O possível regresso da A1GP

12 08 2012

Confesso que nunca gostei muito de futebol. Sim, faço parte daquele 1% de europeus que não conseguem entender a necessidade de saber que um tipo uruguaio, que até há cinco minutos atrás não conseguia identificar a Itália no mapa, acaba de afirmar que sempre sonhou em juntar-se ao Cagliari. Mas como os 99% restantes sente essa necessidade, vejo-me forçado a ver em todos os noticiários do dia essa notícia, bem como nos jornais “desportivos”. Digo “desportivos” porque nunca vi nenhum deles a não ter uma capa relacionada com o futebol.

Não detesto, mas com exceção dos jogos do Sporting não consigo interessar-me muito. Com uma excessão. Os jogos entre as seleções. Lembro-me distintamente do Euro 2004 cá em Portugal, quando os gregos nos eliminaram na “nossa” final, de pegar num Atlas e começar atentamente a descobrir os países e as bandeiras. É, só um autêntico nerd por geografia. E assim consigo ver com muito mais interesse e diversão um Honduras-Equador, do que um Real Madrid-Barcelona… Além de que se tem os nacionalismos todos em pleno funcionamento. Por exemplo, torço sempre por quem está contra a Alemanha ou a Grécia, a não ser que um deles jogue com os EUA ou entre si. Podem ver o problema que tive nos 4º de final do último Euro…

Sinto que me estou a desviar demasiado do que queria dizer quando isto começou, por isso vou rapidamente passar de volta ao automobilismo. Tem-se falado recentemente na possibilidade de um regresso da A1 GP, aquela categoria que em vez de colocar o Filipe Albuquerque contra o António Pizzónia, decidiu que seria muito mais interessante fazer dessa luta um Portugal-Brasil. Assim nasceu a categoria em que eram os países e não os pilotos que se defrontavam. Com a condição de que os pilotos de cada país terem que ser naturais (ou naturalizados) dele.

Espero que seja possível um regresso da categoria, mas que desta vez seja gerida por alguém com mais competência que Tony Fernandes como gestor. Afinal estamos a falar de um homem que falhou por quatro vezes a compra de uma equipa de F1, não cumpriu a promessa de doar 50 000 dólares a caridade (por falhar a participação dos carros na primeira ronda da temporada 2009-2010 em Surfers Paradise, e tem 12 476 processos em cima (e isto é uma estimativa conservadora).

Mas os princípios básicos da categoria eram bastante interessantes, com cada equipa a ter direito a um carro (que nas duas últimas temporadas era um Ferrari F2004 modificado) que correria num sistema de corridas parecido com o da GP2 (sprint e feature), e com a vantagem de não seguir o calendário de F1. Vantagem porque se dava ao luxo de ir a sítios nos quais Bernie Ecclestone dificilmente deixaria a categoria máxima ir. Falo de sítios como Brno, Estoril, Kyalami ou Brands Hatch. Já para não falar de não funcionar por anos, mas sim por um regime parecido ao dos anos escolares, o que significava a possibilidade de ver automobilismo no período morto de muitas das categorias.

Por estas razões, seria interessante ver um regresso da categoria, desde que seja fito com mais seriedade que no seu anterior período, ou que com a Superleague Formula (que usava um formato similar, mas com clubes).

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De cara nova

10 12 2011

Quando Dany Bahar anunciou a parceria entre a Renault e Lotus na F1, de certo pensou que os conflitos com o Team Lotus de Tony Fernandes acabariam rapidamente, contudo a questão não foi assim tão simples. Os comentadores continuaram a chamar aos carros Renault e aos outros Lotus, enquanto a simpatia das pessoas pela situação de Fernandes aumentava. Foi mesmo necessário adquirir por completo a estrutura de Enstone, e chegar a acordo, com a actual Caterham.

A equipa no início do ano.

Outro dos problemas de Bahar foi a imprevista e extremamente penosa ausência de Robert Kubica, depois do seu acidente numa prova de Rally em Fevereiro. Contrataram Nick Heidfeld para o seu lugar, mas a meio do ano mudaram de ideias, e aproveitaram o dinheiro e publicidade que traria Senna para a equipa (ainda que Nick estivesse à frente do companheiro). Depois disso nunca mais conseguiram qualquer resultado de relevo, e estiveram mesmo em risco de ser ultrapassados pela Force India para o 5º lugar do campeonato.

