De cara nova

10 12 2011

Quando Dany Bahar anunciou a parceria entre a Renault e Lotus na F1, de certo pensou que os conflitos com o Team Lotus de Tony Fernandes acabariam rapidamente, contudo a questão não foi assim tão simples. Os comentadores continuaram a chamar aos carros Renault e aos outros Lotus, enquanto a simpatia das pessoas pela situação de Fernandes aumentava. Foi mesmo necessário adquirir por completo a estrutura de Enstone, e chegar a acordo, com a actual Caterham.

A equipa no início do ano.

Outro dos problemas de Bahar foi a imprevista e extremamente penosa ausência de Robert Kubica, depois do seu acidente numa prova de Rally em Fevereiro. Contrataram Nick Heidfeld para o seu lugar, mas a meio do ano mudaram de ideias, e aproveitaram o dinheiro e publicidade que traria Senna para a equipa (ainda que Nick estivesse à frente do companheiro). Depois disso nunca mais conseguiram qualquer resultado de relevo, e estiveram mesmo em risco de ser ultrapassados pela Force India para o 5º lugar do campeonato.

Se a tudo isto se juntar ainda as numerosas saídas de técnicos de valor, pode-se considerar que foi um ano bem penoso. Aliás a ausência de resultados poderá ser explicada pela ausência de alterações ao carro, com Eric Boullier a afirmar que o desenvolvimento do carro foi parado. Só espero que tenha ocorrido isso, para desenvolver 2012 porque senão espera-os mais um ano complicado… E as mais recentes contratações merecem mais.

Honestamente não acreditei que, no caso de factores económicos não serem o principal factor, Bruno Senna e Vitaly Petrov fossem mantidos. O russo até impressionou no início do ano, e conseguiu aguentar bem a pressão de Heidfeld e Senna, mas estes não eram exactamente adversários de peso; e o brasileiro deixou muito a desejar, apenas mostrando as garras nas qualificações de Spa e Interlagos.

A juntar a isto a equipa necessitava de um piloto de ponta para que o carro se desenvolvesse como deve ser, e seria portanto apenas uma vaga para preencher.

Que volte este Kimi, e não aquele a que a Ferrari pagou para sair...

Como piloto de ponta, a equipa teria que optar por esperar por Robert Kubica ou então procurar alguém. Estava claro para todos: Kubica tinha uma relação cada vez mais deteriorizada com a equipa, com a possível gota de água a ser aquele episódio de à algumas semanas, quando Boullier e o manager do piloto trocaram comentários de que o polaco teria ou não dito que estaria pronto a tempo. Assim, cada vez mais se espera que Kubica não volte a sentar-se num carro da equipa, circulando rumores de que poderá estar a caminho do lugar ao lado de Alonso na Ferrari. Torço para que aconteça a ver se consegue tirar o espanhol do seu pedestal…

Assim a vaga de primeiro piloto foi para Kimi Raikkonen. O finalandês estava em negociações com a Renault depois das que tinha com a Williams terem falhado, e chegaram a um acordo rapidamente. Ao contrário de algumas pessoas acredito nele. Falam muito do que aconteceu com Schumacher, mas Kimi apenas esteve dois anos sem F1, e ao contrário do alemão é relativamente novo (1 ano mais velho que Button), e esteve a competir, e WRC embora necessite de menos força, é um excelente modo de manter os reflexos em forma. A ver vamos, mas acredito no Iceman.

Ao seu lado, como eu torcia, veio Romain Grosjean. Sei que os leitores brasileiros não vão gostar, mas teria sido muito injusto não o ver em acção. Venceu o campeonato da GP2 de uma maneira muito confortável, e recuperou a confiança perdida dos GP’s de 2009. Podem argumentar que tinha mais experiência que a concorrência, mas se isso fosse a única razão, Luca Filippi já teria vencido à muitos anos…

E é esta Lotus que nos espera para 2012. Com a confusão do nome resolvida, Boullier já afirmou que o objectivo é o título daqui a 2 ou 3 anos. Ambição não falta, vejamos o que conseguem.

Foto tirada à apenas 10 meses. As voltas que isto já deu...





Menos uma?

