Dario Franchitti em 2007 – Flash

É rara a aparição de um piloto que não passou pela Fórmula 1 nesta rubrica, mas há ocasiões em que a amplitude de feitos mais que justifica um olhar de recordação. Dario Franchitti é um dos exemplos mais claros disto.

Nascido na Escócia e com origens italianas, Franchitti tem desempenhado ao longo dos últimos anos as funções de comentador de Fórmula E ao lado de Jack Nicholls, mas a sua ótima carreira de televisão é apenas um extra ao que foi uma brilhante carreira de piloto cortada antes de tempo.

Múltiplas vezes campeão da IndyCar, o escocês desenvolveu um domínio pouco usual da categoria de monolugares americana, o que não o impediu de tomar o gosto por maquinaria mais pesada nem de testar Fórmula 1 nas horas vagas. A sua escolha consciente pelos EUA em detrimento de uma remota possibilidade de obter o seu espaço na F1 pode ter sido uma das melhores decisões da sua vida.

A trilhar caminho em terras americanas

Tendo começado a sua carreira de piloto a vencer o título junior de karting escocês com apenas 11 anos, Franchitti foi subindo a escada das categorias de promoção britânicas uma a uma até à F3 (em 1994). Ao invés de continuar na categoria, o piloto recebeu um convite da AMG para se juntar aos alemães no campeonato nacional (DTM) e no internacional (ITC). Em 1995, chegou um 5º lugar no DTM (4 pódios) e um 3º no ITC (1 vitória e 4 pódios).

Com o fim do ITC em 1996 (na qual terminou num respeitável 4º lugar), a Mercedes procurou-lhe uma alternativa a seu gosto. Felizmente, haviam opções. Para além de um lugar na CART (uma das duas categorias de monolugares dos EUA após uma cisão da categoria única anterior), Franchitti recebeu uma oferta de piloto de testes da McLaren na F1 (já recebera da equipa o prémio McLaren Autosport de jovem promissor). Indo obrigá-lo a viagens EUA-Europa constantes, o escocês tomou a corajosa decisão de rejeitar a McLaren em favor de concentração total com a equipa Hogan Racing na CART.

Um primeiro ano de resultados modestos (o melhor foi 9º em Surfers Paradise) não conseguiu esconder o seu talento e trouxe-lhe uma oportunidade de se mudar para a mais competitiva Green Racing em 1998. Apesar de alguma inconsistência, os resultados começaram a chegar. Nas 6 provas finais chegaram 3 vitórias, deixando-o 3º no campeonato.

1999 acabou por ser um bem-sucedido mas frustrante. Empatou para o título em pontos com Juan Pablo Montoya, mas o colombiano tinha mais vitórias e o título pertenceu-lhe. Um acidente na pré-temporada de 2000 acabaria por deixá-lo com sequelas suficientes para que tivesse um ano pouco competitivo e um 2001 com apenas uma vitória. Mas 3 vitórias e 4º lugar em 2002 pareciam indicar que a regularidade nas suas performances voltara (houve também um teste de F1 com a Jaguar, que acabou com o piloto a não ficar bem-impressionado).

Com a equipa Green a ter competido na rival da CART, a IRL, para as 500 Milhas de Indianápolis em 2002, 2003 viu uma mudança permanente da estrutura para a IRL. Franchitti acompanhou, apesar de uma nova lesão (desta vez num acidente de estrada ao volante de uma mota) o ter obrigado a um programa encurtado.

Michael Andretti entretanto entrara na estrutura da Green, para formar a Andretti Green Racing, e Franchitti soube manter-se nos anos seguintes com pontuações constantes e 4 vitórias, para além das suas primeiras presenças nas 500 Milhas.

2007

Ao anunciar a sua manutenção no campeonato de IndyCar com a Andretti iniciou aquela que seria a sua temporada de consagração na categoria, mas também a que mostrou a versatilidade que possuía em diferentes categorias. O ano foi de vitória à classe 12 Horas de Sebring (LMP2) e de outras participações na Le Mans Series Americana.

Tendo começado o ano com um 7º em Homestead, Franchitti só voltaria a terminar mais baixo que isso à 13ª ronda do ano. A primeira vitória chegou, de todos os locais possíveis, nas 500 Milhas de Indianápolis encurtadas pela chuva. Nas 7 corridas seguintes, o escocês não deixou fugir o Top 4 uma única vez, liderando a temporada confortavelmente.

Não que tudo tenham sido facilidades: em Michigan capotou num incidente em que Scott Dixon passou com o carro bem perto da cabeça de Franchitti, e no Kentucky não se apercebera que a corrida terminara (levando-o a acertar com força num rival lento, incidente pelo qual assumiu a sua responsabilidade).