Se a tudo isto se juntar ainda as numerosas saídas de técnicos de valor, pode-se considerar que foi um ano bem penoso. Aliás a ausência de resultados poderá ser explicada pela ausência de alterações ao carro, com Eric Boullier a afirmar que o desenvolvimento do carro foi parado. Só espero que tenha ocorrido isso, para desenvolver 2012 porque senão espera-os mais um ano complicado… E as mais recentes contratações merecem mais.

Honestamente não acreditei que, no caso de factores económicos não serem o principal factor, Bruno Senna e Vitaly Petrov fossem mantidos. O russo até impressionou no início do ano, e conseguiu aguentar bem a pressão de Heidfeld e Senna, mas estes não eram exactamente adversários de peso; e o brasileiro deixou muito a desejar, apenas mostrando as garras nas qualificações de Spa e Interlagos.

A juntar a isto a equipa necessitava de um piloto de ponta para que o carro se desenvolvesse como deve ser, e seria portanto apenas uma vaga para preencher.

Que volte este Kimi, e não aquele a que a Ferrari pagou para sair...

Como piloto de ponta, a equipa teria que optar por esperar por Robert Kubica ou então procurar alguém. Estava claro para todos: Kubica tinha uma relação cada vez mais deteriorizada com a equipa, com a possível gota de água a ser aquele episódio de à algumas semanas, quando Boullier e o manager do piloto trocaram comentários de que o polaco teria ou não dito que estaria pronto a tempo. Assim, cada vez mais se espera que Kubica não volte a sentar-se num carro da equipa, circulando rumores de que poderá estar a caminho do lugar ao lado de Alonso na Ferrari. Torço para que aconteça a ver se consegue tirar o espanhol do seu pedestal…

Assim a vaga de primeiro piloto foi para Kimi Raikkonen. O finalandês estava em negociações com a Renault depois das que tinha com a Williams terem falhado, e chegaram a um acordo rapidamente. Ao contrário de algumas pessoas acredito nele. Falam muito do que aconteceu com Schumacher, mas Kimi apenas esteve dois anos sem F1, e ao contrário do alemão é relativamente novo (1 ano mais velho que Button), e esteve a competir, e WRC embora necessite de menos força, é um excelente modo de manter os reflexos em forma. A ver vamos, mas acredito no Iceman.

Ao seu lado, como eu torcia, veio Romain Grosjean. Sei que os leitores brasileiros não vão gostar, mas teria sido muito injusto não o ver em acção. Venceu o campeonato da GP2 de uma maneira muito confortável, e recuperou a confiança perdida dos GP’s de 2009. Podem argumentar que tinha mais experiência que a concorrência, mas se isso fosse a única razão, Luca Filippi já teria vencido à muitos anos…

E é esta Lotus que nos espera para 2012. Com a confusão do nome resolvida, Boullier já afirmou que o objectivo é o título daqui a 2 ou 3 anos. Ambição não falta, vejamos o que conseguem.

Foto tirada à apenas 10 meses. As voltas que isto já deu...





Menos uma?

12 10 2011

Lembro-me de que quando foi anunciado em 2009 que a equipa Lotus regressaria ao grid de Fórmula 1 no ano seguinte, assumindo a estrutura da candidatura da Litespeed, fiquei céptico, para dizer o mínimo.

Ainda para mais vindo da Malásia, bem longe das raízes de Norfolk, e das terras de Sua Majestade onde Colin Chapman criou alguns dos mais brilhantes carros de F1 de todos os tempos. Mas foi aí que Tony Fernandes nos surpreendeu a todos.

O malaio colocou a estrutura da equipa de volta a Norfolk, e desde o início procurou mostrar que não era apenas mais um empresário que se limitaria a explorar o nome de uma marca, Fernandes queria estar à altura do que o nome Lotus representava para os fãs da equipa. E conseguiu, na minha opinião. Tudo bem, afirmar que a equipa estava a fazer o 500º GP, quando se ia apenas na 9ª corrida de 2010 foi um pouco abusivo, mas não consigo apontar outro defeito à empreitada, que se assumiu séria desde o início.

A Lotus na IndyCar... mais uma distracção!

Os problemas que este ano estão a ocorrer relativamente ao nome Lotus estarão a prejudicar as coisas, no entanto. Não me vou repetir novamente sobre como começou (procurem aqui, no Continental Circus, e noutros que tais, que explicam sem parcialidade), portanto vou saltar até ao momento atual.