12 10 2011

Lembro-me de que quando foi anunciado em 2009 que a equipa Lotus regressaria ao grid de Fórmula 1 no ano seguinte, assumindo a estrutura da candidatura da Litespeed, fiquei céptico, para dizer o mínimo.

Ainda para mais vindo da Malásia, bem longe das raízes de Norfolk, e das terras de Sua Majestade onde Colin Chapman criou alguns dos mais brilhantes carros de F1 de todos os tempos. Mas foi aí que Tony Fernandes nos surpreendeu a todos.

O malaio colocou a estrutura da equipa de volta a Norfolk, e desde o início procurou mostrar que não era apenas mais um empresário que se limitaria a explorar o nome de uma marca, Fernandes queria estar à altura do que o nome Lotus representava para os fãs da equipa. E conseguiu, na minha opinião. Tudo bem, afirmar que a equipa estava a fazer o 500º GP, quando se ia apenas na 9ª corrida de 2010 foi um pouco abusivo, mas não consigo apontar outro defeito à empreitada, que se assumiu séria desde o início.

A Lotus na IndyCar... mais uma distracção!

Os problemas que este ano estão a ocorrer relativamente ao nome Lotus estarão a prejudicar as coisas, no entanto. Não me vou repetir novamente sobre como começou (procurem aqui, no Continental Circus, e noutros que tais, que explicam sem parcialidade), portanto vou saltar até ao momento atual.

A estrutura da equipa Renault está em granes problemas. A Genni não tem conseguido equilibrar as contas este ano, o que a obrigou a associar-se ao Group Lotus para conseguir sobreviver. Tão afundados em problemas financeiros, já está quase ultimado o processo de venda da equipa, com o nome de Lotus a mudar da atual proprietária para a equipa francesa (com um acordo de bastidores).

Contudo o líder do Group Lotus é cada vez mais olhado de lado. Dany Bahar tem vindo a roçar a loucura no seu plano de reerguer a marca (5 novos modelos de estrada, envolvimento em Le Mans, GP2, GP3, IndyCar e F1), e a tentativa de mudar o nome falho, com recusa da Ferrari, Sauber, Red Bull e Toro Rosso. Para relembrar, sem este acordo, a equipa não terá direito aos prémios de quase 50 milhões de euros a que tem direito pela participação este ano, causando ainda maiores problemas em Enstone.

A juntar a este problema, a Renault tem vindo a voltar a interessar-se pela F1, podendo retomar o controlo da equipa caso a Genni continue a falhar os pagamentos (o que deverá repetir-se).

A mudança de nome para Caterham não deverá levantar problemas.

Como se pode ver o castelo de cartas de Bahar está cada vez mais perto de cair. O líder da Lotus só cria inimizades, e tem-se falado no desinteresse da Proton, que poderá vender… a Gérard López, atual membro da equipa Renault! O que faria com que as mudanças pudessem ir avante, quem sabe, de um modo mais bem sucedido. Esperemos que sim, senão poderemos ver menos uma equipa no calendário de 2012…

Por último, a equipa de Tony Fernandes mudará o seu nome para Caterham, e ficará com o novo nome. Fernandes surpreendeu-me pela positiva, já que, obviamente desgastado pela polémica, decidiu ser sensato e colocar fim ao problema. Isto porque a equipa cresce a olhos vistos, tendo terminado pela primeira vez na volta do vencedor em Suzuka, sendo uma candidata ao meio do grid de 2012. Força, Caterham!





Futuro risonho para a Lotus

28 04 2011

Quando Tony Fernandes anunciou que tinha conseguido a 13ª vaga da temporada de 2010, fazendo regressar o nome Lotus à F1, confesso que não fiquei completamente contente com a decisão. Na altura pensei que o empresário malaio era mais um aventureiro, com mais dinheiro que juízo, a tentar a sua sorte num dos mais caros desportos do mundo. E o pior é que se estava a preparar para “queimar” o nome Lotus enquanto o fazia…

À medida que o ano se desenrolou pudemos, no entanto, constatar que Fernandes vinha realmente com o propósito de se manter na F1, com um projecto sólido, e com o objectivo de honrar, e não simplesmente usar, a tradição da Lotus. O acordo com David Hunt fazia parte desse propósito, mas a Proton não gostou e decidiu aproveitar a oportunidade para reivindicar os direitos do Team Lotus recém adquiridos por Fernandes.