O título chegou na prova final por uma margem curta sobre Scott Dixon, mas o verdadeiro choque do ano seria o anúncio do piloto de que não continuaria na IndyCar para 2008, dado que iria assumir uma aventura na NASCAR ao serviço da Dodge.

NASCAR, mais títulos e outras peripécias

Não seria uma aventura muito longa para Franchitti neste campeonato americano, uma vez que falta de fundos de patrocinadores ditariam o final da campanha antes de tempo (mas não sem antes conseguir fraturar o tornozelo esquerdo num acidente). Ainda nem 2008 tinha terminado e já o piloto estava de regresso aos comandos de um IndyCar.

Agora a pilotar os monolugares da Chip Ganassi Racing, o escocês não demorou tempo nenhum a recuperar o balanço. Na segunda prova de 2009 (Long Beach) já estava a triunfar e, incrivelmente, venceu os títulos de 2009, 2010 e 2011, perfazendo um total de 4 títulos em 5 anos no habitualmente imprevisível campeonato americano. Mais duas vitórias nas 500 Milhas em 2010 e 2012 também o colocaram confortavelmente entre os maiores vencedores da prova.

Só que a juntar à sua velocidade e vitórias, Franchitti começava a acumular mazelas. Quando se acidentou com rivais em Houston em 2013 na última volta da corrida, o piloto sofreu uma fratura na coluna, no tornozelo direito e uma concussão. Os médicos avisaram-no de que corria um risco sério paralisia permanente caso continuasse a correr e o piloto fez o que poucos costumam fazer neste ramo: levou o aviso a sério e anunciou a sua reforma antecipada das pistas.

Para além de se ter tornado um diretor de competição na Chip Ganassi, Franchitti tem vindo a ganhar notoriedade como comentador de Fórmula E desde a estreia da categoria em 2014.

Legado

Quando se tem a conversa sobre que pilotos que nunca tiveram a oportunidade de deixar a sua marca na F1, Dario Franchitti é com frequência referido. O piloto escocês optou cedo na sua carreira por dizer não a uma vaga possibilidade de estrear na possibilidade de integrar a categoria máxima do automobilismo, de forma a poder construir uma carreira sólida nos EUA.

E que carreira que teve. Franchitti tornou-se sinónimo de IndyCar em terras americanas, até pela impressionante forma como acumulou 4 títulos no espaço de 5 anos ao serviço de nomes como Andretti ou Chip Ganassi. Mas também se tornou sinónimo de acidentes, frequentes e aparatosos, que acabariam por lhe ditar o final antecipado da carreira por motivos de segurança.

Geralmente afável com os fãs, o piloto reinventou-se agora como comentador televisivo após pendurar o capacete, algo que, tal como a sua aventura pelos EUA, muitos tentaram e poucos conseguiram fazer com sucesso. Em ambos os casos, Franchitti foi um sucesso instantâneo.

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“Flash” anterior: Thierry Boutsen em 1989

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Fonte:
– Motorsport \ Dario Franchitti

Takuma Sato em 2006 – Flash

No universo do automobilismo internacional, já há algum tempo que deixou de fazer sentido uma abordagem nacionalista na formação de estruturas desportivas. Uma aventura como a da Renault nos anos 70-80 com sede em França, engenheiros franceses e pilotos franceses deixou há muito de fazer sentido. Os anos de domínio da italiana Ferrari entre 2000 e 2004 passaram pela contratação de um dirigente italiano, um estratega britânico e um piloto alemão. Mesmo as categorias nacionais começaram a ter um “sabor” similar. Com uma importante excepção. O Japão.

Sempre que um piloto europeu ou americano faz a viagem para uma carreira no automobilismo japonês é-lhe perguntado sobre a adaptação à cultura japonesa. A pergunta é envolvente. Por detrás dela estão as questões óbvias como o fuso horário e a comida, mas também a sua maneira de competir em pista. O país possui a sua própria F1, de certo modo, a Super Fórmula. O seu próprio campeonato de GT, capaz de rivalizar com o DTM. Marcas próprias com tradição. E pilotos nacionais para quem uma carreira na Fórmula 1 envolve, regra geral, o apoio de uma dessas marcas para financiar temporadas em categorias europeias.

As aventuras de Honda, Toyota, Subaru e suas semelhantes nos mundiais de F1, motas ou rallies tornaram-se lendárias. Ninguém se esquece dos McLaren / Honda de Senna e Prost, a Toyota a triunfar pela primeira vez em Le Mans ou de Colin McRae no seu Subaru com as cores da 555. Mas o sucesso de construtora ou fornecedora de motores ainda não se traduziu numa emergência de pilotos talentosos japoneses a triunfarem com consistência no campeonato de Fórmula 1.

