehrlein, na sua meia-final, tinha eliminado o Maserati de Maximilian Günther (que já sabia que teria que começar do final da grelha devido a penalizações por troca indevida de componentes).

Já na corrida propriamente dita, António Félix da Costa foi o grande protagonista ao ascender de 8º (tinha sido o melhor dos que não entraram em duelos em qualificação) até 3º no final da segunda volta. Isto transformou-se na liderança quando os dois carros à sua frente ativaram Attack Mode e foram interrompidos por um Safety Car (para pedaços em pista dos carros de Norman Nato e Lucas di Grassi).

No recomeço começou a desenvolver-se uma clara luta dos 5 primeiros num ritmo significativamente superior aos restantes. Sam Bird colocou o seu McLaren na frente, mas a sofrer com o consumo excessivo de liderar e com um certo sobreaquecimento do lado esquerdo do monolugar. Mitch Evans (Jaguar), Jake Dennis (Andretti) e os dois Porsche iam trocando de posição logo atrás, com a situação mais ou menos estável até ao segundo SC (acidente aparatoso de Nick Cassidy pela Jaguar).

Os momentos finais foram de grande tensão. com Evans a assumir a dianteira e os Porsche a começarem a perder ritmo mesmo no fim. Isto significou que Oliver Rowland (que saiu de 11º) conseguiu imiscuir o seu Nissan no pódio, enquanto que Bird fez uma brilhante manobra de volta final para ganhar pela primeira vez em 2 anos.

Os DS Penske não conseguiram evitar a sua perda de performance em corrida, indo parar aos lugares pontuáveis mais baixos; ao passo que Günther foi de último até 9º e Sébastien Buemi (Envision) foi de 18º a 10º.

Mesmo a zeros, Cassidy continua líder de um campeonato em que para já as marcas da Porsche e Jaguar parecem ter concorrência acrescida de Nissan e grupo Stellantis (DS e Maserati).

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Qualificação: 1. Wehrlein \ 2. Vandoorne \ 3. Günther \ 4. Vergne \ 5. Evans (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Bird \ 2. Evans \ 3. Rowland \ 4. Wehrlein \ 5. Dennis \ 6. Félix da Costa \ 7. Vergne \ 8. Vandoorne \ 9. Günther \ 10. Buemi (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Cassidy (57) \ 2. Wehrlein (53) \ 3. Evans (39) \ 4. Vergne (39) \ 5. Dennis (38) —– 1. Jaguar (96) \ 2. Porsche (61) \ 3. DS Penske (57) \ 4. McLaren (55) \ 5. Andretti (47)

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ePrix São Paulo anterior: 2023

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Fonte:
– Racing Circuits \ São Paulo

Uma vitória para cada – ePrix Diriyah 2024

Tendo perdido no ano passado a condição de prova inaugural para o México, a Arábia Saudita não deverá ter grandes razões de queixa com o seu tratamento no automobilismo mundial. A apostar forte e feio em investimentos desportivos para melhorar a sua imagem mundial (execuções públicas dificilmente espelham modernidade…), o país do Médio Oriente até já é presença recorrente na Fórmula E desde 2018 e tem prova noturna desde 2021 nas ruas de Diriyah.

A pista citadina de Diriyah fica próxima da capital do país, Riade, e tem 2,5 km e 21 curvas. Atravessando a zona histórica, o traçado foi melhorado para cumprir os critérios da FIA para a qualidade do asfalto em colaboração com a UNESCO, por a área se tratar de Património Mundial. Pequenas alterações no perfil de várias curvas foram feitas após a primeira corrida de 2018.

3 pilotos já venceram em território saudita antes deste ano, com Sam Bird, Nyck de Vries e Pascal Wehrlein a serem os que venceram mais vezes (2), com a particularidade de que Wehrlein o fez nas duas provas de 2023 naquilo que parecia um início fulgurante do piloto da Porsche.

Ronda 2 – ePrix de Diriyah (1) 2024

Com um novo intruso na luta privada da Porsche e Jaguar (a DS), a qualificação da primeira corrida de Diriyah trouxe um Jean-Éric Vergne em grande nível, que se conseguiu sobrepor aos rivais mas que em corrida, nas suas próprias palavras, sofreu a bom sofrer com a incapacidade de acompanhar o ritmo de prova de Jake Dennis e o seu Andretti.

