Top 10 – Vitórias Menos Distribuídas (Parte 1/2)

13 10 2012

Uma das caraterísticas mais notórias quando se observam quando se vasculham os recordes da Fórmula 1 é a presença constante de um certo alemão. Pois é, 5 títulos em 10 anos de Ferrari também ajudam, mas Michael Schumacher não chegou à liderança das tabelas de quase todos os recordes da F1 sem talento.

Mas como me apetece fazer um Top 10, e não me apetece fazer a desfeita aos meus leitores de colocar o Schumacher na liderança de algo neste blog, decidi manter-me no tópico dos países no automobilismo como no post sobre a China. Lembrei-me de fazer dos países com mais vitórias, e daria Reino Unido no topo. Mas para o fazerem precisaram de 19 vencedores, enquanto o segundo classificado a Alemanha apenas “usou” 7, logo tem maior aproveitamento, por assim dizer. E foi aí que tive a ideia para o post.

Basicamente a ideia é a seguinte. Países que tenham tido 2 ou menos representantes com vitórias na F1. Como os malucos costumam ter sorte, depois de consultar um pouco o Stats F1 descobri que existem exatamente 10 países nessa condição… A ordem para os classificar é a média de vitórias por piloto.

10 – Venezuela

1 Vitória. 1 Vencedor. Média: 1

No último lugar da lista aparece a mais recente adesão ao grupo dos países vencedores. O país da América do Sul nunca foi exatamente rico em talento, e antes da entrada de Pastor Maldonado tinha o mesmo número de pilotos que a Índia. O seu melhor resultado anteriormente era um sexto lugar de Johnny Cecotto.

Mas os apoios de Hugo Chávez sob a forma da petrolífera PDVSA aos pilotos do seu país têm estado a fazer aparecer venezuelanos no automobilismo mundial como EJ Viso na IndyCar, Cecotto Jr. na GP2, e o responsável por colocar o país nesta lista, Pastor Maldonado.

O piloto da Williams conseguiu este ano acabar com o jejum de oito anos da equipa inglesa, e colocar a bandeira venezuelano no topo do pódio de Montmeló, depois de uma acirrada disputa com o bi-campeão Fernando Alonso, em que se comportou de maneira brilhante.

Claro que desde então só voltou a terminar nos pontos mais uma vez, mas se conseguir comportar-se nas restantes corridas como fez em Monza, acredito que terá mais potencial que Bruno Senna. O que tendo em conta a presença de Valtteri Bottas dava jeito, convenhamos…

9 – Polónia

1 Vitória. 1 Vencedor. Média: 1

É certo que o país da Europa Central tem as mesmas estatísticas que o 10º colocado desta lista, mas enquanto os venezuelanos podiam-se gabar de já ter tido alguém a representá-los, os polacos apenas tiveram um representante, portanto ainda bem que lhes calhou alguém como Robert Kubica.

Depois do fracasso de Jacques Villeneuve na BMW em 2006, coube ao jovem Kubica tomar o seu lugar para o GP da Hungria, onde impressionou bastante com o seu 7º lugar (que mais tarde seria retirado por motivos técnicos), e acabou o ano com um pódio no GP de Itália.

Depois de dar luta nos anos seguintes ao companheiro de equipa Nick Heidfeld, o polaco conquistaria o seu primeiro triunfo no GP do Canadá de 2008, aproveitando o falhanço cerebral de Hamilton, que levou pelo caminho Kimi Raikkonen. E poderia ter sido o início de algo ainda maior, não fosse a casmurrice de Mario Theissen em concentrar os esforços para 2009, ano desastrado para os alemães e que ditou o final da equipa.

O resto já se sabe. Desejamos todos um regresso rápido a Robert, que recentemente regressou ao volante, vencendo o Rali Ronde Gomitolo di Lana, e afirmou que o objetivo é regressar à F1 em 2014. Todos os fãs assim o esperam porque se há piloto que tem muito mais do que as estatísticas o aparentam é Kubica…

8 – México

2 Vitórias. 1 Vencedor. Média: 2

O GP do México teve ao longo da história da F1 16 edições (uma delas extra-campeonato) e todas foram realizadas num circuito originalmente chamado Magdalena Mixhuca, perto da capital. No entanto, apenas um ano após a sua abertura mudou a sua nomenclatura para Autódromo Hermanos Rodríguez. Os Schumacher podem ter sido os primeiros irmãos a fazerem dobradinha na F1, mas os irmãos mais famosos no automobilismo são os Rodríguez.