A Toyota trouxera os dois mais recentes pilotos do país para a categoria: Kazuki Nakajima e Kamui Kobayashi. Ambos não vingaram na categoria mas já se tornaram peças fundamentais das vitórias da marca em Le Mans nos últimos anos. A Honda trouxe agora Yuki Tsunoda para a ribalta, na esperança de que o jovem se possa transformar no primeiro piloto do seu país a vencer um Grande Prémio. Antes dele, nos primeiros anos do século XX, a marca tinha depositado as suas esperanças em Takuma Sato.

À boleia da Honda por Jordan e BAR

Tendo começado a correr em karts numa altura em que a maioria dos pilotos está mais à frente no seu percurso de carreira com 19 anos (para referência, Sebastian Vettel e Lance Stroll eram já pilotos de F1 na altura). Chamando a atenção da Honda após o título no campeonato nacional de 1997, Sato começou o seu percurso europeu com passagens pela Vauxhall Junior, Fórmula Opel e Fórmula 3 Britânica. Chegando a acordo com a equipa Carlin para 2000, o japonês conseguiu fazer uma temporada sólida com 4 vitórias para terminar em 3º. Já aclimatizado à equipa e à categoria no ano seguinte, Sato levou o título com 12 vitórias (para além de triunfos nos históricos GP de Macau e Masters).

Com credenciais imaculadas, a Honda entendeu que o seu piloto estava pronto para ascender à Fórmula 1, onde a marca fornecia propulsores a BAR e Sauber em 2002. Com o line-up da BAR fechado e a Jordan sempre a precisar de um piloto com algum dinheiro, a Honda conseguiu colocar Sato ao lado de Giancarlo Fisichella na equipa de Eddie Jordan. A comparação com o experiente Fisichella acabaria por não ser muito favorável, e Sato acabaria por mostrar uma combinação pela qual ficaria conhecido: demonstrações de grande velocidade seguidas de manobras erráticas com maus resultados. Numa temporada em que se acidentara com alguma gravidade no GP da Áustria e em que pontuara de maneira brilhante no GP do Japão, o piloto deixou uma impressão maioritariamente positiva mas elementos fora do seu controlo terminavam a aventura.

Decidida a fazer da BAR a sua equipa de fábrica, a Honda deixou de estar ligada à Jordan, forçando-a a passar Sato das suas funções na equipa irlandesa para ser antes piloto de testes da BAR. Na estrutura de Brackley, Sato encontrou como titulares o recém-chegado Jenson Button e o campeão do mundo Jacques Villeneuve. Button acabaria por impressionar na sua primeira temporada ao serviço dos ingleses, enquanto que Villeneuve, há muito com a motivação questionada, acabaria por não durar a temporada inteira. Com uma oportunidade na última prova do ano, o GP do Japão, Sato voltou a pontuar e recebeu de prenda um lugar a titular para 2004.

Mais uma vez, a comparação com um piloto mais experiente não seria simpática. De confiança em níveis máximos e um BAR 006 rapidíssimo debaixo de si, o inglês acumulou uns estonteantes 10 pódios em 18 corridas que o colocaram logo atrás da dupla da Ferrari no campeonato. Já Sato, por seu lado, também se poderia queixar de algum azar, como quando abandonou o GP da Europa com um motor rebentado quando estava a caminho de um primeiro pódio. Quando as corridas não acabavam em abandonos (por vezes por contacto com outros carros, como no GP do Bahrain com Ralf Schumacher), Sato mostrava níveis cada vez mais controlados de agressividade e a sua velocidade natural fazia o resto. 5 vezes nos 5 primeiros, entre estes um pódio no GP dos EUA (o segundo de um japonês na F1), o piloto mostrava que se desenvolvia como piloto a olhos vistos.

A renovação para 2005 foi natural, mas o ano provaria ser dos mais complicados da carreira de Sato. Com o BAR 007 a provar ser menos fácil de conduzir e mais lento (já nem falando de ser ilegal devido a irregularidades com o tanque de combustível, sendo proibido de correr em 2 provas como penalização), a inconsistência de Sato que se julgava resolvida veio de novo ao de cima. Enquanto Button somava 37 pontos e 2 pódios, Sato pontuou uma única vez (no GP da Hungria) e acabou por perder o seu lugar na estrutura, mesmo com a Honda a assumir controlo total da equipa para 2006.

2006

Sem vagas na Fórmula 1 para o ano, a Honda mostrou exatamente quão longe estaria disposta a ir para manter vivo o sonho de um piloto japonês na F1: já bem tarde em 2005 anunciou a criação de uma nova estrutura na F1, que seria gerida por Aguri Suzuki e se chamaria Super Aguri.