Dennis, aliás, conseguiu a primeira vitória da sua defesa de título em grande parte com a ajuda de Vergne, cujo ritmo mais reduzido misturado com uma aguerrida defesa de posição lhe valeu ter tapado o avanço dos dois Jaguar. Mitch Evans era o ponta de lança, atacando com alguma intensidade, mas Nick Cassidy já começou a mostrar ao que vem, fazendo questão de ir pedindo à equipa ajuda do colega com os Attack Mode. No final, não precisou dessa ajuda, porque Evans lançou um ataque final mal medido que o viu cair para 5º.

Sam Bird andou bem próximo da sua antiga equipa, ajudando a McLaren neste início de ano, ao mesmo tempo que faz os possíveis por mostrar que o ano terrível de 2023 foi apenas uma pequena anomalia no seu palmarés de resto irrepreensível. Norman Nato ainda não atingiu o nível do colega mais experiente, mas conseguiu compor o resultado conjunto da Andretti com o seu 6º posto.

Mais para trás, a Porsche viu a cliente brilhar enquanto voltou a estar em posições mais diminutas (com Pascal Wehrlein em 8º e António Félix da Costa redondamente fora dos pontos), o que pode provocar novos medos dos alemães de que a corrida de desenvolvimento possa voltar a correr mal. Já Maximilian Günther deu mais um balão de oxigénio a uma Maserati que tem visto Jehan Daruvala num nível francamente inferior ao esperado.

Robin Frijns salvou o ponto final para a Envision, enquanto que Sérgio Sette Câmara arrastou o diminuto ERT até a um impressionante 4º lugar em qualificação, tendo também minimizado as suas perdas em prova com um sólido 9º lugar, rodeado de carros mais rápidos.

Destaque ainda para a ausência de incidentes, com zero intervenções do Safety Car ou de Full Course Yellow.

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Qualificação: 1. Vergne \ 2. Evans \ 3. Dennis \ 4. Sette Câmara \ 5. Nato (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Dennis \ 2. Vergne \ 3. Cassidy \ 4. Bird \ 5. Evans \ 6. Nato \ 7. Günther \ 8. Wehrlein \ 9. Sette Câmara \ 10. Frijns (Ver melhores momentos)

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Ronda 2 – ePrix de Diriyah (2) 2024

A segunda corrida mostrou um padrão a começar a emergir na categoria elétrica, com um carro sem motorização Porsche ou Jaguar a fazer pole position, mas a ficar sem ritmo de corrida suficiente para vencer na prova em si. O feliz contemplado pela pole foi Oliver Rowland, num dia em que todos os monolugares da Nissan (incluíndo a McLaren) mostraram velocidade. Rowland foi passado na partida por Robin Frijns mas conseguiu o seu primeiro pódio no regresso aos japoneses.

Frijns assumiu a liderança e protagonizou uma luta mano-a-mano com Nick Cassidy a prova inteira, mas acabou por perder devido a um Attack Mode muito bem temporizado de Cassidy. A Envision perdeu assim para a sua fornecedora de motores e para o seu piloto do ano anterior, mas terá ficado bem feliz pela maneira como conseguiu minimizar os estragos num dia em que Sébastien Buemi não partiu por se ter acidentado em qualificação.

Cassidy, após a sua primeira vitória Jaguar, fez questão de avisar que tem os pés bem assentes no chão, gracejando que está à espera do dia em que as coisas comecem a correr pior para lidar com isso. Para já, é um ótimo início de ano que o vê na liderança do campeonato.

Jake Hughes fez o seu melhor resultado na categoria com um 4º lugar, mesmo na frente de Stoffel Vandoorne e Sacha Fenestraz. Os candidatos ao título tiveram qualificações para esquecer, especialmente Mitch Evans, Jake Dennis e Pascal Wehrlein que andaram na luta nos últimos lugares pontuáveis.

Jehan Daruvala teve uma boa qualificação que infelizmente terminou fora de prova, com problemas mecânicos, enquanto que António Félix da Costa voltou a ter uma ronda para esquecer.

