4×4 = Revolução Automóvel

Quando a Porsche anunciou a produção do Cayenne em 2002, o mundo automóvel preparava-se para um dos acontecimentos que mais influência teria para o futuro de muitas marcas.

O contexto de recepção com que o primeiro jipe da história da marca alemã foi recebido não foi exatamente favorável. Foram muitos os jornalistas e os fãs que acreditaram que se tratava de uma ação com potencial para destruir por completo a reputação de uma marca tão prestigiosa como a Porsche.

Embora tivesse um estilo algo discutível, o Cayenne vendeu muito bem, com os jornalistas a dizerem maravilhas da condução e dos motores potentes, que davam ao SUV um caráter desportivo. Se bem que a maior parte das pessoas não se interessou tanto neste aspeto, mas mais pelo ideia de puder exibir um Porsche em que olhavam os restantes condutores de cima…

A marca alemã aproveitou mesmo este sucesso para puder financiar alguns dos seus mais recentes devaneios, como o último Porsche “997”, o GT3 RS 4.0, que era um dos mais radicais construídos nos últimos anos (ok, a forma é exatamente a mesma há mais de 30 anos, mas deu para perceber onde eu queria chegar).

E foi por esta razão que os fãs que defendem que a Porsche devia tratar apenas dos desportivos os desculparam: os lucros que o Cayenne deu à marca, permitiram o aperfeiçoamento para o restante line-up.

Ora, visto que estamos em plena crise económica, todas as marcas automóveis começaram em tempos mais recentes a perceber a inteligência de uma manobra deste género para as finanças. E os concepts têm vindo a multiplicar-se ao longo dos últimos meses.

Para além das marcas mais óbvias (como a BMW ou a Audi), as marcas de luxo ou as mais desportivas (que nalguns casos, coincidem) interessaram-se muitíssimo por esta opção, em especial para não ficarem dependentes de apenas um tipo de veículo.

E assim tem sido. Começando pela Maserati (talvez a marca mais distante do SUV que se possa imaginar), que lançou o Kubang. Embora tenham sido bem sucedidos no estilo, ao contrário dos três alemães anteriormente referidos, o nome era algo estranho (como Jeremy Clarkson ironizou brilhantemente, “sendo um Maserati é provavelmente o som que vai fazer quando avariar”…).

Depois veio outra obra de arte, mas que ao menos desta vez de uma marca que já tinha algum historial em jipes, o monstruoso LM002. No entanto, este novo Lamborghini chamado Urus pouco tem a ver com o seu antecessor, seguindo o exemplo da Maserati.

Por último, foi a Bentley que decidiu entrar neste ramo, mostrando o EXP 9. Que possui um nome tão bonito quanto o seu estilo. Horroroso, por outras palavras. Mas o que me chamou verdadeiramente atenção, foi a recente notícia que circulou sobre ele. Aparentemente, a Bentley pretende inscrever um dos modelos no próximo Dakar…

O raciocínio não é tão estranho quanto as palavras Bentley e Dakar na mesma frase levam a crer. Não é uma das mais habituais queixas sobre estes novos SUV o facto de não terem qualquer utilidade nas tarefas tradicionais de um jipe? Pois nós vamos enviar o nosso para a mais dura prova de rali do mundo.

Ironicamente não sei qual das opções se afasta mais da tradição da Bentley: o facto de a Bentley enviar um jipe “a sério” capaz de competir em ralis, ou fazerem um jipe de luxo…

Top Fünf: Os mais bonitos

Aqui estou eu de volta! A minha pausa foi bastante grande (quase duas semanas), mas como vocês devem ter reparado não é a primeira vez que o faço. O blog tanto passa por períodos de longa “seca”, como (e já aconteceu) pode ficar com dois posts num só dia. A razão para isto é simples: no final dos tempos do Fórmula 1 DP já fazia os posts mais por obrigação do que por gostar do que estava a fazer, daí que tenha parado.

