Killer instinct

16 11 2011

“Killer instinct”, para quem não sabe, é o que os ingleses chamam àquela chama que as pessoas têm para atacar, nunca desistir, sempre. E é aquilo que à uns meses Mark Webber disse que as mulheres não tinham para o automobilismo. Já é uma opinião comum entre alguns pilotos de que as mulheres simplesmente não conseguem ser competitivas no mundo dos automóveis. Discordo.

Honestamente não vou nessa conversa, nem da da questão da força. Há direcção assistida (o Trulli reclama quando não há), e agressividade é uma coisa que não é ditada pelo sexo. E há alguns exemplos de mulheres que têm conseguido afirmar-se, como a Danica Patrick, que é razoavelmente competitiva na IndyCar (ainda que vá mudar para a NASCAR), ou a Bia Figueiredo que tem subido nos escalões nos monolugares na América (e venceu uma das provas do Desafio das Estrelas, organizado por Felipe Massa).

Danica Patrick na sua vitória em Motegi.

Ainda que haja quem prefira ver as mulheres relegadas ao papel de “grid girls” no mundo automóvel, existem alguns que defendem o oposto como eu. Um deles é, curiosamente, Jeremy Clarkson, que embora seja bastante radical nas suas opiniões, consegue estar bastante certo nesta questão. Para além de uma crítica no programa Top Gear, escreveu à dois anos um artigo bastante interessante. Seguem-se as passagens mais interessantes:

“Em Agosto, eu e o chefe do Top Gear, Andy Wilman, fomos a Edimburgo dar uma conferência a membros dos media sobre porque o Top Gear continua a bater recordes na 14ª temporada (…). Decidimos fazer uma sessão de pergunta-resposta.

“E eis as perguntas: Porque não há uma mulher apresentadora? Porque é que só há mulheres bonitas na frente da audiência? Porque é que metade da audiência são mulheres? (…) Alguma vez a BBC vos pediu para colocarem uma apresentadora feminina?

“Haviam, na verdade, muitas perguntas sobre mulheres. Tantas que nem tiveram tempo de nos chatear com o aquecimento global.

“O problema é que os executivos de TV puseram na cabeça que se um apresentador é loiro de olhos azuis e heterrosexual, o outro tem que ser uma negra islâmica lésbica. Giz e queijo, dizem eles funciona. E nós temos ganho prémios com o Top Gear durante seis anos com queijo e queijo. Isto confunde-os. (…)

“Ao contrário de furiosas feministas eu não faço distinções entre homens e mulheres. Excepto na cama, onde convém mesmo ver as diferenças.

“O pior condutor do mundo é o director de estúdio do Top Gear. Ponham-no num aeródromo com um carro e ele vai-lhe bater. Eu sei. Já o vi fazê-lo. (…) E ele tem um escroto.

“Vicki Butler-Henderson, por outro lado, não tem um escroto. Vocês conhecem-na como apresentadora do Fifth Gear. (…) Eu estava num Aston Martin DBS e ela um Ferrari California. Tínhamos grande parte de Silverstone para brincar. Eu devia ter-lhe dado uma tareia. Tinha mais 4 cilindros, mais um milhão de cavalos, e mais dois testículos. Mas eu não consegui. Nem me consegui aproximar.

“Ela conseguia por o grande e branco Fezza para as curvas e aguentá-lo nos deslizes mais gloriosos, enquanto eu estava a gritar na relva, a apontar para o lado errado. (…)

“E graças a Vicki, nós sabemos que há mulheres que conduzem bem. Sabemos também que muitas se interessam por carros. E que milhões delas vêem a F1, por outras razões que não terem um fraquinho pelo Mark Webber.”

Clarkson refere-se a Vicki Butler-Henderson que ainda hoje apresenta o Fifth Gear com Tiff Needell e Jonny Smith (foi-se o Jason Plato). No último programa guiou o novo Ferrari 458 Italia Spider (descapotável). Vejam o vídeo e digam-me, honestamente, se acham que lhe falta algum killer instinct…

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As razões de Bahar

12 04 2011

Pela segunda corrida consecutiva, a Renault colocou um dos seus carros no pódio. Infelizmente, para além de deste excelente indicador para a performance dos R31 e do progresso da equipa em relação aos últimos anos, os franceses têm tido alguns problemas com o seu principal patrocinador, a Lotus.