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Qualificação: 1. Rowland \ 2. Frijns \ 3. Cassidy \ 4. Vandoorne \ 5. Daruvala (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Cassidy \ 2. Frijns \ 3. Rowland \ 4. Hughes \ 5. Vandoorne \ 6. Fenestraz \ 7. Wehrlein \ 8. Vergne \ 9. Günther \ 10. Evans (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Cassidy (57) \ 2. Wehrlein (38) \ 3. Vergne (33) \ 4. Dennis (28) \ 5. Evans (21) —– 1. Jaguar (78) \ 2. DS Penske (47) \ 3. Porsche (38) \ 4. Andretti (37) \ 5. Envision (37)

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Corrida anterior: ePrix Cidade do México 2024
Corrida seguinte: ePrix São Paulo 2024

ePrix Diriyah anterior: 2022

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Fontes:
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Porsche e Jaguar não dão tréguas – ePrix Cidade do México 2024

Num ano em que o escrutínio público sobre a Fórmula E significa que a tolerância por circuitos permanentes na categoria nunca foi tão curta, mas a maior parte dos fãs provavelmente desculpará a presença na Cidade do México. Em primeiro lugar, devido ao facto de ter acabado com a abertura do campeonato em Diriyah, e em segundo lugar, pelo valor histórico do traçado.

O Autódromo Hermanos Rodríguez constitui uma homenagem aos irmão piloto dos anos 60 (Pedro e Ricardo) e tem beneficiado muito das obras realizadas em 1993 que procederam à modernização da pista e melhoria significativa das suas infraestruturas (depois de um boicote de pilotos de Superbikes nesse ano por falhas de segurança). Apesar das críticas relativas à destruição do perfil da Curva Peraltada, a verdade é que o “estádio” criado nessa zona se tornou uma das imagens de marca das corridas mexicanas de automobilismo que por aqui passam.

Os Fórmula E utilizam uma versão modificada em comparação com a Fórmula 1, ainda que certos ingredientes (como a altitude elevada reduzir a resistência ao ar dos monolugares) tenham deixado um circuito bem apetecível para os pilotos e fãs.

Ronda 1 – ePrix da Cidade do México 2024

Em típica forma Porsche dos últimos anos, os alemães foram o grande destaque de uma corrida que mostrou um equilíbrio de forças para 2024 muito semelhante ao de 2023 (ainda que só depois de Diriyah possamos dizer isto com total segurança).

Pascal Wehrlein teve o mais perto que se pode ter de uma corrida perfeita na Fórmula E, com pole position no duelo final contra Sébastien Buemi, uma partida perfeita (tão perfeita que foi um de dois pilotos investigados durante algum tempo sobre controlo de tração, mas sem penalização) e um controlo do ritmo de corrida bom o suficiente para conseguir ter sempre tudo sob controlo.

Buemi, promovido à condição de líder na Envision com a saída de Nick Cassidy, mostrou serviço e mostrou também, não só que a motorização Jaguar continua a competir com a Porsche, mas que a Envision continua em condições de se bater com os Jaguar oficiais com um 2º posto bem conquistado (mesmo na frente precisamente de Cassidy na primeira prova com a Jaguar).

Os restantes pilotos destas marcas tiveram menos sorte. A Andretti viu o campeão em título ter problemas em qualificação e conseguiu apenas pontuar com os seus dois carros nas duas posições finais do Top 10, Mitch Evans defendeu-se com unhas e dentes para segurar um 5º lugar, Robin Frijns (de regresso à Envision) bateu no muro e abandonou (provocando um Safety Car), e António Félix da Costa envolveu-se num incidente com Nico Müller logo nas primeiras voltas (e abandonou também).

As marcas da Stellantis foram quem se destacou entre os restantes, com Maximilian Günther a ficar em 4º lugar e os DS Penske a tentarem ameaçar Evans sem sucesso e a terminarem em 6º e 8º. Jehan Daruvala tentou o seu melhor como único estreante mas ficou-se pelo 16º posto.

O único “intruso” nos pontos foi Jake Hughes, que soube arrastar o seu McLaren até a um impressionante 7º lugar. Os Nissan “bateram na trave” com um 11º e 12º.

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Qualificação: 1. Wehrlein \ 2. Buemi \ 3. Cassidy \ 4. Evans \ 5. Günther (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Buemi \ 3. Cassidy \ 4. Günther \ 5. Evans \ 6. Vergne \ 7. Hughes \ 8. Vandoorne \ 9. Dennis \ 10. Nato (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (28) \ 2. Buemi (18) \ 3. Cassidy (16) \ 4. Günther (12) \ 5. Evans (10) —– 1. Porsche (28) \ 2. Jaguar (26) \ 3. Envision (18) \ 4. Maserati (12) \ 5. DS Penske (12)

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Corrida anterior: ePrix Londres 2023
Corrida seguinte: ePrix Diriyah 2024

ePrix Cidade do México anterior: 2023

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Fonte:
– Motorsport \ Wehrelin investigado

O décimo round da Fórmula E

A décima temporada da história da Fórmula E começa dentro de uma semana e é seguro dizer que desde a primeira temporada que não se questionava de forma tão aberta o caminho que a categoria tem vindo a seguir.