Foi também a razão que me levou a fazer um acordo comigo mesmo, de que não faria posts se não estivesse com disposição para isso, afinal isto é para me entreter…

Mas já estou outra vez com vontade de o fazer vou aproveitar para fazer me desviar um pouco da F1, que neste período de férias está uma bela porcaria… O Salão Automóvel de Frankfurt já só está a um mês de distância, e esperam-se várias novidades: um novo Lamborghini (não se sabe nada sobre ele ainda), o “novo” Porsche 911, os BMWs i3 e i8, entre vários outros. Entusiasmado? Eu nem por isso…

É a velha história: as marcas lançam protótipos mirabolantes, a maioria dos quais não parece se parece nada com a versão que acabam por colocar à venda, e alguns nem são produzidos. Os construtores dizem “era só para mostrar o que conseguimos”, e deixam o público com vontade de lhes atirar com alguma coisa à cabeça… Já para não falar que na ânsia de fazerem algo de diferente, por vezes fazem algo que não é bonito, mas simplesmente “não é mau”. Fez sentido? Não faz mal, quem está a escrever sou eu e, nem sempre faço muito sentido!

Enfim, a dúvida coloca-se: existe algum carro verdadeiramente bonito? Para responder a esta pergunta decidi mostrar-vos com uma coisa à Bandeira Verde: um Top Cinq! Mas, é melhor mudar de nome para ser mais original… Quem é que é o oposto dos franceses, alguém que eles odeiem?… Está claro os alemães! Bem-vindos ao Top Fünf!

5 – Mercedes 300 SL

O famoso "asas de gaivota".

O famoso Gullwing. Criado em 1954, o carro alemão ficou famosíssimo pela sua abertura de portes “à gaivota”, mas não nos podemos esquecer dos pormenores. Este carro era bastante rudimentar (travões de tambor, por exemplo), mas era simplesmente fantástico de olhar, e foi o primeiro super-desportivo de sempre. Numa altura em que a Lamborghini ainda tinha os seus logos apenas em tractores…

A fama acabou por ocultar os detalhes mais chatos, como o facto de ser bastante mau de conduzir.

Um novo Gullwing foi lançado o ano passado (o SLS AMG), mas embora também seja bonito, e seja divertido de conduzir, não consegue ter tanto carisma como o velho 300 SL.

4 – Jaguar E-Type

Incrível, não é? Imagine-o a passar a seu lado nos anos 60...

Aquele que Enzo Ferrari descreveu como “o mais belo carro alguma vez feito”. E vocês sabem como eu desvalorizo as opiniões dele, portanto o carro é bonito ao ponto de eu concordar com ele! Lançado no Salão Automóvel de Genebra de 1961, o carro foi incrivelmente popular (se é bonito hoje, imaginem para os padrões de 1961…), e foi necessário que um segundo carro fosse conduzido durante a noite de Londres a Genebra!

O que mais surpreende neste carro é o facto de ter esta forma, embora tenha sido desenhado num túnel de vento primitivo, que consumia tanta energia que só podia funcionar à noite (quando quase ninguém estivesse a usar electricidade), e de ter sido testado a alta velocidade nas auto-estradas britânicas (também à noite, claro)! E, ainda não chegámos a um dos maiores trunfos deste carro: custava um terço dos Lamborghinis e Ferraris da época, e era mais rápido…

3 – Aston Martin DB9

Olhem bem: estilo e velocidade aliados.

Mais um carro britânico, mas este é um Aston. Seja qual fôr o carro que escolha, a marca acaba por dizer tudo. E quando se escolhe um Aston a imagem que vem à mente é velocidade, mas com estilo… muito estilo. O DB9 pode ser extremamente parecido com os outros (Vantage, DBS, Virage), mas este é para mim o melhor de todos. Para além de ser uma autêntica bala, o carro é também confortável, um verdadeiro GT, em que se você pode fazer uma volta rápida no Estoril e ir depois para a A8, sem que fique minimamente cansado ou aos solavancos.

Mas isso não interessa, em especial depois de olharem para ele. A sério, olhem para ele. Mesmo! Não me interessa se já olhou para ele antes de ler isto, olhe novamente. Garanto que o seu dia vai melhorar…

2 – Lancia Stratos

O Stratos na sua melhor forma: pintura Allitalia...

Simplesmente brilhante. É a única maneira que eu arranjo de descrevê-lo. Tem um habitáculo minúsculo, era muitíssimo pouco prático, o que é quase um requisito na maioria dos super-desportivos. No entanto, enquanto a maioria dos super-desportivos foram feitos para ficarem bem estacionados em Monte-Carlo, o Stratos foi feito para ser rápido nas estradas secundárias de Monte-Carlo no mundial de ralis.

A versão de Ralis ficou famosa pela sua pintura da Allitalia, e pela enorme rapidez que o levou a conquistar os títulos de 1974-76, bem como o título de Sandro Munari de 1977. E ainda não cheguei ao barulho… simplesmente oiçam-no antes de continuar a ler! O look é incrível a frente baixo, a traseira alta, com o pára-brisas a ficar como a viseira num capacete, definitivamente o carro mais bonito de sempre…

1 – Alfa Romeo 8C

O mais bonito carro de sempre... não aceito segundas opiniões!