Por muito que a marca alegasse que uma equipa B seria uma boa ideia, o timing da decisão e as condições menos que ideais da sua formação denunciavam aquilo que era o objetivo da Super Aguri, ou seja, dar um lugar de F1 a Takuma Sato. Que não se pense que o piloto era um privilegiado, no entanto. O primeiro Super Aguri não era mais do que um Arrows A23 (de 2002!) adaptado às regras de 2006, um carro que nem 4 anos antes fora, de todo, competitivo. Ao contrário do que seria de esperar, Sato não tomou esta despromoção como algo pelo qual se lamuriar. O japonês colocou mãos à obra.

Enquanto o seu inexperiente colega estreante, Yuki Ide, perdia superlicença devido a um incidente com o Midland de Chrsitijan Albers no GP de San Marino, Sato impressionou o paddock com o seu profissionalismo no terrível carro (com, como sempre na sua carreira, motor Honda) e elevou-o a posições que ele absolutamente não merecia, como um 12º lugar no GP da Austrália. Tendo durante a maior parte da temporada Frank Montagny e Sakon Yamamoto a seu lado, Sato finalmente teve direito a um carro decente a partir do GP da Alemanha: o SA06.

Entre as mudanças que o SA06 tinha incluíam-se aerodinâmica revista, suspensão e caixa de velocidades novas, bem como um chassis mais leve. Até a pintura branca e vermelha passou a ser mais vermelha. O resultado deste esforço foi que na última corrida do ano, Sato terminou em 10º lugar no GP do Brasil, na frente de equipas como a Midland e a Toro Rosso, que os haviam batido durante o resto do ano.

A Super Aguri terminou a sua primeira temporada com 0 pontos no último lugar, mas Sato recuperara a sua confiança e o respeito de vários elementos das equipas de F1.

Da efémera Super Aguri até à glória em Indianápolis

Para 2007 já não seria necessário correr com carros desatualizados. Fazendo uso da mesma brecha do regulamento que permitira à Toro Rosso correr nesse ano com um carro quase igual ao da Red Bull, a Super Aguri criou o seu SA07 usando o Honda de 2006 como base. E era uma boa base. O Honda RA106 dera o 4º lugar no mundial à equipa, com uma vitória no GP da Hungria.

Logo na primeira prova de 2007, Sato conseguiu qualificar-se entre os 10 primeiros. Na quarta prova, o GP de Espanha, deu à pequena equipa o seu primeiro ponto de sempre com um 8º lugar. Duas corridas depois, no GP do Canadá, Sato brilhava em 5º lugar quando um erro nas boxes o atirou para 11º. Batalhando nas voltas finais, o piloto recuperou posições atrás de posições até chegar ao bi-campeão do mundo em título, Fernando Alonso, no seu McLaren e ultrapassou-o para chegar em 6º lugar e somar mais 3 pontos. Este resultado significou que a Super Aguri estava na frente da Honda no campeonato, por a equipa principal ter desenvolvido um chassis péssimo. Só na penúltima corrida do ano é que a Honda passou a sua equipa B, evitando uma humilhação completa.

Com a casa-mãe a cortar no financiamento à equipa pelo atrevimento e a SS United, patrocinador principal da equipa, a ficar em incumprimento nos seus pagamentos, a equipa teve que apertar o cinto no resto da temporada. Em 2008, o inevitável aconteceu: a equipa faliu após 4 corridas, depois da sua melhor temporada.

Sato chegou a testar pela Toro Rosso, comepetindo por um lugar contra Sébastien Bourdais e Sébastien Buemi mas acabou preterido apesar das boas performances em testes contra ambos. Terminava aqui a carreira do japonês na Fórmula 1.

Voltando as suas atenções para os EUA, Sato procurou juntar-se ao campeonato de IndyCar, em equipas fornecidas pela sempre presente Honda. Depois de 2 temporadas de aprendizagem na KV Racing, mudou-se durante um ano para a Rahal Letterman antes de cumprir 4 anos na A.J. Foyt onde obteve a sua primeira vitória, em Long Beach. Em 2017 esteve na Andretti, onde se tornou o primeiro asiático a vencer as 500 milhas de Indianápolis (no mesmo lugar onde fizera o seu único pódio de F1 e onde perdera na última volta em 2012). Desde de 2018 está, novamente, na Rahal Letterman, tendo vencido mais 4 provas (incluíndo as 500 milhas de 2020).

Entre as suas outras aventuras incluem-se uma passagem breve na Super Formula em 2012 (ano em que também competiu nas provas de endurance de Fuji e Shanghai) e a substituição na Team Aguri de António Félix da Costa para a primeira prova da história da Fórmula E.

Legado

Há poucos nomes que conseguem misturar a fama de velocidade e propensão para decisões questionáveis tão bem quanto o de Takuma Sato. Nem sequer se restringe às suas façanhas na Fórmula 1, como a derrota na última volta das 500 milhas de Indianápolis em 2012 devido a alguma impetuosidade excessiva mostrou.