A estrutura da equipa Renault está em granes problemas. A Genni não tem conseguido equilibrar as contas este ano, o que a obrigou a associar-se ao Group Lotus para conseguir sobreviver. Tão afundados em problemas financeiros, já está quase ultimado o processo de venda da equipa, com o nome de Lotus a mudar da atual proprietária para a equipa francesa (com um acordo de bastidores).

Contudo o líder do Group Lotus é cada vez mais olhado de lado. Dany Bahar tem vindo a roçar a loucura no seu plano de reerguer a marca (5 novos modelos de estrada, envolvimento em Le Mans, GP2, GP3, IndyCar e F1), e a tentativa de mudar o nome falho, com recusa da Ferrari, Sauber, Red Bull e Toro Rosso. Para relembrar, sem este acordo, a equipa não terá direito aos prémios de quase 50 milhões de euros a que tem direito pela participação este ano, causando ainda maiores problemas em Enstone.

A juntar a este problema, a Renault tem vindo a voltar a interessar-se pela F1, podendo retomar o controlo da equipa caso a Genni continue a falhar os pagamentos (o que deverá repetir-se).

A mudança de nome para Caterham não deverá levantar problemas.

Como se pode ver o castelo de cartas de Bahar está cada vez mais perto de cair. O líder da Lotus só cria inimizades, e tem-se falado no desinteresse da Proton, que poderá vender… a Gérard López, atual membro da equipa Renault! O que faria com que as mudanças pudessem ir avante, quem sabe, de um modo mais bem sucedido. Esperemos que sim, senão poderemos ver menos uma equipa no calendário de 2012…

Por último, a equipa de Tony Fernandes mudará o seu nome para Caterham, e ficará com o novo nome. Fernandes surpreendeu-me pela positiva, já que, obviamente desgastado pela polémica, decidiu ser sensato e colocar fim ao problema. Isto porque a equipa cresce a olhos vistos, tendo terminado pela primeira vez na volta do vencedor em Suzuka, sendo uma candidata ao meio do grid de 2012. Força, Caterham!





Futuro risonho para a Lotus

28 04 2011

Quando Tony Fernandes anunciou que tinha conseguido a 13ª vaga da temporada de 2010, fazendo regressar o nome Lotus à F1, confesso que não fiquei completamente contente com a decisão. Na altura pensei que o empresário malaio era mais um aventureiro, com mais dinheiro que juízo, a tentar a sua sorte num dos mais caros desportos do mundo. E o pior é que se estava a preparar para “queimar” o nome Lotus enquanto o fazia…

À medida que o ano se desenrolou pudemos, no entanto, constatar que Fernandes vinha realmente com o propósito de se manter na F1, com um projecto sólido, e com o objectivo de honrar, e não simplesmente usar, a tradição da Lotus. O acordo com David Hunt fazia parte desse propósito, mas a Proton não gostou e decidiu aproveitar a oportunidade para reivindicar os direitos do Team Lotus recém adquiridos por Fernandes.

Tony Fernandes recusou-se à infantilidade de pintar o carro como o Group Lotus, mesmo com um projecto apresentado por um fã.

O resto da história já conhecemos: o Group Lotus está neste momento a patrocinar a Renault, assumindo-se como a verdadeira Lotus, e lutando em tribunal com a equipa que possui neste momento o nome de Team Lotus. O caso está a correr francamente mal para Dany Bahar e o Group Lotus, sendo que quase todos acreditam que será Tony Fernandes a vencer o caso. Logo, todos acharam estranho quando chegou a notícia de que estes haviam comprado a Caterham.

Algumas pessoas começaram a dizer que seria para o caso de perderem o caso “Lotus vs Lotus”, mas na realidade tratou-se de uma excelente estratégia de Fernandes, pois a Caterham produz o seu modelo baseado no Lotus 7, que quando deixou de ser produzido pela marca, foi aproveitado pela Caterham, que ao longo dos anos o tem vendido como um carro desportivo relativamente barato (metade de alguns carros de marcas estabelecidas, como a Porsche, de performances idênticas).

A compra da Caterham foi um modo eficaz de homenagear Chapman.

Esta operação leva a que Tony Fernandes consiga fazer um melhor trabalho de homenagear o legado de Colin Chapman, já que enquanto Bahar tenta elevar a Lotus ao patamar de Ferrari (e McLaren, com o novo MP4-12C), Fernandes mantém-se simples com o lema de “menos é mais” que deu vários fãs aos britânicos.