A remoção de Roma do calendário por troca com um circuito permanente como Misano foi comunicada como uma ótima novidade, mas recebida com consternação. Sendo normal haverem substituições temporárias nas pistas, não escapou a ninguém que Portland está a começar a ter um ar permanente quando deveria ser um mero substituto provisório de Nova Iorque. Cidade do Cabo, Hiderabade e Jakarta caíram do ano passado para este. A China, palco da primeira corrida da categoria, está de regresso no circuito permanente de Shanghai.

Algumas das estruturas já fizeram saber que não apreciam que das 10 localizações do próximo ano tenhamos 4 em circuitos regulares em vez de citadinos. Quando a FE se tem conseguido destacar positivamente pela presença massiva de construtoras automóveis (depois do susto da saída de Audi e Mercedes), fariam bem em perceber as queixas. Dois dias de testes de pré-temporada interrompidos por um estranho incêndio de garagem também causaram estranheza.

Nem tudo são más notícias. O título mundial de Jake Dennis foi popular dentro do paddock e conseguido apenas na última ronda dupla, por uma equipa privada, reanimando os ânimos de que é possível a quase qualquer estrutura (com o orçamento e capacidade técnica certos, claro) conseguir ser bem-sucedida na categoria elétrica.

E corridas de pelotão à parte, houve momentos altos da ação em pista dos novos Fórmula E de 3ª geração em 2023. O segundo ano promete mais.

Que vida para os protagonistas de 2023?

Se haviam dúvidas sobre como Porsche e Jaguar lidariam com verem as suas clientes (Andretti e Envision, respetivamente) baterem-nas, a resposta parece ter sido simples: consolidação. A Porsche manteve a sua dupla de Pascal Wehrlein e António Félix da Costa, tentando saber manter o ritmo de desenvolvimento do seu motor elétrico. A Jaguar segurou Mitch Evans e foi “roubar” Nick Cassidy à sua cliente, procurando ter dois pilotos fortes no seu seio.

A julgar pelos testes, em que ficaram com o Top 3 da classificação em Valência, promete dar certo a sua aposta. Para Andretti e Envision, trata-se agora de uma questão de conseguir não perder o “comboio” que têm vindo a utilizar desde o início do ano passado (e até um pouco antes).

A Andretti tem como trunfo o campeão em título (Jake Dennis) e foi buscar Norman Nato à Nissan, de forma substituir o errático André Lotterer. Nos testes a aclimatização não foi inteiramente ideal, com um 9º e 12º lugares. Já a Envision perdeu o seu melhor trunfo, mas manteve um rejuvenescido Sébastien Buemi e foi buscar um ex-piloto sob a forma de Robin Frijns. Ambos colocaram-se no Top 10 de Valência.

O meio da tabela

Atrás destas 4 equipas ficaram duas estruturas do grupo Stellantis, que apostam em continuidade. A DS teve um primeiro ano moderadamente positivio com a Penske e a dupla de campeões manter-se-á em 2024 (Jean-Éric Vergne e Stoffel Vandoorne) à espera de melhores oportunidades.

Já a colega Maserati, também em primeira ano de parceria (com a Venturi) teve que proceder a alterações inesperadas. Edoardo Mortara, de pedra e cal há vários anos, teve que sair por uma completa incapacidade em obter resultados relevantes (será substituído pelo estreante Jehan Daruvala) e Maximilian Günther apanhou todo o paddock de surpresa com um brilhante ano (recompensado pela sua manutenção).

Os testes foram inconclusivos para ambas.

Já a Nissan e a sua cliente McLaren chegam com ambições mistas para 2024. A Nissan fez uma cópia da Envision, por assim dizer: perdeu o seu piloto principal (Nato) e segurou a prata da casa (Sacha Fenestraz), indo buscar um ex-piloto da sua casa que já viu melhores dias (Oliver Rowland, que regressa amassado da sua experiência na Mahindra).

A McLaren, a usar motores dos japoneses, até tinha começado bem 2023 (ou não fosse a “reencarnação” da estrutura oficial da Mercedes) mas foi perdendo ritmo ao longo do ano. Começar bem 2024 é prioritário, sendo por isso que foram buscar um experiente Sam Bird para acompanhar um Jake Hughes que fez boa figura na sua estreia de laranja no ano passado.

Rowland foi o único a conseguir colocar-se no Top 10 nos testes, mas os sinais não foram maus.