Entre ambos, o merecedor de maior destaque nesta lista é Pedro Rodríguez, o vencedor em questão. Ambos chegaram à notoriedade como motociclistas, com Pedro a vencer em 1953 e 1954. Fez a estreia em Le Mans com apenas 20 anos partilhando um Ferrari 250 Testa Rossa com o irmão Ricardo. Viria a vencer em 1968 ao volante de um Ford GT40 com Lucien Bianchi (tio-avô do atual líder das World Series).

Após a trágica morte do irmão nos treinos para o GP do México de 1962 chegou a considerar abandonar a competição, mas no ano seguinte fez a sua estreia na F1 na etapa dos EUA ao serviço da Lotus. Apesar das suas duas vitórias (África do Sul 1967 e Bélgica 1970) o mexicano tornou-se mais conhecido pelas suas prestações com a Porsche em Endurance.

Morreu a 11 de Julho de 1971 numa corrida Interserie em Norisring, e para além do autódromo em Novo México tem ainda o seu nome numa curva do autódromo de Daytona.

7 – Suíça

7 Vitórias. 2 Vencedores. Média: 4,5

Localizada na Europa Central, e estando rodeada de países como a Alemanha, a Itália, a Áustria e a França não deixa de ser curioso como a Suíça conseguiu a proeza de não se ver envolvida em nenhuma guerra desde 1815, quando foi restabelecida como estado independente. Mas existe uma guerra que os suíços têm feito ao longo dos tempos. A guerra contra o automobilismo…

Após o tragicamente famoso acidente nas 24 horas de Le Mans, em que o piloto Pierre Levegh e 83 espetadores morreram (para além de mais de uma centena de feridos), vários países, como a Suíça, a banirem o automobilismo no seu território. Só que ao contrário dos restantes, o país da Europa Central decidiu manter esta medida até aos nossos dias, levando a que o GP da Suíça se realizasse posteriormente em Dijon (França).

Mas num dos melhores exemplos práticos de “dá Deus nozes a quem não tem dentes”, os suíços deram a F1 dois vencedores de corridas, e um total de 7 vitórias, possuindo a honra de ser apenas um dos 21 países que já chegaram ao lugar mais alto do pódio, para além de terem uma das equipas mais tradicionais da categoria, a Sauber.

O primeiro a ter a honra foi Jo Siffert, mais conhecido por Seppi, quando venceu o GP do Reino Unido em 1968, aguentando Chris Amon durante uma boa parte da corrida em Brands Hatch. O segundo, e mais famoso, foi Clay Regazzoni, que pilotou por Ferrari e Williams, e se tornou mesmo vice-campeão mundial em 1974, perdendo para Emerson Fittipaldi.

6 – Bélgica

11 Vitórias. 2 Vencedores. Média: 5,5

O pequeno país não tem exatamente pouca tradição no automobilismo, sejamos honestos. O exemplo mais sonante, claro, é o atual piloto da Lotus, Jérôme d’Ambrosio. Não, mas se você pensava que eu estava a falar a sério, então aconselho-o a mudar de hobby…

O autódromo de Spa-Francorchamps pode até ser uma pista que muitos pilotos (nomeadamente Rubens Barrichello e Kimi Raikkonen) têm em conta como a melhor do mundo, mas a tradição belga vai mais além do que o circuito… e d’Ambrosio. Nomeadamente com dois vencedores de grandes prémios.

Em primeiro lugar, um homem que dispensa grandes introduções, Jacky Ickx. O belga é extremamente conhecido pela sua carreira de Endurance, onde conta com 6 vitórias nas míticas 24 horas de Le Mans, mas obteve resultados igualmente impressionantes na F1. Fez a estreia em Nurburgring 1967 num carro de F2 em que chegou a rodar em 5º, depois de na qualificação apenas ter sido batido por dois pilotos de F1 (Hulme e Clark). No mesmo ano conseguiu um ponto em Monza, e no ano seguinte aos comandos da Ferrari venceu o GP da França sob chuva intensa.