A Lotus Renault GP tem vindo a mostrar boa performance.

Os britânicos tornaram-se os principais patrocinadores, pintaram o carro com as cores da JPS, e afirmaram que se tratava do regresso do Team Lotus à F1, e que a operação de Tony Fernandes e da 1Malaysia era falsa. Só há um pequeno problema: ainda não ajudaram a pagar as contas à equipa de Enstone, que se vê obrigada a recorrer principalmente a patrocínios russos.

Na realidade, isto define a situação actual da Lotus Cars: muita ambição, e algum sucesso, mas com um orçamento limitado. O processo em tribunal contra o Team Lotus de Tony Fernandes tem bloqueado os investimentos da Proton, o que tem vindo a complicar a já difícil tarefa de reerguer o nome Lotus.

Este processo foi iniciado pelo novo líder Dany Bahar, e consiste não só no projecto da Fórmula 1, mas também no envolvimento em Indy Car, Le Mans, entre outros, bem como a lançamento de cinco novos carros de estrada (Elise, Elite, Esprit, Élan e Eterne). Contudo, estas ideias parecem ter algo um pouco de lunático a mais, pois o investimento necessário parece não ter vindo a acontecer, mas mesmo assim Bahar acredita que a nova aventura da Lotus poderá funcionar.

Dany Bahar é o novo chefe da Lotus Cars.

Mas quem é Bahar? Apresento-vos aqui um extracto de um texto publicado na revista Top Gear de Novembro de 2010, escrito por Paul Horrel:

À algumas semanas atrás eu guiei até à Lotus para me encontrar com o novo chefe, Dany Bahar, para uma pré-visualização dos seus planos. Ele deu-me o sumário e eu só queria gritar, como você também quereria: “Não sabe que já aqui vim, pelo menos umas cinco vezes para entrevistar cinco novos patrões, que me mostraram os seus planos e como este iria resultar, ah, e já agora, donde raios pensa que conseguirá 770 milhões de libras?”.

Devo ter deixado parte deste pensamento sair pelos lábios, porque agora voltei para entrevistar Bahar, e quando entro no escritório ele ri-se, mas com uma vantagem, “Ah sim, você é o tipo que diz que já aqui esteve cinco vezes para ouvir falar do ressurgimento, e como será diferente desta vez”.

Até ao meio de 2009 Bahar estava encarregue do departamento de marketing na Ferrari. Ele sabe o que os compradores de carros rápidos querem. Quando o anterior líder da Lotus saiu – tinha acabado de me mostrar o seu plano de 5 anos em 2008 – Bahar falava com os donos da Lotus, Proton, sobre outras coisas. Mas “eu pensava que a Lotus tinha grande potencial, antes mesmo de falarmos.” Portanto a Proton foi ter com ele para dirigir a Lotus.

Ele é novo para um chefe de uma marca automóvel, mas ele sabe a história. Ele fala dos grandes vencedores de F1 da Lotus, e do Turbo e V8 Esprit como super-desportivos competitivos. Ele aponta para uma mesa de café, onde está uma revista de 1990, cuja capa mostra um teste de um Esprit contra um Ferrari 348, um 911 Carrera 2 e um Honda NSX. Eram considerados rivais genuínos. Ele não precisava de apontar: eu abro a revista e mostro-lhe que sou eu a guiar o Lotus das fotografias. A Lotus é uma grande marca, envelhecida, diz ele.

Poderá a Lotus ser uma rival da Ferrari? “De uma perspectiva de marcas, definitivamente. O Lotus Exos Type 125, do programa cliente F1 [650 mil libras]: em uma semana tínhamos 17 pessoas prestes a assinar. O interesse é incrível, prova de que com o nome Lotus se pode fazê-lo.