Quem precisa de reformular tudo

Assim, sobra quem teve anos terríveis em 2023. Ou, pelo menos, continuações de períodos de performances pouco impressionantes.

A grande derrotada foi mesmo a Mahindra, que percebeu que seriam necessárias alterações enormes. A primeira preocupação é garantir que não volta a suceder nada com a gravidade da falha do sistema de suspensão da Cidade do Cabo, ainda que as regras de homologação de monolugar lhes possa dificultar a vida. Não foi por acaso que perderam ambos os pilotos, com Lucas di Grassi a terminar o seu contrato antes de tempo.

Para 2024 apostaram numa dupla de pilotos que ao longo do último ano deixaram bastante a desejar em 2023 mas que quer voltar a mostrar serviço: Edoardo Mortara, que se perdeu na Maserati, e Nyck de Vries, que nunca se encontrou na F1 com a AlphaTauri. O talento dos dois é mais que suficiente, no entanto resta ver como se recuperam. O Top 10 nos testes de Mortara é um sinal positivo.

Já a ABT deve estar arrependido de se ter “atrelado” à Mahindra no seu regresso à FE, contudo manteve os préstimos de Nico Müller e foi buscar o experiente campeão Lucas di Grassi para relançar-se com novo fôlego para 2024.

A NIO, que passou a ERT, manteve a sua dupla (Dan Ticktum e Sérgio Sette Câmara) e procurará fazer de um 2023 em que voltou a pontuar com mais frequência uma base para almejar regressar a uma posição mais forte em 2024.

10 anos não chegaram

Quando os carros da Fórmula E arrancarem para o ePrix da Cidade do México em Janeiro próxima, dar-se-á por iniciada a 10ª temporada da história da categoria. Sob vários prismas é um feito notável. Quando se partiu para a primeira prova (Xangai 2014), muitos vaticinavam uma morte rápida para uma categoria com coisas tão estranhas quanto paragens nas boxes para trocar de carro. Os anos foram suficientes para ver a categoria sobreviver e atrair mais do dobro das construtoras mundiais que a Fórmula 1.

Os monolugares agora já cumprem facilmente corridas inteiras, o Fan Boost misericordiosamente desapareceu de cena, a qualidade dos pilotos tem subido e os títulos são decididos na última ronda com alguma frequência.

E, no entanto, após os mais recentes testes de pré-temporada, o discurso não é exatamente risonho quanto ao futuro imediato.

Em Valência, um terço do tempo que deveria ser passado em pista foi passado com os carros parados, devido a um grande incêndio cujos contornos ainda não foram totalmente explicados (felizmente sem feridos graves). Os números de testes também voltaram a estar envoltos em segredo, com a categoria a partilhar apenas os melhores globais, mas sem número de voltas completadas nos seus canais de media.

O entusiasmo forçado com que novos calendários são anunciados também têm deixado muito a desejar. Existem poucos circuitos emblemáticos na FE, mas os poucos que existem têm levado a uma razia. Brooklyn em Nova Iorque já vai no segundo ano de dar lugar a um desinspirado Portland adaptado. Este ano é a vez de Roma dar lugar a um local incerto em pista permanente (mas que se desconfia ser Misano). Depois de Seul estrear e desaparecer, foi agora a vez de Jakarta. A substituição? Mais um circuito permanente: Shanghai.

6 das 16 provas de 2024 serão em circuitos permanentes, quando a categoria nasceu com promessas de usar circuitos citadinos de modo a aproximar os fãs dos locais da ação…

Falando em 2024, eis outra incongruência: a categoria começou como forma de preencher o espaço “morto” da maioria dos campeonatos, com várias provas no final de um ano e provas apenas até Maio do seguinte. Desde o Covid-19 que não conseguem começar mais cedo que Janeiro, e inclusivamente parecem tentados a terminar cada vez mais tarde.

No geral, para apoiantes da categoria elétrica (como eu) tem sido cada vez mais difícil ignorar os sinais de alguma regressão em componentes específicas da organização da Fórmula E. É preciso corrigi-los, antes que as provas se tornem irrelevantes para o fã de automobilismo médio porque aparentemente 10 anos não chegaram para limar as arestas…

A redução das equipas oficiais

Mesmo considerando a escala colossal do domínio que Max Verstappen e a Red Bull têm imposto na Fórmula 1 em 2023, dificilmente seria possível a qualquer fã não referir a extraordinária ascensão da equipa Aston Martin e, mais especificamente, do regresso de Fernando Alonso aos pódios regulares.