… não fosse a Alfa ter criado o magnífico 8C. As medidas parecem-se muitíssimo com o Stratos, mas tem um corpo com um estilo mais moderno. Normalmente isto significa que o estragaram, como no projecto de novo Stratos que chegou a circular (não gostei muito), mas neste caso ficou melhor.

A frente tipicamente Alfa fica excelente, com uma traseira característica dos carros italianos, e o habitáculo é soberbo. O som é igualmente bom, o que nos poderia dizer que isto é um Stratos ainda melhor… Mas não. Porque como carro ele tem um pequeno grande problema: é uma m€rda para conduzir.

Até hoje ainda acredito que tal se deve à Ferrari, que para quem não sabe está juntamente com a Alfa e Lancia sob o “domínio” da Fiat, e os italianos terão tentado evitar que a marca de Maranello fosse batida pela irmã mais pobre… Uma grande pena porque um carro com tanto estilo deveria ter uma performance a condizer! Mas, a Alfa anunciou o 4C, que promete muito e poderá daqui a 2 anos estar no topo desta lista!

De trás, fica ainda melhor...

Não se esqueçam de rever este vídeo:

As razões de Bahar

Pela segunda corrida consecutiva, a Renault colocou um dos seus carros no pódio. Infelizmente, para além de deste excelente indicador para a performance dos R31 e do progresso da equipa em relação aos últimos anos, os franceses têm tido alguns problemas com o seu principal patrocinador, a Lotus.

A Lotus Renault GP tem vindo a mostrar boa performance.

Os britânicos tornaram-se os principais patrocinadores, pintaram o carro com as cores da JPS, e afirmaram que se tratava do regresso do Team Lotus à F1, e que a operação de Tony Fernandes e da 1Malaysia era falsa. Só há um pequeno problema: ainda não ajudaram a pagar as contas à equipa de Enstone, que se vê obrigada a recorrer principalmente a patrocínios russos.

Na realidade, isto define a situação actual da Lotus Cars: muita ambição, e algum sucesso, mas com um orçamento limitado. O processo em tribunal contra o Team Lotus de Tony Fernandes tem bloqueado os investimentos da Proton, o que tem vindo a complicar a já difícil tarefa de reerguer o nome Lotus.

Este processo foi iniciado pelo novo líder Dany Bahar, e consiste não só no projecto da Fórmula 1, mas também no envolvimento em Indy Car, Le Mans, entre outros, bem como a lançamento de cinco novos carros de estrada (Elise, Elite, Esprit, Élan e Eterne). Contudo, estas ideias parecem ter algo um pouco de lunático a mais, pois o investimento necessário parece não ter vindo a acontecer, mas mesmo assim Bahar acredita que a nova aventura da Lotus poderá funcionar.

Dany Bahar é o novo chefe da Lotus Cars.

Mas quem é Bahar? Apresento-vos aqui um extracto de um texto publicado na revista Top Gear de Novembro de 2010, escrito por Paul Horrel:

À algumas semanas atrás eu guiei até à Lotus para me encontrar com o novo chefe, Dany Bahar, para uma pré-visualização dos seus planos. Ele deu-me o sumário e eu só queria gritar, como você também quereria: “Não sabe que já aqui vim, pelo menos umas cinco vezes para entrevistar cinco novos patrões, que me mostraram os seus planos e como este iria resultar, ah, e já agora, donde raios pensa que conseguirá 770 milhões de libras?”.

Devo ter deixado parte deste pensamento sair pelos lábios, porque agora voltei para entrevistar Bahar, e quando entro no escritório ele ri-se, mas com uma vantagem, “Ah sim, você é o tipo que diz que já aqui esteve cinco vezes para ouvir falar do ressurgimento, e como será diferente desta vez”.

Até ao meio de 2009 Bahar estava encarregue do departamento de marketing na Ferrari. Ele sabe o que os compradores de carros rápidos querem. Quando o anterior líder da Lotus saiu – tinha acabado de me mostrar o seu plano de 5 anos em 2008 – Bahar falava com os donos da Lotus, Proton, sobre outras coisas. Mas “eu pensava que a Lotus tinha grande potencial, antes mesmo de falarmos.” Portanto a Proton foi ter com ele para dirigir a Lotus.