Ainda de destacar o futuro patrocínio da Sonangol, com o angolano Ricardo Teixeira a ser já piloto de testes do Team Lotus, que levará a que a equipa viva um pouco mais confortavelmente.

Se a isto juntarmos o facto de a Lotus se ter colocado no meio do pelotão no GP da China, e de que Mike Gascoyne espera que as alterações a ser aplicadas ao T128, levem a que a equipa possa, se calhar, acumular os seus primeiros pontos no GP de Espanha, e podemos verificar que o futuro é de facto risonho para os lados de Norfolk…





As razões de Bahar

12 04 2011

Pela segunda corrida consecutiva, a Renault colocou um dos seus carros no pódio. Infelizmente, para além de deste excelente indicador para a performance dos R31 e do progresso da equipa em relação aos últimos anos, os franceses têm tido alguns problemas com o seu principal patrocinador, a Lotus.

A Lotus Renault GP tem vindo a mostrar boa performance.

Os britânicos tornaram-se os principais patrocinadores, pintaram o carro com as cores da JPS, e afirmaram que se tratava do regresso do Team Lotus à F1, e que a operação de Tony Fernandes e da 1Malaysia era falsa. Só há um pequeno problema: ainda não ajudaram a pagar as contas à equipa de Enstone, que se vê obrigada a recorrer principalmente a patrocínios russos.

Na realidade, isto define a situação actual da Lotus Cars: muita ambição, e algum sucesso, mas com um orçamento limitado. O processo em tribunal contra o Team Lotus de Tony Fernandes tem bloqueado os investimentos da Proton, o que tem vindo a complicar a já difícil tarefa de reerguer o nome Lotus.

Este processo foi iniciado pelo novo líder Dany Bahar, e consiste não só no projecto da Fórmula 1, mas também no envolvimento em Indy Car, Le Mans, entre outros, bem como a lançamento de cinco novos carros de estrada (Elise, Elite, Esprit, Élan e Eterne). Contudo, estas ideias parecem ter algo um pouco de lunático a mais, pois o investimento necessário parece não ter vindo a acontecer, mas mesmo assim Bahar acredita que a nova aventura da Lotus poderá funcionar.

Dany Bahar é o novo chefe da Lotus Cars.

Mas quem é Bahar? Apresento-vos aqui um extracto de um texto publicado na revista Top Gear de Novembro de 2010, escrito por Paul Horrel:

À algumas semanas atrás eu guiei até à Lotus para me encontrar com o novo chefe, Dany Bahar, para uma pré-visualização dos seus planos. Ele deu-me o sumário e eu só queria gritar, como você também quereria: “Não sabe que já aqui vim, pelo menos umas cinco vezes para entrevistar cinco novos patrões, que me mostraram os seus planos e como este iria resultar, ah, e já agora, donde raios pensa que conseguirá 770 milhões de libras?”.

Devo ter deixado parte deste pensamento sair pelos lábios, porque agora voltei para entrevistar Bahar, e quando entro no escritório ele ri-se, mas com uma vantagem, “Ah sim, você é o tipo que diz que já aqui esteve cinco vezes para ouvir falar do ressurgimento, e como será diferente desta vez”.

Até ao meio de 2009 Bahar estava encarregue do departamento de marketing na Ferrari. Ele sabe o que os compradores de carros rápidos querem. Quando o anterior líder da Lotus saiu – tinha acabado de me mostrar o seu plano de 5 anos em 2008 – Bahar falava com os donos da Lotus, Proton, sobre outras coisas. Mas “eu pensava que a Lotus tinha grande potencial, antes mesmo de falarmos.” Portanto a Proton foi ter com ele para dirigir a Lotus.

Ele é novo para um chefe de uma marca automóvel, mas ele sabe a história. Ele fala dos grandes vencedores de F1 da Lotus, e do Turbo e V8 Esprit como super-desportivos competitivos. Ele aponta para uma mesa de café, onde está uma revista de 1990, cuja capa mostra um teste de um Esprit contra um Ferrari 348, um 911 Carrera 2 e um Honda NSX. Eram considerados rivais genuínos. Ele não precisava de apontar: eu abro a revista e mostro-lhe que sou eu a guiar o Lotus das fotografias. A Lotus é uma grande marca, envelhecida, diz ele.

Poderá a Lotus ser uma rival da Ferrari? “De uma perspectiva de marcas, definitivamente. O Lotus Exos Type 125, do programa cliente F1 [650 mil libras]: em uma semana tínhamos 17 pessoas prestes a assinar. O interesse é incrível, prova de que com o nome Lotus se pode fazê-lo.