O principal ponto de Bahar é que não está fazer nada sem precedentes. Ele apenas quer reeditar outras reviravoltas. A Aston Martin fazia 42 carros em 1991. A Lamborghini estava no matadouro antes da tomada de controlo da Audi. A Bentley era um peixe pequeno.

“Tudo o que fizeram foi ter a coragem de investir no seu regresso. Nós não tivémos. Perdemos o comboio. Estou 100% convencido de que se a Lotus tivesse feito o mesmo há 15 anos, já estaríamos onde eles estão agora. Estamos a fazer o mesmo, 15 anos mais tarde”.

O Lotus Eterne, um exemplo da diversificação da Lotus.

Isto são mais modelos do que os outros, não será um pouco ambicioso demais? Ele contra-ataca: “Duas pesquisas de mercado mostraram-nos que a nossa marca pode ser mais esticada que Lamborghini, Aston Martin ou Bentley. Eu vejo a Lotus como algo comparável à Porsche, e eles conseguiram esticar a linha de carros de um modo bem sucedido – mesmo contra vários críticos”. Mas ele afirma que a Lotus não entrará no jogo dos SUV. Mais modelos, ele afirma, minimizam o risco. “Ter um line-up de dois ou três carros vendidos em grande volume é mais arriscado do que se esse volume for dividido por cinco carros. Estamos a planear lançar um carro a cada ano, para que hajam sempre notícias”. Mas isto não aumentará os custos de produção e de desenvolvimento? “Sim, mas a Lotus tem um modo eficiente de produzir carros. O investimento pode ser espalhado através da utilização de partes idênticas entre os modelos”. Exemplos disso são o motor V8, os instrumentos e o chassis em alumínio.

Os que conhecem os actuais Lotus não acreditam que consigam fornecer este tipo de tecnologia e qualidade. Bahar admite não ser designer, engenheiro ou membro da fase de produção. Necessitava de pessoas para o fazer. O line-up é incrível. Pessoas vindas de Porsche, AMG, Aston, Ferrari. Ele identificou 24, e 24 disseram que sim. Ele não ofereceu salários altos, e podemos presumir que não vieram para Norfolk por causa dos ski resorts, praias ou luzes. Eles vieram, diz ele, porque quiseram fazer a diferença, e vêem o projecto da Lotus como credível. O que lhes dá credibilidade aos nossos olhos.

E agora para a quantidade gigantesca de dinheiro. Bahar diz que o seu plano – desenvolver carros, trabalhar na fábrica, reconstruir a pista de testes, brilhar nas corridas e colocar o marketing a funcionar – vai custar 770 milhões de libras durante uma década. O valor vem da Proton, e algum vem de bancos. Mas a história da Proton tem sido instável, para ser simpático. Serão os malaios capazes de continuar o plano? “Nos últimos dois anos a Proton foi totalmente reestruturada, é muito lucrativa, e está financeiramente bem.

Bahar diz que se o mundo dos super-desportivos continuar em baixo, o plano é conservador o suficiente para funcionar plenamente dentro de 4 anos.

Mas porque não se mantém a Lotus na companhia que sempre foi e adoramos? Carros simples, números pequenos e preencher nichos? Minimizar custos, coordenar melhor e melhorar o negócio existente? “Do ponto de vista da Proton havia uma necessidade de mudar radicalmente. Nos últimos 15 anos [de liderança Proton] a Lotus não fez qualquer lucro”, diz Bahar. A Proton poderia vender a Lotus, mas ninguém compraria.

Portanto, este plano não é fruto de uma mente demasiado fértil, mas sim a única direcção. “Um homem de negócios diria qual era alternativa, e é uma alternativa negra. Esta é a nossa última saída”.

Espero que tenha sido esclarecedor. Aproveita para dizer que não defendo Bahar, mas acredito que se a Lotus se quer salvar, esta é a única hipótese, e por isso torço que corra bem.





Televisão e Automóveis: combinação perfeita?