O resto da carreira foi impressionante, apesar da injustiça de nenhum título conquistado. Vice-campeão em 1969 e 1970, com 8 vitórias e 25 pódios.

Em segundo veio Thierry Boutsen, que depois de pagar 500 000 dólares por uma vaga na Arrows em 1983 (talvez não o melhor modo  de impressionar nesta lista), conseguiu uma vitória durante alguns momentos até de Angelis ter conseguido reverter a sua penalização. Depois de uma breve passagem pela Benetton, conseguiu a confiança de Sir Frank Williams em 1989 e 3 vitórias. No entanto acabaria por ser substituído por Nigel Mansell, e desde então nunca mais houve uma vitória belga.

Poderia quase dizer que sentia pena de um país cuja esperança é Jérôme d’Ambrosio, mas depois lembro-me que sou de um país cujo melhor resultado foi um terceiro lugar numa corrida de seis carros…

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Se é para perder para alguém…

28 01 2012

Por muitas voltas que a Fórmula 1 dê, alguns aspectos tenho eu sempre a certeza que jamais se alterarão. O GP do Mónaco vai-se realizar sempre. O Bernie Ecclestone continuará a ser o velho ganancioso que dirige tudo (sim, que tenho a impressão que só para nos irritar a todos ficará entre nós durante mais alguns… séculos), e Ferrari, McLaren e Williams dificilmente abandonarão.

A Ferrari baseia-se na sua tradição para permanecer. Por outras palavras,significa que sempre que sua alteza Montezemolo se chateia com as regras ameaça a abandonar… A McLaren, por mais difíceis que sejam os tempos, sempre se manteve e mantendo vivo o espírito de Bruce. Não se nota nada que é a minha equipa favorita, nem nada… E por último a Williams.

Este é um caso especial do automobilismo. Criada em 1978 por Sir Frank Williams, a equipa conseguiu ser bem sucedida rapidamente, vencendo com Alan Jones o título de 1980. Aliás, o grande sucesso que a Williams teve ao longo da sua história pode ser facilmente explicado pelas excelentes decisões estratégicas em relação às suas parcerias. Aqui pode-se contar o apoio da Fly Saudia, ou as ligações a Honda e Renault.

O último título, 1997.

Actualmente, no entanto, a equipa atravessa a sua mais grave crise de sempre, que infelizmente ainda não tem o seu fim muito visível. Pode-se dizer que começou em 2005, ou mesmo em 2000, com a ligação à BMW. A ideia por detrás do fornecimento de motores dos alemães era o de se imiscuírem lentamente nos negócios da equipa. É que na década passada (acabei de me aperceber que já passaram 10 anos, bolas…) muitos construtores automóveis acreditaram no sucesso rápido na F1. Uma ilusão, claro! A BMW não se lembrou que estava a lidar com Sir Frank, um homem que apenas aceitaria vender o seu legado a uma montadora sobre o seu cadáver (e mesmo assim, não sei não). A BMW, irritada com as negas da Williams virou-se para a Sauber e criou a sua própria equipa, cortando relações com os ingleses.

Aqui pode-se efectuar uma pequena comparação com os “vizinhos” da McLaren. Quando a Mercedes se fartou dos ingleses e comprou a Brawn, Martin Whitmarsh e companhia perceberam as grandes desvantagens de perder o fornecimento da Mercedes (uma das melhores do grid) e mantiveram um mínimo de relações com os alemães. A Williams, no entanto, não fez isso. Sir Frank sempre foi muito orgulhoso e virou-se para a Cosworth. Não por acaso, 2006 foi um péssimo ano.

A ligação dos anos seguintes com a Toyota foi bastante mediana. Em primeiro lugar o motor japonês era pouco potente, e em segundo lugar a Toyota estava mais virada para a sua equipa oficial, e usava a Williams apenas para dar rodagem a Kazuki Nakajima. A segunda ligação com a Cosworth… bem, passemos à frente!