Mais extraordinário ainda é o facto de a Aston Martin estar a quebrar aquela que se considerava ser uma regra imutável da F1 desde 2014 com a introdução dos motores V6 híbridos: uma equipa privada a vencer a equipa oficial do seu fornecedor de motores.

Estará esta nova tendência para durar? Ou tratou-se de uma exceção temporária? A resposta a estas perguntas ditará muito quanto ao futuro próximo da categoria.

Consequência natural dos congelamentos e limites?

Se tivermos em conta a retórica do início do ano saída da Alpine, seria de crer que Oscar Piastri cometera um erro na sua escolha de McLaren sobre Alpine. A conclusão parecia lógica. O australiano menosprezara o valor de pertencer a uma equipa oficial em favor de uma estrutura que não só era cliente da Mercedes, como ainda por cima estava em plena reestruturação.

As primeiras provas corroboraram a análise. Enquanto que a McLaren falhou a entrada no Q3 no Bahrain e Piastri nem do Q1 saiu, a Alpine parecia estar no caminho dos pontos constantes (com as poucas ocasiões em que isso não sucedeu a dever-se a previsíveis e evitáveis desentendimentos entre Esteban Ocon e Pierre Gasly). Tudo conforme previsto? Não. A Aston Martin veio complicar as contas.

Com investimentos de renome em túnel de vento, na nova fábrica, nas posições de chefia e na contratação de Fernando Alonso, a Aston Martin veio provar que ser equipa cliente da Mercedes não os impedia de se assumirem como segunda força da grelha logo atrás da Red Bull, mesmo quando haviam sido apenas 7º classificados em 2022. Havia uma nova definição daquilo que eram objetivos razoáveis para as equipas do final da tabela de pontuação. A McLaren tinha um novo ideal para almejar. A Alpine tinha provas de que estava bem aquém de onde se devia encontrar.

Durante os meses que se seguiram até agora, a Aston aparenta ter seguido um caminho de desenvolvimento errado, perdendo alguma performance; a McLaren acertou em cheio no seu caminho e está a fazer pódios e a competir por lugares entre os 5 primeiros; a Alpine prosegue o seu caminho incerto que já tratou de ver despedidos os seus principais líderes.

Existem motivos para esta situação, para além da incompetência da equipa de Enstone e mérito das outras duas. Em primeiro lugar, estamos perante uma situação de congelamento de motores desde o início de 2022, cujos efeitos de equalização de performance se começam verdadeiramente a fazer sentir agora. Em segundo lugar, e a começar em 2021, o tecto orçamental cujo objetivo era aniquilar a vantagem das grandes equipas e encurtar as distâncias do topo ao fundo do grid, teve também tempo de surtir efeito.

Novas regras de motor chegarão em 2026 (e novos fornecedores), eliminando certamente este estado de coisas. As equipas oficiais deverão contar com esta mudança para recuperar a sua hegemonia. Mas até 2025? Está aberta a oportunidade de ouro para uma equipa privada avançar.

Até porque a vizinha Fórmula E tem exemplos vivos.

Os embaraços de Jaguar e Porsche: Envision e Andretti

Não existiam até há relativamente pouco tempo muitas equipas clientes na Fórmula E, onde montar um programa que envolva a produção das próprias unidades motrizes é muito mais barato que um equivalente na F1, mas existe um exemplo recente de uma equipa que venceu com motores clientes: a Techeetah conseguiu o título de pilotos de 2017-18 com propulsores da Renault contra a equipa oficial.

Mas o título de equipas desse ano permaneceu com a Audi, estrutura oficial. O verdadeiro embaraço foi este ano: com regulamentos inteiramente novos, ambos os títulos caíram nas mãos de equipas clientes. Jake Dennis ao serviço da Andretti levou o campeonato de pilotos e a Envision tratou de levar o de equipas.

Foi um ano em que a Envision venceu sobre a fornecedora Jaguar e a Andretti sobre a fornecedora Porsche, com a particularidade que foram estas as 4 primeiras classificadas do mundial e que disputaram o título entre si (com direito a 14 vitórias em 16 provas para as 4). Isto provou também que não é necessário uma estrutura oficial estar em maus lençóis para perder, ainda que valha a pena recordar que na categoria elétrica se usa o mesmo chassis.

Ainda assim, tratou-se de um feito impressionante, que deixou Jaguar e Porsche com sorrisos amarelos nas suas reuniões com as respetivas direções, tendo que defender o sucesso de carros por si equipados terem triunfado ao mesmo tempo que explicavam como foram batidos por clientes.