Ele é novo para um chefe de uma marca automóvel, mas ele sabe a história. Ele fala dos grandes vencedores de F1 da Lotus, e do Turbo e V8 Esprit como super-desportivos competitivos. Ele aponta para uma mesa de café, onde está uma revista de 1990, cuja capa mostra um teste de um Esprit contra um Ferrari 348, um 911 Carrera 2 e um Honda NSX. Eram considerados rivais genuínos. Ele não precisava de apontar: eu abro a revista e mostro-lhe que sou eu a guiar o Lotus das fotografias. A Lotus é uma grande marca, envelhecida, diz ele.

Poderá a Lotus ser uma rival da Ferrari? “De uma perspectiva de marcas, definitivamente. O Lotus Exos Type 125, do programa cliente F1 [650 mil libras]: em uma semana tínhamos 17 pessoas prestes a assinar. O interesse é incrível, prova de que com o nome Lotus se pode fazê-lo.

O principal ponto de Bahar é que não está fazer nada sem precedentes. Ele apenas quer reeditar outras reviravoltas. A Aston Martin fazia 42 carros em 1991. A Lamborghini estava no matadouro antes da tomada de controlo da Audi. A Bentley era um peixe pequeno.

“Tudo o que fizeram foi ter a coragem de investir no seu regresso. Nós não tivémos. Perdemos o comboio. Estou 100% convencido de que se a Lotus tivesse feito o mesmo há 15 anos, já estaríamos onde eles estão agora. Estamos a fazer o mesmo, 15 anos mais tarde”.

O Lotus Eterne, um exemplo da diversificação da Lotus.

Isto são mais modelos do que os outros, não será um pouco ambicioso demais? Ele contra-ataca: “Duas pesquisas de mercado mostraram-nos que a nossa marca pode ser mais esticada que Lamborghini, Aston Martin ou Bentley. Eu vejo a Lotus como algo comparável à Porsche, e eles conseguiram esticar a linha de carros de um modo bem sucedido – mesmo contra vários críticos”. Mas ele afirma que a Lotus não entrará no jogo dos SUV. Mais modelos, ele afirma, minimizam o risco. “Ter um line-up de dois ou três carros vendidos em grande volume é mais arriscado do que se esse volume for dividido por cinco carros. Estamos a planear lançar um carro a cada ano, para que hajam sempre notícias”. Mas isto não aumentará os custos de produção e de desenvolvimento? “Sim, mas a Lotus tem um modo eficiente de produzir carros. O investimento pode ser espalhado através da utilização de partes idênticas entre os modelos”. Exemplos disso são o motor V8, os instrumentos e o chassis em alumínio.

Os que conhecem os actuais Lotus não acreditam que consigam fornecer este tipo de tecnologia e qualidade. Bahar admite não ser designer, engenheiro ou membro da fase de produção. Necessitava de pessoas para o fazer. O line-up é incrível. Pessoas vindas de Porsche, AMG, Aston, Ferrari. Ele identificou 24, e 24 disseram que sim. Ele não ofereceu salários altos, e podemos presumir que não vieram para Norfolk por causa dos ski resorts, praias ou luzes. Eles vieram, diz ele, porque quiseram fazer a diferença, e vêem o projecto da Lotus como credível. O que lhes dá credibilidade aos nossos olhos.

E agora para a quantidade gigantesca de dinheiro. Bahar diz que o seu plano – desenvolver carros, trabalhar na fábrica, reconstruir a pista de testes, brilhar nas corridas e colocar o marketing a funcionar – vai custar 770 milhões de libras durante uma década. O valor vem da Proton, e algum vem de bancos. Mas a história da Proton tem sido instável, para ser simpático. Serão os malaios capazes de continuar o plano? “Nos últimos dois anos a Proton foi totalmente reestruturada, é muito lucrativa, e está financeiramente bem.

Bahar diz que se o mundo dos super-desportivos continuar em baixo, o plano é conservador o suficiente para funcionar plenamente dentro de 4 anos.

Mas porque não se mantém a Lotus na companhia que sempre foi e adoramos? Carros simples, números pequenos e preencher nichos? Minimizar custos, coordenar melhor e melhorar o negócio existente? “Do ponto de vista da Proton havia uma necessidade de mudar radicalmente. Nos últimos 15 anos [de liderança Proton] a Lotus não fez qualquer lucro”, diz Bahar. A Proton poderia vender a Lotus, mas ninguém compraria.