O principal ponto de Bahar é que não está fazer nada sem precedentes. Ele apenas quer reeditar outras reviravoltas. A Aston Martin fazia 42 carros em 1991. A Lamborghini estava no matadouro antes da tomada de controlo da Audi. A Bentley era um peixe pequeno.

“Tudo o que fizeram foi ter a coragem de investir no seu regresso. Nós não tivémos. Perdemos o comboio. Estou 100% convencido de que se a Lotus tivesse feito o mesmo há 15 anos, já estaríamos onde eles estão agora. Estamos a fazer o mesmo, 15 anos mais tarde”.

O Lotus Eterne, um exemplo da diversificação da Lotus.

Isto são mais modelos do que os outros, não será um pouco ambicioso demais? Ele contra-ataca: “Duas pesquisas de mercado mostraram-nos que a nossa marca pode ser mais esticada que Lamborghini, Aston Martin ou Bentley. Eu vejo a Lotus como algo comparável à Porsche, e eles conseguiram esticar a linha de carros de um modo bem sucedido – mesmo contra vários críticos”. Mas ele afirma que a Lotus não entrará no jogo dos SUV. Mais modelos, ele afirma, minimizam o risco. “Ter um line-up de dois ou três carros vendidos em grande volume é mais arriscado do que se esse volume for dividido por cinco carros. Estamos a planear lançar um carro a cada ano, para que hajam sempre notícias”. Mas isto não aumentará os custos de produção e de desenvolvimento? “Sim, mas a Lotus tem um modo eficiente de produzir carros. O investimento pode ser espalhado através da utilização de partes idênticas entre os modelos”. Exemplos disso são o motor V8, os instrumentos e o chassis em alumínio.

Os que conhecem os actuais Lotus não acreditam que consigam fornecer este tipo de tecnologia e qualidade. Bahar admite não ser designer, engenheiro ou membro da fase de produção. Necessitava de pessoas para o fazer. O line-up é incrível. Pessoas vindas de Porsche, AMG, Aston, Ferrari. Ele identificou 24, e 24 disseram que sim. Ele não ofereceu salários altos, e podemos presumir que não vieram para Norfolk por causa dos ski resorts, praias ou luzes. Eles vieram, diz ele, porque quiseram fazer a diferença, e vêem o projecto da Lotus como credível. O que lhes dá credibilidade aos nossos olhos.

E agora para a quantidade gigantesca de dinheiro. Bahar diz que o seu plano – desenvolver carros, trabalhar na fábrica, reconstruir a pista de testes, brilhar nas corridas e colocar o marketing a funcionar – vai custar 770 milhões de libras durante uma década. O valor vem da Proton, e algum vem de bancos. Mas a história da Proton tem sido instável, para ser simpático. Serão os malaios capazes de continuar o plano? “Nos últimos dois anos a Proton foi totalmente reestruturada, é muito lucrativa, e está financeiramente bem.

Bahar diz que se o mundo dos super-desportivos continuar em baixo, o plano é conservador o suficiente para funcionar plenamente dentro de 4 anos.

Mas porque não se mantém a Lotus na companhia que sempre foi e adoramos? Carros simples, números pequenos e preencher nichos? Minimizar custos, coordenar melhor e melhorar o negócio existente? “Do ponto de vista da Proton havia uma necessidade de mudar radicalmente. Nos últimos 15 anos [de liderança Proton] a Lotus não fez qualquer lucro”, diz Bahar. A Proton poderia vender a Lotus, mas ninguém compraria.

Portanto, este plano não é fruto de uma mente demasiado fértil, mas sim a única direcção. “Um homem de negócios diria qual era alternativa, e é uma alternativa negra. Esta é a nossa última saída”.

Espero que tenha sido esclarecedor. Aproveita para dizer que não defendo Bahar, mas acredito que se a Lotus se quer salvar, esta é a única hipótese, e por isso torço que corra bem.





Os nomes correctos

28 01 2011

Com a temporada da Fórmula 1 cada vez mais próxima do início, tudo se começa compôr: o calendário está pronto (com China e Índia com pontos de interrogação, mas perto de serem resolvidos), as equipas estão formadas, e já só falta um lugar para o grid ficar completamente preenchido.