Tony Fernandes recusou-se à infantilidade de pintar o carro como o Group Lotus, mesmo com um projecto apresentado por um fã.

O resto da história já conhecemos: o Group Lotus está neste momento a patrocinar a Renault, assumindo-se como a verdadeira Lotus, e lutando em tribunal com a equipa que possui neste momento o nome de Team Lotus. O caso está a correr francamente mal para Dany Bahar e o Group Lotus, sendo que quase todos acreditam que será Tony Fernandes a vencer o caso. Logo, todos acharam estranho quando chegou a notícia de que estes haviam comprado a Caterham.

Algumas pessoas começaram a dizer que seria para o caso de perderem o caso “Lotus vs Lotus”, mas na realidade tratou-se de uma excelente estratégia de Fernandes, pois a Caterham produz o seu modelo baseado no Lotus 7, que quando deixou de ser produzido pela marca, foi aproveitado pela Caterham, que ao longo dos anos o tem vendido como um carro desportivo relativamente barato (metade de alguns carros de marcas estabelecidas, como a Porsche, de performances idênticas).

A compra da Caterham foi um modo eficaz de homenagear Chapman.

Esta operação leva a que Tony Fernandes consiga fazer um melhor trabalho de homenagear o legado de Colin Chapman, já que enquanto Bahar tenta elevar a Lotus ao patamar de Ferrari (e McLaren, com o novo MP4-12C), Fernandes mantém-se simples com o lema de “menos é mais” que deu vários fãs aos britânicos.

Ainda de destacar o futuro patrocínio da Sonangol, com o angolano Ricardo Teixeira a ser já piloto de testes do Team Lotus, que levará a que a equipa viva um pouco mais confortavelmente.

Se a isto juntarmos o facto de a Lotus se ter colocado no meio do pelotão no GP da China, e de que Mike Gascoyne espera que as alterações a ser aplicadas ao T128, levem a que a equipa possa, se calhar, acumular os seus primeiros pontos no GP de Espanha, e podemos verificar que o futuro é de facto risonho para os lados de Norfolk…





As razões de Bahar

12 04 2011

Pela segunda corrida consecutiva, a Renault colocou um dos seus carros no pódio. Infelizmente, para além de deste excelente indicador para a performance dos R31 e do progresso da equipa em relação aos últimos anos, os franceses têm tido alguns problemas com o seu principal patrocinador, a Lotus.

A Lotus Renault GP tem vindo a mostrar boa performance.

Os britânicos tornaram-se os principais patrocinadores, pintaram o carro com as cores da JPS, e afirmaram que se tratava do regresso do Team Lotus à F1, e que a operação de Tony Fernandes e da 1Malaysia era falsa. Só há um pequeno problema: ainda não ajudaram a pagar as contas à equipa de Enstone, que se vê obrigada a recorrer principalmente a patrocínios russos.

Na realidade, isto define a situação actual da Lotus Cars: muita ambição, e algum sucesso, mas com um orçamento limitado. O processo em tribunal contra o Team Lotus de Tony Fernandes tem bloqueado os investimentos da Proton, o que tem vindo a complicar a já difícil tarefa de reerguer o nome Lotus.

Este processo foi iniciado pelo novo líder Dany Bahar, e consiste não só no projecto da Fórmula 1, mas também no envolvimento em Indy Car, Le Mans, entre outros, bem como a lançamento de cinco novos carros de estrada (Elise, Elite, Esprit, Élan e Eterne). Contudo, estas ideias parecem ter algo um pouco de lunático a mais, pois o investimento necessário parece não ter vindo a acontecer, mas mesmo assim Bahar acredita que a nova aventura da Lotus poderá funcionar.

Dany Bahar é o novo chefe da Lotus Cars.

Mas quem é Bahar? Apresento-vos aqui um extracto de um texto publicado na revista Top Gear de Novembro de 2010, escrito por Paul Horrel:

À algumas semanas atrás eu guiei até à Lotus para me encontrar com o novo chefe, Dany Bahar, para uma pré-visualização dos seus planos. Ele deu-me o sumário e eu só queria gritar, como você também quereria: “Não sabe que já aqui vim, pelo menos umas cinco vezes para entrevistar cinco novos patrões, que me mostraram os seus planos e como este iria resultar, ah, e já agora, donde raios pensa que conseguirá 770 milhões de libras?”.