Portanto, este plano não é fruto de uma mente demasiado fértil, mas sim a única direcção. “Um homem de negócios diria qual era alternativa, e é uma alternativa negra. Esta é a nossa última saída”.

Espero que tenha sido esclarecedor. Aproveita para dizer que não defendo Bahar, mas acredito que se a Lotus se quer salvar, esta é a única hipótese, e por isso torço que corra bem.

Inspiração da Mercedes

Não, não me estou a referir ao facto de a Mercedes ter colocado Schumacher e Rosberg entre os dez primeiros nos treinos para o GP da Malásia. Estou a falar sobre os seus anúncios: a juntar a um fantástico vídeo acerca dos 125 anos de existência, e de outro com uma brincadeira entre os seus dois pilotos de Fórmula 1, os alemães podem juntar agora um novo sucesso.

Abaixo encontra-se um vídeo intitulado “Decisões”, que demonstra um casal com uma mulher prestes a dar à luz, e que necessita de boleia, a discutir se a quer de Michael Schumacher ou de Nico Rosberg. Eu escolhia Rosberg, e você quem escolheria?

Configurador McLaren

Como fã da McLaren, estou obviamente entusiasmado com a estreia do novo modelo de estrada de Woking, o MP4-12C. Este modelo entra em competição directa com a Ferrari e o seu 458 Italia. Os dados são incrivelmente semelhantes entre ambos, mas o McLaren superioriza-se levemente: melhor aceleração dos 0-100 e 0-200; melhor economia de combustível; menor poluição; e maior velocidade de ponta.

Por curiosidade acabei por visitar o site oficial, e para além de uma organização e apresentação gráfica incríveis, encontrei também o menu de personalização do “seu” MP4-12C.

Como seria o meu MP4-12C... se tivesse o dinheiro!

Na brincadeira experimentei, e em cima está a versão final. Numa pintura em prata, coloquei apenas alguns detalhes em vermelho nos travões, e fibra de carbono no difusor traseiro. Nada de muito especial. O nível de detalhe era espantoso, chegando a perguntar se queria escurecer os escapes (de modo a não sobressaírem muito na secção traseira)!

Crie o “seu” McLaren aqui.

Para entender melhor

No mais recente post, mostrei o meu ponto de vista sobre o porquê de ter escolhido o Alfa Romeo 4C como o maior destaque do mais recente salão automóvel em Genebra. O meu fascínio pelo carro, embora seja pelas razões que nele afirmei (luta contra Lotus Elise, looks, entre outros) devem-se também ao facto de se basear no 8C, um dos meus automóveis preferidos.

Para entenderem melhor este ponto de vista, creio que não existe ninguém melhor que Jeremy Clarkson para me ajudar a explicá-lo. Apreciem!

Destaque em Genebra

Iniciado esta terça-feira, o salão automóvel de Genebra apresentou ao mundo as novas tendências que as principais marcas do mundo vão seguir nos seus futuros veículos, ou mesmo a apresentação desses automóveis.

Até agora já assistimos a inúmeros novos modelos a serem apresentados, dos quais vou destacar o novo Lamborghini Aventador, Mini Rocketman, o Aston Martin Virage e um surpreendente concept da BMW. Entre alguns modelos que já tinham sido apresentados, mas que também foram dispostos, vale a pena referir, o Pagani Huayra ou o BMW 1M.

O novo Alfa 4C.

Para mim, contudo, a apresentação de que mais gostei foi a do 4C da Alfa Romeo. Propriedade da Fiat, a marca italiana tem por hábito fazer carros lindíssimos, mas raramente são realmente bons de conduzir. O melhor exemplo deste facto é o 8C, que era uma edição limitada, um dos mais incríveis carros alguma vez feitos… pena que seja considerado como um dos piores em termos de condução!

Enfim, o 4C é descrito pela Alfa como um “super-desportivo compacto”, mais um dos inúmeros nichos de mercado que as marcas automóveis estão sempre desejosas por criar. Os detalhes acerca deste modelo dão conta de um motor 1,7 litros de 4 cilindros que debita 200 cavalos, e um peso de 850 kg… A partir daqui dá para entender um pouco mais acerca do tipo de consumidores que a Alfa procura receber. O 4C entra no território do Lotus Elise.