O início do fim?

Para 2012, até que a situação parece bastante boa. A Renault não parece muito tentada em continuar a ser a principal parceira da  sua antiga estrutura de Enstone, desconfiando do destino da Lotus de Bahar. Ora, visto que a Red Bull está a ajudar a Renault a divulgar a Infiniti, e a Caterham é apenas um “bebé”, assinaram para este ano um acordo com a Williams, que promete ser bastante mais do que fornecimento de motores. Excelentes notícias, portanto.

No entanto, 6 anos de maus resultados (ou pelo menos não condizentes com a sua história) têm intensificado os efeitos económicos dos anos mais recentes. A perda RBS em 2011, e a da AT&T este ano fizeram grande mossa a uma equipa que, mesmo com os 35 milhões de euros da Venezuela pelo lugar de Pastor Maldonado, continua seriamente debilitada. O companheiro de equipa do venezuelano mostrou bem isto.

Não me venham dizer que Bruno Senna demonstrou grande potencial, porque ainda não vimos nenhuma corrida brilhante dele. Em 2012 vai ter a sua última oportunidade. Os números que levam para a equipa são um bónus bom, a juntar a um bom talento (admito que sim, só não lhe vejo o que muitos vêem do tio nele). Mas fica a triste realidade que a Williams anda a colocar à venda tudo o que pode para sobreviver. E mesmo sendo fã da McLaren, fico triste pela decadência da Williams. Como disse o “nosso” Ron Dennis: “Se é para perder para alguém, que seja para os nossos amigos da Williams”… Recupera depressa!





Macau: prova boa; campeonatos maus

22 11 2011

Confesso que estava curioso de ver as provas do fim-de-semana de Macau. A pista tem grande fama a nível internacional, e duas categorias preparavam-se para a corrida mais importante do ano: o WTCC e a F3.

O WTCC ia receber a sua prova final de ano, sendo que Robert Huff e Yvan Muller, ambos da Chevrolet, se preparavam para lutar pelo título, com 20 pontos a separá-los (50 em jogo). Huff tinha começado melhor o ano com várias vitórias, mas ainda não tinha ganho mais nenhuma desde a segunda prova em Portugal (em Julho). Enquanto isso Muller fez o caminho quase oposto, tendo saído do circuito de Tianma com a vantagem para o companheiro Huff.

A F3 chegava à sua famosa prova, tal e qual ao estilo da Final de Abu Dhabi na GP2,  mas com a particularidade de ser muito mais prestigiante e menos patética… A lista de inscritos prometia muito: Felipe Nasr (campeão F3 Inglesa), Valtteri Bottas (campeão GP3), Alexander Sims, Roberto Mehri, entre muitos outros, como o português Félix da Costa, que tentaria acabar com o azar que o assola neste ano. A lista de antigos vencedoras também serve como uma boa referência: Ayrton Senna, Michael Schumacher, David Coulthard. Tudo bem, Sato, di Grassi, e Ralf Schumacher também, mas mesmo assim não é uma má lista!

Juncadella, vencedor do GP de Macau.

Sobre a F3 ão posso falar muito, confesso que perdi o interesse depois do Félix da Costa ter tido que abandonar muito cedo (com problemas mecânicos) depois de ter estado tão bem na qualificação (2º). Apenas sei que Daniel Juncadella venceu, e Valtteri Bottas liderava quando abandonou. Ainda tenho que ver a gravação…

Já o WTCC pude ver. Estava a torcer por Huff, porque por hábito gosto de quem está mais atrás a vencer, mas também porque Muller já tinha vencido o título duas vezes, e Rob nenhuma. Aliás o inglês esteve simplesmente brilhante em ambas as corridas, mantendo um hábito de vencer em Macau que já vem desde 2007 até hoje. Infelizmente não dependia só dele para chegar ao título, e o seu adversário conseguiu o terceiro título.

Embora tenha sido uma disputa bastante acirrada pelo título, este facto não disfarça que a temporada de 2011 ficou muito aquém para o WTCC. Quando uma equipa vence 21 das 24 provas fica claro que são necessárias alterações rápidas… As razões para esta performance dos americanos é bastante simples, pois Seat e BMW já não participam oficialmente, o que leva a actualizações muito lentas dos carros, e a Volvo ainda está a dar os primeiros passos, falando-se de um envolvimento mais sério para 2012.