Devo ter deixado parte deste pensamento sair pelos lábios, porque agora voltei para entrevistar Bahar, e quando entro no escritório ele ri-se, mas com uma vantagem, “Ah sim, você é o tipo que diz que já aqui esteve cinco vezes para ouvir falar do ressurgimento, e como será diferente desta vez”.

Até ao meio de 2009 Bahar estava encarregue do departamento de marketing na Ferrari. Ele sabe o que os compradores de carros rápidos querem. Quando o anterior líder da Lotus saiu – tinha acabado de me mostrar o seu plano de 5 anos em 2008 – Bahar falava com os donos da Lotus, Proton, sobre outras coisas. Mas “eu pensava que a Lotus tinha grande potencial, antes mesmo de falarmos.” Portanto a Proton foi ter com ele para dirigir a Lotus.

Ele é novo para um chefe de uma marca automóvel, mas ele sabe a história. Ele fala dos grandes vencedores de F1 da Lotus, e do Turbo e V8 Esprit como super-desportivos competitivos. Ele aponta para uma mesa de café, onde está uma revista de 1990, cuja capa mostra um teste de um Esprit contra um Ferrari 348, um 911 Carrera 2 e um Honda NSX. Eram considerados rivais genuínos. Ele não precisava de apontar: eu abro a revista e mostro-lhe que sou eu a guiar o Lotus das fotografias. A Lotus é uma grande marca, envelhecida, diz ele.

Poderá a Lotus ser uma rival da Ferrari? “De uma perspectiva de marcas, definitivamente. O Lotus Exos Type 125, do programa cliente F1 [650 mil libras]: em uma semana tínhamos 17 pessoas prestes a assinar. O interesse é incrível, prova de que com o nome Lotus se pode fazê-lo.

O principal ponto de Bahar é que não está fazer nada sem precedentes. Ele apenas quer reeditar outras reviravoltas. A Aston Martin fazia 42 carros em 1991. A Lamborghini estava no matadouro antes da tomada de controlo da Audi. A Bentley era um peixe pequeno.

“Tudo o que fizeram foi ter a coragem de investir no seu regresso. Nós não tivémos. Perdemos o comboio. Estou 100% convencido de que se a Lotus tivesse feito o mesmo há 15 anos, já estaríamos onde eles estão agora. Estamos a fazer o mesmo, 15 anos mais tarde”.

O Lotus Eterne, um exemplo da diversificação da Lotus.

Isto são mais modelos do que os outros, não será um pouco ambicioso demais? Ele contra-ataca: “Duas pesquisas de mercado mostraram-nos que a nossa marca pode ser mais esticada que Lamborghini, Aston Martin ou Bentley. Eu vejo a Lotus como algo comparável à Porsche, e eles conseguiram esticar a linha de carros de um modo bem sucedido – mesmo contra vários críticos”. Mas ele afirma que a Lotus não entrará no jogo dos SUV. Mais modelos, ele afirma, minimizam o risco. “Ter um line-up de dois ou três carros vendidos em grande volume é mais arriscado do que se esse volume for dividido por cinco carros. Estamos a planear lançar um carro a cada ano, para que hajam sempre notícias”. Mas isto não aumentará os custos de produção e de desenvolvimento? “Sim, mas a Lotus tem um modo eficiente de produzir carros. O investimento pode ser espalhado através da utilização de partes idênticas entre os modelos”. Exemplos disso são o motor V8, os instrumentos e o chassis em alumínio.

Os que conhecem os actuais Lotus não acreditam que consigam fornecer este tipo de tecnologia e qualidade. Bahar admite não ser designer, engenheiro ou membro da fase de produção. Necessitava de pessoas para o fazer. O line-up é incrível. Pessoas vindas de Porsche, AMG, Aston, Ferrari. Ele identificou 24, e 24 disseram que sim. Ele não ofereceu salários altos, e podemos presumir que não vieram para Norfolk por causa dos ski resorts, praias ou luzes. Eles vieram, diz ele, porque quiseram fazer a diferença, e vêem o projecto da Lotus como credível. O que lhes dá credibilidade aos nossos olhos.