O Elise possui estatísticas semelhantes (190 cv e 860 kg), sendo famoso pela brilhante maneira como ataca as curvas. É contudo, muito pouco prático, o que nem sempre garantiu vendas avultadas. Por essa razão, quando a Lotus mostrou ao mundo os seus projectos futuros, modificou bastante o Elise, colocando-lhe mais peso e potência, ou seja, tentando roubar clientes a carros como o Porsche Boxster ou Cayman, contando manter os que adoravam o antigo Elise.

A Alfa Romeo, aproveitou, por isso, para tentar os clientes da marca de Norfolk, com o 4C, conferindo-lhe o brilhante visual do “irmão mais velho” o 8C, bem como uma configuração de motor no meio, e tracção traseira. Este concept promete ser absolutamente brilhante, e a melhor parte é que será colocado à venda em 2012!

Projecto nacional: Astério

No ano passado passou um artigo na Autosport, que, honestamente, me tinha passado ao lado na altura, contudo após uma notícia de hoje dei uma nova vista de olhos a este.

O artigo em questão referia-se a um projecto de uma empresa (denominada Innov XXI) que quer produzir uma gama de automóveis 100% portugueses até 2013.

Uma marca automóvel portuguesa, resultará?

A ideia é a de criar quatro modelos roadster, um eléctrico, dois diesels, e um a gasolina. A ideia é a de criar automóveis leves e ágeis, pelo que poderão estar na mesma “categoria” que o Ariel Atom ou o Lotus Elise (o actual, e não o “gordo” que Dany Bahar vai colocar à venda daqui a uns anos…).

Resultará? Quem sabe, mas a ideia parece boa, e se for tratada com seriedade talvez se consiga criar uma marca portuguesa bem-sucedida.

McLaren: marca favorita

Para quem segue o mundo automóvel com alguma regularidade é fácil de notar que ao fim de algum tempo todos têm uma marca favorita. Aquela marca da que se anseiam os novos modelos mais do que nas restantes. A melhor construtora automóvel de todas… mas qual?

A resposta óbvia para muitos será Ferrari. O próprio nome é quase um sinónimo de velocidade ao redor do mundo. Os tiffosi são os fãs mais fanáticos do mundo: para eles a marca italiana é um exemplo de perfeição, e o seu fundador, Enzo Ferrari, uma reencarnação de Jesus Cristo…

A marca mais famosa e cobiçada ao redor do mundo.

Confesso não fazer parte desse grupo de pessoas, antes pelo contrário. A ideia de que todos os Ferrari são lindos e rapidíssimos nem sempre condiz com a realidade: muitos são os que têm um design demasiado vulgar, e em termos de velocidade nem sempre são os mais rápidos ou melhores de conduzir. Honestamente, o único modelo de Maranello de que gosto é o 458 Italia.

Mas, o que de facto me desagrada na marca italiana é o seu fundador. Até hoje não compreendo o fascínio por Enzo Ferrari. De tudo o que encontrei sobre si (como o facto de ter afirmado que a aerodinâmica era uma desculpa de quem não sabia fazer bons motores…) apenas encontrei um homem convencido e arrogante, que se julgava superior a tudo e todos.

Outros crêem que a marca mais icónica se trata da Lamborghini, autores dos carros mais lunáticos e extravagantes; ou Porsche, pelo famoso 911 e sucessos desportivos. Mas não. A marca que mais admiro, aquela que produz os melhores carros e que se distinguiu com os seus modelos é a McLaren.

Bruce McLaren a guiar um carro da sua equipa.

Criada em 1963 pelo piloto de Fórmula 1, Bruce McLaren (vice-campeão em 1960 e com 4 vitórias), a equipa britânica obteve até hoje 8 títulos de construtores, 12 títulos de pilotos, 169 vitórias, 146 pole positiones e 143 voltas rápidas. Actualmente a equipa é uma das candidatas ao título, com os pilotos Jenson Button e Lewis Hamilton.

Em 1992 foi iniciada a produção do McLaren F1, o primeiro automóvel de estrada produzido pela marca britânica. O F1 foi construído sem qualquer noção de custo, com o objectivo de ser o carro mais veloz do mundo, capaz de conferir a mais pura sensação de condução. Criado pelo projectista Gordon Murray, o McLaren foi o primeiro carro em fibra de carbono, tinha a famosa disposição de três lugares, com o condutor ligeiramente adiantado e no meio do carro, para conferir a sensação mais realista de piloto de competição como nos monolugares.

O McLaren F1 de Gordon Murray, um dos melhores de sempre.