Apesar de ter ganho a fama de protegido no caminho trilhado na F1, Sato aguentou várias temporadas de enorme velocidade na categoria e soube levantar a cabeça quando uma temporada terrível o atirou para o fundo da tabela quando apenas dois anos antes possuíra o segundo melhor carro do grid.

A maneira como soube reerguer-se uma segunda vez, após o fim da aventura na Super Aguri, muito atesta para a sua velocidade pura e dedicação. A presença regular na grelha da IndyCar é a prova inequívoca de como o mundo da F1 triturou um dos maiores talentos japoneses que nela se envolveu.

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“Flash” anterior: Peugeot em 1998
“Flash” seguinte: Pastor Maldonado em 2012

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Fontes:
– IndyCar \ Takuma Sato
– Race Fans \ Takuma Sato
– Wikipedia \ Takuma Sato

Dan Gurney em 1967 – Flash

Existe uma regra básica no campeonato do mundo de Fórmula 1: quando se consegue um lugar numa equipa vencedora não se muda de sítio. A chegada a uma estrutura capaz de se bater por triunfos na F1 é o culminar de um processo iniciado por pilotos remontando os seus tempos de karting, um passo que a maioria dos seus rivais nunca consegue na carreira. É a razão pela qual, aquando da sua promoção à Red Bull, Sergio Pérez dizia precisar de se beliscar para garantir que estava mesmo a ter a sua grande oportunidade depois de uma década em equipas do meio da tabela.

O facto de Juan-Manuel Fangio ser o único a ter conseguido títulos consecutivos com marcas diferentes, ou de Michael Schumacher ter abandonado a campeã Benetton para mais tarde triunfar na Ferrari, são meras exceções quando se estuda a história da categoria. Por isso, quando um piloto decide ir diretamente contra esta norma oficiosa, é raríssimo que consiga voltar a atingir o auge anterior. Mas acabou por ser esta luta contra as probabilidades que fez de Daniel Gurney um dos mais respeitados homens da história da Fórmula 1.

Tendo entrado pela porta grande na categoria ao serviço da Ferrari em 1959, Gurney conseguiu a proeza de ser um dos mais bem conhecidos norte-americanos a ter passado no paddock da F1, e por fazê-lo com um projeto americano que permanece como possivelmente o mais bem-sucedido do país até à atualidade. Somou participações e vitórias num vasto conjunto de categorias de renome para além da F1 (como a IndyCar, o mundial de resistência ou a NASCAR) e as suas associações no automobilismo incluem lendas dos circuitos como Jack Brabham, Carroll Shelby e Bobby Unser.

Unser, sobre a apetência de decisões arriscadas e temeridade de Gurney, afirmou em 2019:

Quer dizer, claro, ele tornava as coisas difíceis para ele próprio – mas ele adorava fazê-lo dessa maneira! Era isso que tornava o Big Eagle tão especial.

A dura lição de início de carreira e a aprendizagem sob Jack Brabham

Filho de um mestre da Universidade de Harvard e neto de um inventor, Dan Gurney fez uso do seu espírito criativo para aplicações motorizadas desde cedo ao construir um carro com que correu a 222 km/h nas planícies de sal de Bonneville com 19 anos; e para aplicações militares, atuando como mecânico de artilharia na Guerra da Coreia. Mas a primeira grande oportunidade no automobilismo surgiu quando recebeu o convite para guiar a monstruosidade que era o Arciero Special em Riverside em 1957.

Com motor Maserati, componentes Ferrari e chassis Mistral, o carro provocava enormes dores de cabeça a homens experientes como Carroll Shelby e Ken Miles. Já Gurney adaptou-se perfeitamente, chegando em 2º lugar logo atrás de Shelby na primeira prova. Várias personalidades começaram a prestar atenção ao piloto de 26 anos, nomeadamente um importador Ferrari, Luigi Chinetti, que o colocou a competir em Le Mans pela marca. Por sua vez estas performances atraíram a atenção de Enzo Ferrari, que inscreveu Gurney em 4 provas de F1 de 1959 onde o americano somou 2 pódios e estabeleceu uma amizade forte com o outro piloto, Tony Brooks (que o descreveu como “um excelente piloto e um homem muito encantador”).

Como vários pilotos da sua época, Gurney optou por competir ao mesmo tempo no mundial de resistência e no de F1. O que o distinguiu foi a maneira como se conseguiu adaptar lindamente às diferentes filosofias de condução dos dois tipos de carros. Também o distinguiu dos seus contemporâneos a maneira como identificou a Ferrari como antro de politiquices que queimavam pilotos, optando por assinar para 1960 com a BRM na F1 (e pilotando nesse ano um Jaguar em Le Mans). Os britânicos só lhe souberam dar frustrações e pouca fiabilidade, apenas terminando uma prova (o GP do Reino Unido) em 10º.