E agora para a quantidade gigantesca de dinheiro. Bahar diz que o seu plano – desenvolver carros, trabalhar na fábrica, reconstruir a pista de testes, brilhar nas corridas e colocar o marketing a funcionar – vai custar 770 milhões de libras durante uma década. O valor vem da Proton, e algum vem de bancos. Mas a história da Proton tem sido instável, para ser simpático. Serão os malaios capazes de continuar o plano? “Nos últimos dois anos a Proton foi totalmente reestruturada, é muito lucrativa, e está financeiramente bem.

Bahar diz que se o mundo dos super-desportivos continuar em baixo, o plano é conservador o suficiente para funcionar plenamente dentro de 4 anos.

Mas porque não se mantém a Lotus na companhia que sempre foi e adoramos? Carros simples, números pequenos e preencher nichos? Minimizar custos, coordenar melhor e melhorar o negócio existente? “Do ponto de vista da Proton havia uma necessidade de mudar radicalmente. Nos últimos 15 anos [de liderança Proton] a Lotus não fez qualquer lucro”, diz Bahar. A Proton poderia vender a Lotus, mas ninguém compraria.

Portanto, este plano não é fruto de uma mente demasiado fértil, mas sim a única direcção. “Um homem de negócios diria qual era alternativa, e é uma alternativa negra. Esta é a nossa última saída”.

Espero que tenha sido esclarecedor. Aproveita para dizer que não defendo Bahar, mas acredito que se a Lotus se quer salvar, esta é a única hipótese, e por isso torço que corra bem.





Os nomes correctos

28 01 2011

Com a temporada da Fórmula 1 cada vez mais próxima do início, tudo se começa compôr: o calendário está pronto (com China e Índia com pontos de interrogação, mas perto de serem resolvidos), as equipas estão formadas, e já só falta um lugar para o grid ficar completamente preenchido.

A expectativa de como correrá esta temporada que se aproxima, com o novo fornecedor de pneus e novas regras (regresso do KERS, asa traseira móvel,…), fez com que nesta pré-temporada tenhamos assistido a poucos acontecimentos de grande importância, o que leva a que uma notícia, que já iria atrair as atenções numa época mais movimentada, tivesse sido muito discutida durante este Inverno: o caso da(s) Lotus.

 

Team Lotus e Lotus Renault, ou Lotus e Renault?

O melhor será não entrar em pormenores, visto já o ter feito anteriormente, mas a questão até pode ser reduzida a uma explicação bastante simples: a Lotus Racing comprou os direitos ao nome Team Lotus, mas o Group Lotus acredita que estes direitos lhe pertencem pois considera-se a verdadeira Lotus. Na realidade nenhuma das duas é a descendente da equipa de Colin Chapman, mas creio que é melhor permanecermos com a explicação básica, já que se têm vindo a formar facções.

Até agora, e tendo em conta que o caso ainda segue em tribunal é o método mais usual de as distinguir, a Lotus de Tony Fernandes tem sido referida como o Team Lotus, enquanto a Lotus de Dany Bahar tem sido chamada de Lotus Renault. Honestamente creio que estas denominações são longas demais: também não dizemos Ferrari Marlboro ou Vodafone McLaren, pois não?

Por isso, aproveito para comunicar que a Team Lotus será referido como Lotus simplesmente, pois eles compraram os direitos de utilizar esse nome a David Hunt. Já a Lotus Renault, irei denominar como Renault, visto que, como eles próprios dizem, são apenas patrocinadores com o nome oficial a manter-se como o do construtor francês, embora tenham-se esforçado por parecerem que sejam Lotus (com a pintura JPS e com a mudança de nacionalidade para a britânica)…





Imparcialidade? Qual imparcialidade?

19 01 2011

Nos últimos anos tem-se vindo a assistir a um aumento gigantesco dos meios de comunicação disponíveis. As novas tecnologias, aliadas ao desejo de todos nós de saber o que ocorre no mundo, tem levado a que os tradicionais locais onde a população se procura informar tenham-se desviado das tradicionais revistas e jornais para os blogs e websites ao redor do mundo de vários países.

Isto levou à formação de um público informado, que não se limita a apenas uma fonte, preferindo “abastecer-se” de diversas fontes, levando-o, não só a compreender os detalhes de uma notícia, mas igualmente a descobrir a opinião de várias pessoas sobre o tema, formando a sua própria opinião.