No entanto a Sunred, preparadora dos Seat León, esteve muito aquém das expectativas. Os pilotos Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro sofreram o ano inteiro, sendo que apenas o italiano conseguiu vencer uma corrida. Tarquini já percebeu bem a situação, tendo circulado rumores de estar em conversações com a Volvo, e Monteiro fazia bem em fazer o mesmo.

Huff e Muller ainda lutaram acirradamente na 1ª prova.

Ainda para mais a Chevrolet até teve um outsider nas suas fileiras. Ainda que tenha posto os 3 pilotos nos 3 primeiros lugares do campeonato, foi visível que Alain Menu simplesmente não teve rapidez para contrariar os seus companheiros de equipa. O contrato foi-lhe renovado, mas no final de 2012 não acredito que o seja, com muitos pilotos a ficarem atentos a este lugar certamente.

Por último, ainda se pode referir que a Ford e a Honda já expressaram grande interesse em dar um saltinho do BTCC, mas mesmo assim irão demorar um pouco até chegarem ao nível da Chevrolet, pelo que a não ser que a Volvo (aquela em que acredito mais) dê um salto de qualidade, creio que veremos mais um ano de domínio dos azuis.

E não me esqueci de outra coisa. Por mais que esta corrida tenha sido muito concorrida, a F3 teve muito poucos carros no grid no resto do ano, e corridas um pouco fraquinhas, pelo que não ficaria muito surpreendido se a GP3 assumisse o seu papel de formar pilotos para a GP2…





McLaren: marca favorita

15 01 2011

Para quem segue o mundo automóvel com alguma regularidade é fácil de notar que ao fim de algum tempo todos têm uma marca favorita. Aquela marca da que se anseiam os novos modelos mais do que nas restantes. A melhor construtora automóvel de todas… mas qual?

A resposta óbvia para muitos será Ferrari. O próprio nome é quase um sinónimo de velocidade ao redor do mundo. Os tiffosi são os fãs mais fanáticos do mundo: para eles a marca italiana é um exemplo de perfeição, e o seu fundador, Enzo Ferrari, uma reencarnação de Jesus Cristo…

A marca mais famosa e cobiçada ao redor do mundo.

Confesso não fazer parte desse grupo de pessoas, antes pelo contrário. A ideia de que todos os Ferrari são lindos e rapidíssimos nem sempre condiz com a realidade: muitos são os que têm um design demasiado vulgar, e em termos de velocidade nem sempre são os mais rápidos ou melhores de conduzir. Honestamente, o único modelo de Maranello de que gosto é o 458 Italia.

Mas, o que de facto me desagrada na marca italiana é o seu fundador. Até hoje não compreendo o fascínio por Enzo Ferrari. De tudo o que encontrei sobre si (como o facto de ter afirmado que a aerodinâmica era uma desculpa de quem não sabia fazer bons motores…) apenas encontrei um homem convencido e arrogante, que se julgava superior a tudo e todos.

Outros crêem que a marca mais icónica se trata da Lamborghini, autores dos carros mais lunáticos e extravagantes; ou Porsche, pelo famoso 911 e sucessos desportivos. Mas não. A marca que mais admiro, aquela que produz os melhores carros e que se distinguiu com os seus modelos é a McLaren.

Bruce McLaren a guiar um carro da sua equipa.

Criada em 1963 pelo piloto de Fórmula 1, Bruce McLaren (vice-campeão em 1960 e com 4 vitórias), a equipa britânica obteve até hoje 8 títulos de construtores, 12 títulos de pilotos, 169 vitórias, 146 pole positiones e 143 voltas rápidas. Actualmente a equipa é uma das candidatas ao título, com os pilotos Jenson Button e Lewis Hamilton.