Foi também o ano do acontecimento que mais marcou a maneira como Gurney se comportou em pista daí em diante. Uma falha de travões no GP da Holanda lançou o piloto para fora de pista, ficando com um braço partido e levando ao falecimento de um espectador. Gurney passou a ter uma enorme desconfiança de duas coisas: engenheiros de pista e travões. Em relação aos últimos, o americano ganhou o hábito de dar um toque leve nos travões antes de uma travagem forte, para se certificar de que tudo estava bem (“a escola cobardolas de travagem”, gracejava ele). Esta dinâmica viria a dar-lhe uma enorme vantagem sobre os rivais, particularmente nas provas de endurance.

Para 1961, Gurney acabaria por ser tentado pela Porsche a participar no seu novo programa de F1, abandonando a BRM. Durante dois anos representou os alemães com sucesso, acumulando 5 pódios, 1 pole e 1 vitória no GP de França. Os alemães acabariam por fechar o seu programa na categoria devido aos custos demasiado elevados. Apesar de ter sido 4º e 5º no campeonato nessas duas épocas, Gurney viu Graham Hill tornar-se campeão pela BRM em 1962. O americano começou também a tomar o gosto pela participação em provas de NASCAR e IndyCar nos EUA, a juntar ao seu já compacto programa de F1 e Endurance.

Sem contrato após a experiência Porsche, Dan Gurney acabaria tentado por Jack Brabham a integrar a sua equipa de F1 para 1963. Brabham tinha sido campeão em 1959 e 1960 pela Cooper, saindo para formar a sua própria equipa, na qual era o outro piloto. O duo Brabham-Gurney levaria a equipa do australiano até ao 3º lugar desse ano, e em 1964 foi Gurney quem deu à estrutura a sua primeira vitória (novamente em França). O piloto até deveria ter vencido a corrida anterior, mas ficou sem combustível na última volta (conseguiu o troco nesse mesmo ano, no GP do México, que venceu ao aproveitar o abandono do mesmo piloto que lhe roubara a vitória, o campeão em título Jim Clark).

Enquanto corria pela Brabham na F1, Gurney iniciou uma aliança duradoura com Carroll Shelby, guiando em cooperação com Bob Bondurant um Shelby Cobra Daytona em 1964 que os levou ao triunfo na classe em Le Mans. Shelby e Gurney tinham por esta altura já sonhado com a ideia de criar uma estrutura americana capaz de competir com as marcas europeias. Em cooperação com a Goodyear, nascia assim a All American Racers (nome que não fora inicialmente do agrado de Gurney, por o achar algo nacionalista). A AAR fez uso de carros da Lotus nas 500 milhas de Indianápolis (tendo o chefe da marca, Colin Chapman, sido convencido a aventurar-se em Indianápolis justamente pelo piloto americano).

Inspirado pelo exemplo do chefe Jack Brabham, por Shelby e por Chapman, Dan Gurney decidiu que, depois de um 1965 sólido com mais 5 pódios pela Brabham, queria triunfar na F1 com a sua equipa americana.

1967

O nome escolhido para o projeto da All American Racers seria Eagle. O carro denominado Eagle T1G, que teria por objetivo aproveitar as mudanças de regras de motores para 1966, seria equipado por um motor Weslake V12 mas não logo nas primeiras provas, onde teria ainda que contar com um quatro cilindros da Climax. As hipóteses de sucesso nestas condições seriam sempre difíceis. Dois 5º lugares foram o melhor que se pôde obter mas as bases estavam a ser lançadas, e não só na F1. A aliança com a Shelby American em Le Mans continuou, e Gurney teve nas suas mãos um dos mais famosos carros de sempre, o Ford GT40. A marca venceria pela primeira vez na prova com 3 carros nos 3 primeiros, mas Gurney abandonou.

Para dar alguma amargura à primeira temporada com a Eagle, a sua antiga equipa teve um ano de sonho. Os Repco V8 da Brabham revelaram-se bem-sucedidos e Jack Brabham, que Gurney batera nos seus tempos na equipa, tornou-se campeão mundial de 1966. O homem que substituiu Gurney na equipa, Denny Hulme, foi o campeão no ano seguinte.

Para 1967, e já com as melhorias no carro, a Eagle conseguia oferecer resistência aos todo-poderosos Lotus 49 e o seu motor Cosworth V8. Mas apenas quando o Weslake funcionava. Que foi em 2 das 11 provas do mundial de Fórmula 1. Essas duas provas foram os Grande Prémios da Bélgica e Canadá.