A expectativa de como correrá esta temporada que se aproxima, com o novo fornecedor de pneus e novas regras (regresso do KERS, asa traseira móvel,…), fez com que nesta pré-temporada tenhamos assistido a poucos acontecimentos de grande importância, o que leva a que uma notícia, que já iria atrair as atenções numa época mais movimentada, tivesse sido muito discutida durante este Inverno: o caso da(s) Lotus.

 

Team Lotus e Lotus Renault, ou Lotus e Renault?

O melhor será não entrar em pormenores, visto já o ter feito anteriormente, mas a questão até pode ser reduzida a uma explicação bastante simples: a Lotus Racing comprou os direitos ao nome Team Lotus, mas o Group Lotus acredita que estes direitos lhe pertencem pois considera-se a verdadeira Lotus. Na realidade nenhuma das duas é a descendente da equipa de Colin Chapman, mas creio que é melhor permanecermos com a explicação básica, já que se têm vindo a formar facções.

Até agora, e tendo em conta que o caso ainda segue em tribunal é o método mais usual de as distinguir, a Lotus de Tony Fernandes tem sido referida como o Team Lotus, enquanto a Lotus de Dany Bahar tem sido chamada de Lotus Renault. Honestamente creio que estas denominações são longas demais: também não dizemos Ferrari Marlboro ou Vodafone McLaren, pois não?

Por isso, aproveito para comunicar que a Team Lotus será referido como Lotus simplesmente, pois eles compraram os direitos de utilizar esse nome a David Hunt. Já a Lotus Renault, irei denominar como Renault, visto que, como eles próprios dizem, são apenas patrocinadores com o nome oficial a manter-se como o do construtor francês, embora tenham-se esforçado por parecerem que sejam Lotus (com a pintura JPS e com a mudança de nacionalidade para a britânica)…





Imparcialidade? Qual imparcialidade?

19 01 2011

Nos últimos anos tem-se vindo a assistir a um aumento gigantesco dos meios de comunicação disponíveis. As novas tecnologias, aliadas ao desejo de todos nós de saber o que ocorre no mundo, tem levado a que os tradicionais locais onde a população se procura informar tenham-se desviado das tradicionais revistas e jornais para os blogs e websites ao redor do mundo de vários países.

Isto levou à formação de um público informado, que não se limita a apenas uma fonte, preferindo “abastecer-se” de diversas fontes, levando-o, não só a compreender os detalhes de uma notícia, mas igualmente a descobrir a opinião de várias pessoas sobre o tema, formando a sua própria opinião.

Não se pense contudo que os jornais e revistas perderam a sua importância: pelo contrário, actualmente representam a opinião mais especializada, pois já compreenderam que a maioria das pessoas tem novas fontes, pelo que não estão a ser informados pela primeira vez dos acontecimentos, mas antes a procurar alguma reflexão sobre o assunto.

Estes meios de comunicação têm, por isso, a obrigação de serem o mais imparciais possíveis nas suas análises baseando-as numa análise de factos e não de opiniões pessoais. Algo que uma publicação conceituada como a Autosport britânico, com todos os seus anos de experiência, saberá com certeza fazer, certo? Errado…

"A verdadeira Lotus está de volta"... Que imparcialidade!

A situação da Lotus está a valer umas belas trocas de acusações entre Fernandes e Bahar, com o último a ter recebido nos últimos tempos o apoio  família Chapman, algo no mínimo estranho tendo em conta que precisamente há um ano, o filho do designer Colin Chapman entregara a famosa boina do pai a Tony Fernandes em caso de vitória…

Ainda não consegui perceber como o chefe do “Group Lotus” conseguiu atrair os apoios que tem vindo a arranjar, ou como conseguiu adiantar a sessão em tribunal relativa aos direitos do nome Lotus para dia 25 de Janeiro, mas o facto de a Proton ter andado a puxar uns cordelinhos não deverá ter nada a ver com o assunto, não é verdade?

De qualquer das maneiras creio que a Autosport cometeu um verdadeiro abuso da confiança que lhe é depositada por anos de publicação, com esta tomada de posição num assunto que nem foi julgado em tribunal. Esta “escolha de facções” mostrou o quanto a falta de imparcialidade tem vindo a afectar os jornalistas ao redor do mundo, que preferem fazer isto ao invés de fazer o seu trabalho, que é o de analisar e reportar aquilo que acontece, não deixando as suas preferências ou opiniões alteraram o conteúdo dos seus artigos.

Se de facto se procura fazer passar a opinião pessoal, devo informar que é essa a finalidade dos artigos de opinião…