Em 1992 foi iniciada a produção do McLaren F1, o primeiro automóvel de estrada produzido pela marca britânica. O F1 foi construído sem qualquer noção de custo, com o objectivo de ser o carro mais veloz do mundo, capaz de conferir a mais pura sensação de condução. Criado pelo projectista Gordon Murray, o McLaren foi o primeiro carro em fibra de carbono, tinha a famosa disposição de três lugares, com o condutor ligeiramente adiantado e no meio do carro, para conferir a sensação mais realista de piloto de competição como nos monolugares.

O McLaren F1 de Gordon Murray, um dos melhores de sempre.

Com o objectivo de colocar a sua criação o mais perto da perfeição possível, Murray “exigiu” um motor naturalmente aspirado para melhor a fiabilidade e controlabilidade. Com a recusa da Honda em fazê-lo (na altura fornecedora de motores da equipa de F1), acabou por ser a BMW a produzir um dos motores não-turbo mais potentes do mundo (apenas batido pelo Aston Martin One-77): um V12 com 627 cavalos e 6,1 litros. Para não sobreaquecer o compartimento do motor, este foi coberto de ouro (literalmente) pois este trata-se do melhor reflector de calor, num exemplo da pouca preocupação com os custos.

Embora tenha sido produzido nos anos 90, o F1 é o quarto carro com maior velocidade máxima do mundo: 391 km/h!

Em 2003, seria produzido outro carro em Woking: o Mercedes SLR McLaren. Embora não se tratasse a 100% de um McLaren, era um “casamento” entre os britânicos e os alemães (fornecedores de motores da e quipa de F1), que, embora impressionante, não deixava de ter algumas falhas: os travões eram muito bruscos (ligados ou desligados, quase sem meio termo) e o interior deixava a desejar. Nas palavras de Richard Hammond: “é um casamento entre Mercedes e McLaren… eu só queria que fosse um pouco mais McLaren, e um pouco menos Mercedes”.

O novo McLaren MP4-12C... Promete!

Agora, em 2011, Mercedes e McLaren têm equipas separadas na Fórmula 1, e por essa razão já não estão em cooperação pelo que os britânicos decidiram lançar, de novo, um automóvel de estrada: o MP4-12C.

O novo modelo é o primeiro McLaren com um motor próprio: um V8 bi-turbo com perto de 600 cavalos. Aqui há de notar a cilindrada baixa do motor, que consegue mesmo assim muita potência, acreditando-se que poderão vir a fabricar os seus próprios motores na equipa de F1 também. Prevê-se velocidade máxima acima de 320 km/h e 0-100 km/h em 3 segundos!

As imagens revelam uma silhueta brilhante: elegante, sem ser excessivamente cheia de acessórios. Ron Dennis afirma que o automóvel foi fabricado com o propósito de ser o automóvel mais rápido do mundo (em pista, e não em km/h), pelo que, nas palavras de Frank Stephenson (designer): “não foram usados acessórios que não precisam de estar lá”, numa referência à obsessão de estilo sobre utilidade que actualmente ocorre na indústria automóvel.

Uma coisa posso garantir: trata-se de um automóvel que tem tudo para ser brilhante, e, melhor ainda, é um McLaren!





A (H)onda ecológica

28 12 2010

O petróleo não durará eternamente. Todos compreendemos esta situação, todos estamos preocupados em saber o que fazer para tentar minimizar as consequências de tal acontecimento no nosso dia-a-dia. Várias marcas automóveis estão a criar carros “eficientes”, capazes de evitar ou pelos menos minimizar a utilização deste recurso escasso.

Híbridos

Os híbridos, automóveis que funcionam através do uso de baterias e motor de combustão normal, são os mais vistos nas ruas. O funcionamento destes carros é simples: a altas velocidades o motor de gasolina é utilizado normalmente (e enquanto carrega o motor eléctrico), a baixas velocidades o motor eléctrico encarrega-se de fazer rodar as rodas.

O melhor exemplo destes veículos é o Toyota Prius. Este veículo funciona do mesmo modo que descrevi em cima, contudo eu não quereria um, nem que mo oferecessem. Passo a explicar, a ideia destes veículos híbridos consiste em consumir o mínimo possível de combustível. Este Toyota consome 5,2 litros por cada 100 km percorridos, o que é incrivelmente fraco comparado com carros que funcionam a diesel (gasóleo), como o Volkswagen Polo Bluemotion que consegue consumir apenas 3,4 l / 100 km… Já para não falar que num funcionamento de 10 voltas a fundo pelo pista de testes do Top Gear se revelou menos económico que um BMW M3!