Na pista belga de Spa-Francorchamps Gurney partiu da primeira fila com Jim Clark e Jackie Stewart. Com um mau arranque e um problema de motor, o americano conseguiu elevar-se até ao 2º lugar, fez a volta mais rápida da prova e assumiu a dianteira na volta 21, após a qual liderou até ao fim e venceu com mais de um minuto de avanço sobre Stewart. Em Mosport, no Canadá, chegou em 3º. Nas restantes provas o problema era raramente o motor Weslake em si: os sistemas de injeção de combustível ou de óleo eram geralmente a fonte dos problemas. No GP da Alemanha chegou a liderar com 42 segundos de vantagem quando o carro o deixou desamparado a 2 voltas do fim.

Estas demonstrações de velocidade foram combinadas (num espaço de 3 semanas) com uma qualificação em 2º lugar para as 500 milhas de Indianápolis e uma extraordinária vitória nas 24 horas de Le Mans no seu Ford GT40 da Shelby American. Uma vitória que não estava garantida à partida devido às dificuldades no desenvolvimento do carro (tendo o piloto Ken Miles falecido a testar um deles), o caráter “tudo ou nada” com que a Ford encarava a prova, o colega de equipa A.J. Foyt (por ser piloto de ovais e estar, alegadamente, pouco preparado) e as fragilidades do Mk IV (estruturalmente fraco, demasiado pesado, pouco amigo dos travões, difícil de controlar,…). Só que a prova correu às mil maravilhas, com Foyt e Gurney a triunfarem confortavelmente sobre a Ferrari, estabelecendo um recorde (à época) de 388 voltas.

A passagem a lenda viva do automobilismo americano

Após 1967, Gurney passou ao estatuto de lenda viva para os americanos, particularmente por ter criado a mais famosa celebração das provas de carros no mundo, ao estoirar champanhe pela primeira vez quando reparou nos jornalistas que se aproximavam após o triunfo em Le Mans e os encheu de champagne.

Para dar uma ideia da dimensão da fama de Gurney, a revista Car & Driver chegara a começar uma camanha de “Dan Gurney para Presidente” relacionada com as eleições presidenciais americanas de 1964, e que reavivada de quando em vez. Se é verdade que as aventuras da Eagle e da AAR na Fórmula 1 começaram a perder força para 1968, último ano da campanha, com resultados pobres, a verdade é que tal também se deveu a uma mudança de foco das atenções para a IndyCar.

1968 e 1969 foram os dois melhores anos de Dan Gurney no campeonato que na altura se chamava o USAC Championship Car, acabando em 7º e 4º nos campeonatos desses anos nos monolugares da Eagle com direito a dois 2º lugares nas 500 milhas de Indianápolis. O piloto ganhou um hábito de ser “duro” com os seus carros, fruto de uma tendência de “brincar” com melhorias mecânicas, se bem que os seus contemporâneos minimizaram essa alegada antipatia com os carros, recordando que todos os grandes pilotos o são na busca por performance.

Gurney acabaria por se aposentar das tarefas de pilotagem até ao início dos anos 70, terminando a sua carreira de F1 com 3 corridas ao serviço da McLaren (a substituir o falecido fundador Bruce McLaren) e com um triunfo na primeira Cannonball Run em 1971 (uma prova de costa a costa nos EUA) ao volante de um Ferrari 365GTB/4 Daytona com o co-piloto Brock Yates, à média de 130 km/h numa distância de 4628 km em que foram consumidos 910 litros de combustível. O carro vencedor faz agora parte de uma coleção privada e é avaliado em vários milhões de dólares.

A partir daí Gurney dedicou-se à All American Racers até o filho passar a CEO em 2011. A AAR sob a sua tutela venceu 78 provas, 8 campeonatos e os seus clientes triunfaram em mais 3. Entre as provas vencidas incluem-se as 500 milhas de Indianápolis, as 12 horas de Sebring e as 24 horas de Daytona. Gurney foi também o autor de uma famosa carta em que convidou outros donos de equipa (na IndyCar) a formarem a sua própria categoria para escapar ao controlo da USAC, e assim nasceu a CART em 1978. A AAR foi também responsável pela aventura do protótipo Delta Wing em várias provas internacionais.

Legado

Uma das queixas mais comuns ao lidar com a análise das estatísticas da carreira de Dan Gurney na Fórmula 1 é o quão pouco estas refletem a inteligência, talento e tenacidade do piloto americano. 4 vitórias não são o espelho perfeito de alguém que conseguiu estrear na F1 pela Ferrari. 3 pole positions não demonstram os 2 títulos mundiais que poderia ter conseguido caso tivesse permanecido na Brabham. 19 pódios não parecem muito até se notar que correspondem a 20% das provas disputadas.

Depois há ainda a polivalência. A capacidade de triunfar em qualquer máquina, de triunfar nas 24 Horas de Le Mans, em provas de NASCAR, numa travessia norte-americana, em corridas de IndyCar. A capacidade de atingir aquele estatuto de “maior que a soma das suas partes” que o levaram a ser considerado como potencial candidato presidencial e o levaram a empreender no sonho da sua equipa americana capaz de se bater com os europeus.