Com o objectivo de colocar a sua criação o mais perto da perfeição possível, Murray “exigiu” um motor naturalmente aspirado para melhor a fiabilidade e controlabilidade. Com a recusa da Honda em fazê-lo (na altura fornecedora de motores da equipa de F1), acabou por ser a BMW a produzir um dos motores não-turbo mais potentes do mundo (apenas batido pelo Aston Martin One-77): um V12 com 627 cavalos e 6,1 litros. Para não sobreaquecer o compartimento do motor, este foi coberto de ouro (literalmente) pois este trata-se do melhor reflector de calor, num exemplo da pouca preocupação com os custos.

Embora tenha sido produzido nos anos 90, o F1 é o quarto carro com maior velocidade máxima do mundo: 391 km/h!

Em 2003, seria produzido outro carro em Woking: o Mercedes SLR McLaren. Embora não se tratasse a 100% de um McLaren, era um “casamento” entre os britânicos e os alemães (fornecedores de motores da e quipa de F1), que, embora impressionante, não deixava de ter algumas falhas: os travões eram muito bruscos (ligados ou desligados, quase sem meio termo) e o interior deixava a desejar. Nas palavras de Richard Hammond: “é um casamento entre Mercedes e McLaren… eu só queria que fosse um pouco mais McLaren, e um pouco menos Mercedes”.

O novo McLaren MP4-12C... Promete!

Agora, em 2011, Mercedes e McLaren têm equipas separadas na Fórmula 1, e por essa razão já não estão em cooperação pelo que os britânicos decidiram lançar, de novo, um automóvel de estrada: o MP4-12C.

O novo modelo é o primeiro McLaren com um motor próprio: um V8 bi-turbo com perto de 600 cavalos. Aqui há de notar a cilindrada baixa do motor, que consegue mesmo assim muita potência, acreditando-se que poderão vir a fabricar os seus próprios motores na equipa de F1 também. Prevê-se velocidade máxima acima de 320 km/h e 0-100 km/h em 3 segundos!

As imagens revelam uma silhueta brilhante: elegante, sem ser excessivamente cheia de acessórios. Ron Dennis afirma que o automóvel foi fabricado com o propósito de ser o automóvel mais rápido do mundo (em pista, e não em km/h), pelo que, nas palavras de Frank Stephenson (designer): “não foram usados acessórios que não precisam de estar lá”, numa referência à obsessão de estilo sobre utilidade que actualmente ocorre na indústria automóvel.

Uma coisa posso garantir: trata-se de um automóvel que tem tudo para ser brilhante, e, melhor ainda, é um McLaren!

Qual a verdadeira Lotus?

Colin Chapman, criador da "Team Lotus" e do "Group Lotus"

Existem múltiplas razões para ansiar pela próxima temporada do mundial de Fórmula 1: um novo fornecedor de pneus, um recorde absoluto no número de corridas para disputar, 5 pilotos com um título mundial conquistado irão participar, entre muitas outras.

Contudo, o tema mais discutido e que mais interesse parece despertar nos fãs é a saga das “Lotuses”. O tema é, no mínimo, estranho: há apenas 1 ano se começou a voltar a falar da marca (ou será marcas?) de Colin Chapman, até que, surpresa das surpresas, actualmente nos vemos confrontados com a possibilidade de vermos duas no grid…

“Lotus Racing” de Tony Fernandes

A "Lotus Racing" de Tony Fernandes

Em Setembro de 2009 a FIA anunciará que atribuiria a 13ª vaga do campeonato de F1 à equipa “Lotus”. Todos ficaram atónitos pois ninguém fazia ideia do que se passara para levar a esta escolha.

Na realidade esta candidatura iniciara vida como Litespeed (equipa de F3 inglesa). Tony Fernandes, um empresário que era dono de uma companhia aérea bem sucedida (a Air Asia, que já patrocinava a Williams), pegara nesta, e pedira “emprestado” à Group Lotus o seu nome, de modo a aumentar as probabilidades de serem aceites.

Por esta altura torna-se necessário explicar algo: quando Colin Chapman criara a “Lotus”, ele queria produzir carros de estrada, bem como monolugares de Fórmula 1. Para o fazer, decidira criar duas entidades separadas: a “Team Lotus” (equipa de F1) e a “Group Lotus” (fabricante de automóveis de estrada), de modo a evitar que a falência de uma destas levasse ao fim da outra. Isto acabaria mesmo por ocorrer com o “Team Lotus” a falir em 1994, enquanto o “Group Lotus” se manteve até aos nossos dias.