Já não falando da fama do Prius. Atraídos pela fama de carro salvador do planeta, os famosos americanos compram estes carros para se gabarem de que estão a proteger o planeta. Nas palavras de Jay Leno, “os americanos gostam que as outras pessoas tomem conhecimento do trabalho que fazem, anonimamente, pelo bem”… Bingo.

100% eléctricos

Para além dos híbridos, existem, também, os carros 100% eléctricos. Nesta categoria encontra-se, por exemplo, o Nissan Leaf ou o G-Wiz, contudo tratam-se de veículos com tecnologia muito primitiva (andam a baixas velocidades e com uma curta autonomia) quando comparados com o expoente máximo: o Tesla Roadster.

 

O Tesla Roadster, um carro eléctrico com performances atractivas

Com 6031 baterias de portátil como motor, e baseado num Lotus Elise, o Tesla tem uma autonomia de quase 400 km e consegue chegar dos 0-100 km/h em apenas 3,7 segundos (menos do que a versão descapotável do Pagani Zonda)! Já para não falar que é o único carro eléctrico que parece ter linhas convencionais, sem exageros, como os restantes carros que apelam à “revolução” do visual do automóvel. Nas palavras de Franz von Holzhausen, o designer, “ultrapassámos a ideia que um carro amigo do ambiente necessita de um visual diferente. As pessoas não querem sacrificar nada, incluindo estilo, para possuirem um carro eficiente”.

Contudo sofre do mesmo problema que todos os carros eléctricos, o tempo de carregamento é de 16 horas, o que até pode parecer bastante bom, um pequeno preço a pagar por se estar a salvar o mundo. Não nos esqueçamos, no entanto, de como é gerada a maior parte da energia que chega às tomadas ao redor do mundo: a queima de petróleo…

A alternativa da Honda

Face a este impasse a Honda lançou em 2008 o FCX Clarity. De fora, parece exactamente como um carro absolutamente normal: um “look” interessante sem parecer excessivamente revolucionário. No entanto, no seu modo de locomoção, apresenta a todos uma ideia engenhosa. O FCX funciona a hidrogénio.

Com um tanque de combustível, como um carro a gasolina, só que enchido com hidrogénio líquido, que misturado com oxigénio através de um processo que me pareceu demasiado complicado para explicar rapidamente, produz electricidade que é fornecida a um motor eléctrico, que faz as rodas da frente girar. Quando o depósito se tornar vazio, faz-se precisamente o mesmo que com um carro movido a gasolina: vai-se a bomba encher o carro durante 5 minutos.

 

Veículos movidos a hidrogénio: o futuro?

O preço do hidrogénio é, cerca de, duas vezes mais caro ao litro que o da gasolina, e é incrivelmente complicado de encontrar separado na Natureza, visto que é um elemento que tem uma grande tendência a “agarrar-se” a outras coisas. Para estas duas complicações existem, no entanto, duas soluções: embora mais caro, o hidrogénio consome-se a um ritmo inferior, com o Honda FCX a fazer 1l /100 km, metade que o VW diesel referido anteriormente neste artigo; no que toca a levar o hidrogénio para as bombas, creio que não deverá ser assim tão complicado, basta que as bombas de reabastecimento coloquem um ponto à sua disposição, e quanto à sua separação de outros elementos, isso poderá ser aperfeiçoado, e não deverá ser muito mais complicado que retirar petróleo debaixo do oceano…

De facto esta opção, parece-me a mais eficaz para o mundo em que vivemos hoje, visto que não implicaria nenhuma alteração no nosso dia-a-dia, já que continuaria a envolver a liberdade de conduzir sem o constante medo de que a bateria esgote. Antes pelo contrário envolveria uma maior autonomia, graças aos consumos muito inferiores aos de hoje.

Nas palavras de James May, “A razão de ser o carro do futuro, é porque é tal como o carro de hoje”.