5 04 2011

No fim-de-semana que acabou de passar, ocorreu a primeira ronda do British Touring Car Championship (BTCC), sendo que o piloto britânico Jason Plato venceu duas das três corridas realizadas. A relevância disto? Plato não é apenas um piloto, é igualmente um apresentador de televisão…

O programa no qual participa denomina-se Fifth Gear, e consiste na avaliação de carros e em desafios entre os apresentadores. Um pouco como o Top Gear. Na realidade, quando terminou o “antigo” Top Gear (que durava desde os anos 70), os membros do actual Fifth Gear quiseram recolocá-lo, contudo a BBC já preparava o novo (com Clarkson e companhia). Isto levou-os a pedir ao Channel 5 para colocar o programa no ar.

Enfim, um dos membros do programa era Plato, que continua no activo. Na realidade, isto demonstra uma tendência que se tem vindo a acentuar nos últimos anos: pilotos de competição a trabalhar em programas televisivos relativos a automóveis. Para além de Plato, também Coulthard e Brundle trabalham na cobertura das corridas de F1 da BBC, Tiago Monteiro trabalha na cobertura da Sport TV, e Luciano Burti na da Globo, entre outros.

Plato foi o vencedor de duas corridas em Brands Hatch.

Vantagens? Estes pilotos competem durante anos nas competições automóveis do mundo, onde adquirem, não só o entendimento de quando as corridas podem tomar determinado mundo, ou algum piloto tomar certa atitude, mas também um conhecimento quase perfeito de quando um carro se encontra no seu estado ideal, quando necessita de melhorias, e quais.

No entanto há que ter em consideração que não possuem formação jornalística, e muitas vezes não possuem a capacidade de analisar de modo correcto as coisas. Por exemplo, Tiago Monteiro nas suas análises raramente diz quando um piloto está a fazer algo incorrecto, com um espírito muito “politicamente correcto”; e Brundle e Coulthard têm um ligeiro parcialismo por pilotos e equipas britânicos, que embora não tão descarado e patético com o da cobertura dos espanhóis aos seus pilotos, é visível.

Contudo, Plato desempenha o seu trabalho bastante bem. As suas análises são imparciais e bastante interessantes, e como piloto também é brilhante. A juntar a estas vitórias, o piloto também venceu já dois títulos de BTCC em 2001 e 2010. Mesmo aos 43 anos o piloto insite em continuar “até morrer”. “Se eu não conseguisse vencer, pararia. Vencer é tudo, eu não concordo com a visão que ensinam nas escolas de que participar é mais importante que vencer, isso é uma expressão que os perdedores usam”.

Quando questionado se a sua participação no Fifth Gear poderia prejudicar a sua participação no BTCC, Plato respondeu: “É divertidíssimo filmar, eu adoro-o – somos pagos para conduzir carros fantáticos, quem não gostaria? Mas a minha concentração está nisto [BTCC], e o pessoal da TV sabe que ficará desapontado se eu tiver que deixá-los por causa do automobilismo, isto é a prioridade e tudo tem que rodar à volta dela”.

Por último, deixo-vos com um dos seus reviews para o Fifth Gear:





A (H)onda ecológica

28 12 2010

O petróleo não durará eternamente. Todos compreendemos esta situação, todos estamos preocupados em saber o que fazer para tentar minimizar as consequências de tal acontecimento no nosso dia-a-dia. Várias marcas automóveis estão a criar carros “eficientes”, capazes de evitar ou pelos menos minimizar a utilização deste recurso escasso.

Híbridos

Os híbridos, automóveis que funcionam através do uso de baterias e motor de combustão normal, são os mais vistos nas ruas. O funcionamento destes carros é simples: a altas velocidades o motor de gasolina é utilizado normalmente (e enquanto carrega o motor eléctrico), a baixas velocidades o motor eléctrico encarrega-se de fazer rodar as rodas.

O melhor exemplo destes veículos é o Toyota Prius. Este veículo funciona do mesmo modo que descrevi em cima, contudo eu não quereria um, nem que mo oferecessem. Passo a explicar, a ideia destes veículos híbridos consiste em consumir o mínimo possível de combustível. Este Toyota consome 5,2 litros por cada 100 km percorridos, o que é incrivelmente fraco comparado com carros que funcionam a diesel (gasóleo), como o Volkswagen Polo Bluemotion que consegue consumir apenas 3,4 l / 100 km… Já para não falar que num funcionamento de 10 voltas a fundo pelo pista de testes do Top Gear se revelou menos económico que um BMW M3!