Não se pense contudo que os jornais e revistas perderam a sua importância: pelo contrário, actualmente representam a opinião mais especializada, pois já compreenderam que a maioria das pessoas tem novas fontes, pelo que não estão a ser informados pela primeira vez dos acontecimentos, mas antes a procurar alguma reflexão sobre o assunto.

Estes meios de comunicação têm, por isso, a obrigação de serem o mais imparciais possíveis nas suas análises baseando-as numa análise de factos e não de opiniões pessoais. Algo que uma publicação conceituada como a Autosport britânico, com todos os seus anos de experiência, saberá com certeza fazer, certo? Errado…

"A verdadeira Lotus está de volta"... Que imparcialidade!

A situação da Lotus está a valer umas belas trocas de acusações entre Fernandes e Bahar, com o último a ter recebido nos últimos tempos o apoio  família Chapman, algo no mínimo estranho tendo em conta que precisamente há um ano, o filho do designer Colin Chapman entregara a famosa boina do pai a Tony Fernandes em caso de vitória…

Ainda não consegui perceber como o chefe do “Group Lotus” conseguiu atrair os apoios que tem vindo a arranjar, ou como conseguiu adiantar a sessão em tribunal relativa aos direitos do nome Lotus para dia 25 de Janeiro, mas o facto de a Proton ter andado a puxar uns cordelinhos não deverá ter nada a ver com o assunto, não é verdade?

De qualquer das maneiras creio que a Autosport cometeu um verdadeiro abuso da confiança que lhe é depositada por anos de publicação, com esta tomada de posição num assunto que nem foi julgado em tribunal. Esta “escolha de facções” mostrou o quanto a falta de imparcialidade tem vindo a afectar os jornalistas ao redor do mundo, que preferem fazer isto ao invés de fazer o seu trabalho, que é o de analisar e reportar aquilo que acontece, não deixando as suas preferências ou opiniões alteraram o conteúdo dos seus artigos.

Se de facto se procura fazer passar a opinião pessoal, devo informar que é essa a finalidade dos artigos de opinião…





Qual a verdadeira Lotus?

15 12 2010

Colin Chapman, criador da "Team Lotus" e do "Group Lotus"

Existem múltiplas razões para ansiar pela próxima temporada do mundial de Fórmula 1: um novo fornecedor de pneus, um recorde absoluto no número de corridas para disputar, 5 pilotos com um título mundial conquistado irão participar, entre muitas outras.

Contudo, o tema mais discutido e que mais interesse parece despertar nos fãs é a saga das “Lotuses”. O tema é, no mínimo, estranho: há apenas 1 ano se começou a voltar a falar da marca (ou será marcas?) de Colin Chapman, até que, surpresa das surpresas, actualmente nos vemos confrontados com a possibilidade de vermos duas no grid…

“Lotus Racing” de Tony Fernandes

A "Lotus Racing" de Tony Fernandes

Em Setembro de 2009 a FIA anunciará que atribuiria a 13ª vaga do campeonato de F1 à equipa “Lotus”. Todos ficaram atónitos pois ninguém fazia ideia do que se passara para levar a esta escolha.

Na realidade esta candidatura iniciara vida como Litespeed (equipa de F3 inglesa). Tony Fernandes, um empresário que era dono de uma companhia aérea bem sucedida (a Air Asia, que já patrocinava a Williams), pegara nesta, e pedira “emprestado” à Group Lotus o seu nome, de modo a aumentar as probabilidades de serem aceites.

Por esta altura torna-se necessário explicar algo: quando Colin Chapman criara a “Lotus”, ele queria produzir carros de estrada, bem como monolugares de Fórmula 1. Para o fazer, decidira criar duas entidades separadas: a “Team Lotus” (equipa de F1) e a “Group Lotus” (fabricante de automóveis de estrada), de modo a evitar que a falência de uma destas levasse ao fim da outra. Isto acabaria mesmo por ocorrer com o “Team Lotus” a falir em 1994, enquanto o “Group Lotus” se manteve até aos nossos dias.

Na altura, David Hunt (irmão do campeão mundial James Hunt) detinha os direitos de “Team Lotus”, recusando-se a cedê-los a Tony Fernandes e à Proton (que detém o “Group Lotus”), obrigando a equipa a denominar-se “Lotus Racing”.