Na altura, David Hunt (irmão do campeão mundial James Hunt) detinha os direitos de “Team Lotus”, recusando-se a cedê-los a Tony Fernandes e à Proton (que detém o “Group Lotus”), obrigando a equipa a denominar-se “Lotus Racing”.

À medida que o ano chegava ao fim era claro que a Lotus era melhor que as outras equipas estreantes (Virgin e HRT), começando a preocupar-se com o seu futuro. Assinou contrato com a Renault para fornecimento de motores, e convenceu David Hunt a ceder, finalmente, os direitos de usar o nome “Team Lotus”. Isto levou a uma conclusão óbvia: a “Group Lotus” não era mais necessária, o que não deixou a Proton nada satisfeita.

Alguns anos antes a Proton tentara (sem sucesso) obter os direitos de “Team Lotus” em tribunal, e agora o seu novo dono vira nesta empreitada uma excelente oportunidade de tentar novamente.

“Group Lotus” de Dany Bahar

O Lotus Eterne, um dos 5 carros a produzir pelo "Group Lotus" até 2014, e o primeiro Lotus de 4 portas

Dany Bahar, ex-funcionário da Ferrari, tornara-se chefe da “Group Lotus” e iniciara um processo de mudanças. No Salão Automóvel de Paris apresentou ao mundo 5 Lotus de estrada (um dos quais com 4 portas, uma estreia da marca de Norfolk) que serão produzidos até 2014, num acto que apanhou todos desprevenidos.

Para além disto, começaram também a patrocinar algumas equipas de categorias de desporto automóvel espalhadas pelo mundo, possivelmente na tentativa de colocar uma imagem desportiva, que sempre estivera mais associada ao “Team Lotus”.

As dúvidas persistem em relação à fonte deste investimento de quase um bilião de libras, já que quando questionado, Bahar simplesmente se fechava em copas, dizendo que provinha dos seus accionistas e de empréstimos. Contudo, o mais provável é que a totalidade do capital venha da Malásia (mais especificamente da Proton).

Na sua missão de transformar o “Group Lotus” na Ferrari britânica, Bahar procura colocar a Lotus nas bocas do mundo, decidiu por isso apostar comprar uma parte da Renault, que apenas não saíra no fim de 2009 para não causar a impressão de ter saído pela “porta pequena”.

A verdadeira Lotus

O esboço do "Lotus Renault GP" do próximo ano

Após estas explicações creio que se encontra na altura de esclarecer algo: nenhuma das duas equipas se trata da “verdadeira” Lotus.

Eu até simpatizaria com o “Group Lotus”, mas a insistência de Bahar em tentar associá-lo à glória alcançada pela equipa de Fórmula 1 ao longo dos anos 60,70 e 80 desagrada-me, visto que não tiveram qualquer intervenção nela aparte de partilharem um nome. A ideia de que se trata de um regresso da Lotus é patética: quanto muito trata-se da estreia do “Group Lotus” na F1!

O “Team Lotus” dá-me igualmente algum descontentamento, visto que Tony Fernandes não possui qualquer ligação com a equipa fundada por Colin Chapman. Trata-se apenas de um homem de negócios que não teve a coragem de começar a criar um “nome”, decidindo pegar num que já continha prestígio. Como homenagem à antiga Lotus aceito, mas como sucessores da Lotus (tendo chegado à ousadia de, na nona corrida da estrutura, afirmar que se tratava do 500º GP da Lotus) nada tem.

O julgamento que decorre e que opõem as “Lotuses” tem duas possíveis conclusões: os direitos do “Team Lotus” rumarem a Bahar, o que fará com que a equipa de Tony Fernandes tenha de mudar o seu nome (para 1Malaysia ou Air Asia); ou com os direitos de usar o “Team Lotus” a permanecerem com Fernandes, no que resultará na existência de duas Lotus no grid.

Algumas pessoas opõem-se a isto, mas legalmente eles possuem esse direito, já que se o “Team Lotus” e o “Group Lotus” forem consideradas entidades diferentes poderão correr ao mesmo tempo. Isto acontece porque se tratarão, perante a lei, de duas organizações diferentes, tal como a McLaren é diferente da Ferrari.

Logo, a Lotus não regressou, tratando-se apenas de delírios nostálgicos de ambos os lados, que procuram invocar um nome clássico para atrair fãs instantaneamente, ao invés de fazer como todos os outros: construir um nome do zero, com todos os méritos a tal acção associados…