Já não falando da fama do Prius. Atraídos pela fama de carro salvador do planeta, os famosos americanos compram estes carros para se gabarem de que estão a proteger o planeta. Nas palavras de Jay Leno, “os americanos gostam que as outras pessoas tomem conhecimento do trabalho que fazem, anonimamente, pelo bem”… Bingo.

100% eléctricos

Para além dos híbridos, existem, também, os carros 100% eléctricos. Nesta categoria encontra-se, por exemplo, o Nissan Leaf ou o G-Wiz, contudo tratam-se de veículos com tecnologia muito primitiva (andam a baixas velocidades e com uma curta autonomia) quando comparados com o expoente máximo: o Tesla Roadster.

 

O Tesla Roadster, um carro eléctrico com performances atractivas

Com 6031 baterias de portátil como motor, e baseado num Lotus Elise, o Tesla tem uma autonomia de quase 400 km e consegue chegar dos 0-100 km/h em apenas 3,7 segundos (menos do que a versão descapotável do Pagani Zonda)! Já para não falar que é o único carro eléctrico que parece ter linhas convencionais, sem exageros, como os restantes carros que apelam à “revolução” do visual do automóvel. Nas palavras de Franz von Holzhausen, o designer, “ultrapassámos a ideia que um carro amigo do ambiente necessita de um visual diferente. As pessoas não querem sacrificar nada, incluindo estilo, para possuirem um carro eficiente”.

Contudo sofre do mesmo problema que todos os carros eléctricos, o tempo de carregamento é de 16 horas, o que até pode parecer bastante bom, um pequeno preço a pagar por se estar a salvar o mundo. Não nos esqueçamos, no entanto, de como é gerada a maior parte da energia que chega às tomadas ao redor do mundo: a queima de petróleo…

A alternativa da Honda

Face a este impasse a Honda lançou em 2008 o FCX Clarity. De fora, parece exactamente como um carro absolutamente normal: um “look” interessante sem parecer excessivamente revolucionário. No entanto, no seu modo de locomoção, apresenta a todos uma ideia engenhosa. O FCX funciona a hidrogénio.

Com um tanque de combustível, como um carro a gasolina, só que enchido com hidrogénio líquido, que misturado com oxigénio através de um processo que me pareceu demasiado complicado para explicar rapidamente, produz electricidade que é fornecida a um motor eléctrico, que faz as rodas da frente girar. Quando o depósito se tornar vazio, faz-se precisamente o mesmo que com um carro movido a gasolina: vai-se a bomba encher o carro durante 5 minutos.

 

Veículos movidos a hidrogénio: o futuro?

O preço do hidrogénio é, cerca de, duas vezes mais caro ao litro que o da gasolina, e é incrivelmente complicado de encontrar separado na Natureza, visto que é um elemento que tem uma grande tendência a “agarrar-se” a outras coisas. Para estas duas complicações existem, no entanto, duas soluções: embora mais caro, o hidrogénio consome-se a um ritmo inferior, com o Honda FCX a fazer 1l /100 km, metade que o VW diesel referido anteriormente neste artigo; no que toca a levar o hidrogénio para as bombas, creio que não deverá ser assim tão complicado, basta que as bombas de reabastecimento coloquem um ponto à sua disposição, e quanto à sua separação de outros elementos, isso poderá ser aperfeiçoado, e não deverá ser muito mais complicado que retirar petróleo debaixo do oceano…

De facto esta opção, parece-me a mais eficaz para o mundo em que vivemos hoje, visto que não implicaria nenhuma alteração no nosso dia-a-dia, já que continuaria a envolver a liberdade de conduzir sem o constante medo de que a bateria esgote. Antes pelo contrário envolveria uma maior autonomia, graças aos consumos muito inferiores aos de hoje.

Nas palavras de James May, “A razão de ser o carro do futuro, é porque é tal como o carro de hoje”.