À medida que o ano chegava ao fim era claro que a Lotus era melhor que as outras equipas estreantes (Virgin e HRT), começando a preocupar-se com o seu futuro. Assinou contrato com a Renault para fornecimento de motores, e convenceu David Hunt a ceder, finalmente, os direitos de usar o nome “Team Lotus”. Isto levou a uma conclusão óbvia: a “Group Lotus” não era mais necessária, o que não deixou a Proton nada satisfeita.

Alguns anos antes a Proton tentara (sem sucesso) obter os direitos de “Team Lotus” em tribunal, e agora o seu novo dono vira nesta empreitada uma excelente oportunidade de tentar novamente.

“Group Lotus” de Dany Bahar

O Lotus Eterne, um dos 5 carros a produzir pelo "Group Lotus" até 2014, e o primeiro Lotus de 4 portas

Dany Bahar, ex-funcionário da Ferrari, tornara-se chefe da “Group Lotus” e iniciara um processo de mudanças. No Salão Automóvel de Paris apresentou ao mundo 5 Lotus de estrada (um dos quais com 4 portas, uma estreia da marca de Norfolk) que serão produzidos até 2014, num acto que apanhou todos desprevenidos.

Para além disto, começaram também a patrocinar algumas equipas de categorias de desporto automóvel espalhadas pelo mundo, possivelmente na tentativa de colocar uma imagem desportiva, que sempre estivera mais associada ao “Team Lotus”.

As dúvidas persistem em relação à fonte deste investimento de quase um bilião de libras, já que quando questionado, Bahar simplesmente se fechava em copas, dizendo que provinha dos seus accionistas e de empréstimos. Contudo, o mais provável é que a totalidade do capital venha da Malásia (mais especificamente da Proton).

Na sua missão de transformar o “Group Lotus” na Ferrari britânica, Bahar procura colocar a Lotus nas bocas do mundo, decidiu por isso apostar comprar uma parte da Renault, que apenas não saíra no fim de 2009 para não causar a impressão de ter saído pela “porta pequena”.

A verdadeira Lotus

O esboço do "Lotus Renault GP" do próximo ano

Após estas explicações creio que se encontra na altura de esclarecer algo: nenhuma das duas equipas se trata da “verdadeira” Lotus.

Eu até simpatizaria com o “Group Lotus”, mas a insistência de Bahar em tentar associá-lo à glória alcançada pela equipa de Fórmula 1 ao longo dos anos 60,70 e 80 desagrada-me, visto que não tiveram qualquer intervenção nela aparte de partilharem um nome. A ideia de que se trata de um regresso da Lotus é patética: quanto muito trata-se da estreia do “Group Lotus” na F1!

O “Team Lotus” dá-me igualmente algum descontentamento, visto que Tony Fernandes não possui qualquer ligação com a equipa fundada por Colin Chapman. Trata-se apenas de um homem de negócios que não teve a coragem de começar a criar um “nome”, decidindo pegar num que já continha prestígio. Como homenagem à antiga Lotus aceito, mas como sucessores da Lotus (tendo chegado à ousadia de, na nona corrida da estrutura, afirmar que se tratava do 500º GP da Lotus) nada tem.

O julgamento que decorre e que opõem as “Lotuses” tem duas possíveis conclusões: os direitos do “Team Lotus” rumarem a Bahar, o que fará com que a equipa de Tony Fernandes tenha de mudar o seu nome (para 1Malaysia ou Air Asia); ou com os direitos de usar o “Team Lotus” a permanecerem com Fernandes, no que resultará na existência de duas Lotus no grid.

Algumas pessoas opõem-se a isto, mas legalmente eles possuem esse direito, já que se o “Team Lotus” e o “Group Lotus” forem consideradas entidades diferentes poderão correr ao mesmo tempo. Isto acontece porque se tratarão, perante a lei, de duas organizações diferentes, tal como a McLaren é diferente da Ferrari.

Logo, a Lotus não regressou, tratando-se apenas de delírios nostálgicos de ambos os lados, que procuram invocar um nome clássico para atrair fãs instantaneamente, ao invés de fazer como todos os outros: construir um nome do zero, com todos os méritos a tal acção associados…