Algumas honras ajudam a fazer justiça ao seu talento, claro. Em 1990 tornou-se membro do International Motorsport Hall of Fame e em 1991 do Motorsports Hall of Fame of America. Também faz parte do Hall of Fame do circuito de Sebring e da costa oeste da Stock Car, entre outras homenagens.

A apetência por tarefas difíceis prolifera pela vida de Gurney, falecido em 2018 com 86 anos, e o piloto brilhou em todas.

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“Flash” anterior: Silvio Moser em 1970
“Flash” seguinte: Pedro de la Rosa em 2006

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Fontes:
– Drive Tribe \ 10 cars that defined the life of Dan Gurney
– Grand Prix History \ Dan Gurney
– Motorsport \ What made Dan Gurney one of racing’s ultimate heroes
– Wikipedia \ Dan Gurney

Resumo – 9 apresentações concluídas, sobra a Ferrari

De 15 de Fevereiro até ao dia de hoje, tivemos já 9 apresentações das 10 equipas do grid de Fórmula 1. Faltando apenas a Scuderia Ferrari (que o fará dia 10 de Março), foi possível ver já as armas de ambos os extremos da tabela. Haas e Williams, pelas dificuldades de 2020 e pela quase ausência de patrocinadores dos seus chassis, deverão passar por dificuldades na sua luta por não serem últimos no campeonato. Já a Red Bull e Mercedes mostraram o menos possível de ambos os seus carros, parecendo paranóicas quanto à possibilidade cópias, até porque deverá ser entre ambas a luta pelo título.

De resto, as outras 5 equipas estarão todos em disputa pelo 3º lugar do campeonato, provavelmente. Com exceção da Alfa Romeo, todas mudaram de pilotos, uma de motor e outras de identidade. Agora é só esperar pelos testes do Bahrain para ter uma melhor ideia de como alinham todos os intervenientes.

Em Sakhir abrirá também o campeonato de Fórmula 2, numa altura em que a Trident confirmou os seus piloto com o promissor Bent Viscaal e o experiente Marino Sato. Assim, apenas sobra preencher uma vaga na MP Motorsport para a F2 estar com o grid completo.

Fonte: Formula Scout

Red Bull compra PU da Honda

Confirmando o rumor que circulava há algum tempo, e intensificado após o anúncio do congelamento da tecnologia de motores até 2025, a Red Bull e a Honda anunciaram ter chegado a acordo para que a equipa austríaca possa continuar a usar os propulsores japoneses após este ano. Foi criada uma nova divisão (Red Bull Powertrains Limited) que montará os motores doravante e que, após 2025, desenhará as unidades motrizes da Red Bull e AlphaTauri na Fórmula 1.

Fonte: Autosport

Albert Park modifica pista

Com o objetivo de melhorar a qualidade da ação em pista no Grande Prémio da Austrália (se sempre for possível a visita da F1 na nova data de Novembro), a pista de Melbourne tem-se ocupado a modificar secções do traçado de modo a eliminar curvas lentas que possam impedir os bólides de se seguirem tão de perto durante a prova. Os promotores também mostraram abertura em relação a mudar a data tradicional do GP para o final da temporada de modo definitivo (tal como quando o GP da Austrália era em Adelaide).

Fonte: PlanetF1

F1 terá 3 corridas sprint em 2021

A Fórmula 1 está em discussões avançadas para que seja possível testar o conceito de corridas sprint nos sábados de Grande Prémios em 2021 em 3 provas selecionadas. Stefano Domenicalli da FOM mencionou a receptividade em relação à ideia de toda em gente (quem serão?) e mostrou vontade de proceder à alteração do modo como a ordem da prova de domingo é decidida, passando-a para um sistema híbrido entre o atual e o do grid inverso.

Fonte: Race Fans

Ferrari de regresso à categoria principal de Le Mans

Depois da toda a especulação sobre se a Scuderia iria utilizar os seus recursos extra, após a implementação do tecto orçamental na Fórmula 1, num hipotético regresso histórico ao mundial de endurance, ficou confirmado que irá de facto acontecer. A estreia ocorrerá em 2023, 50 anos depois da última participação na categoria principal.

Fonte: Top Gear

Fittipaldi correrá em ovais na IndyCar no carro de Grosjean

Ex-colegas na Haas na F1, Pietro Fittipaldi e Romain Grosjean vão dividir carro na Dale Coyne Racing da IndyCar nesta temporada. Fittipaldi correrá nas etapas ovais do calendário, enquanto que Grosjean fará as restantes. O brasileiro tinha já substituído o francês nas duas últimas provas de F1, depois do acidente grave de Grosjean.

Fonte: Race Fans

Resumo – Impasse resolvido, Hamilton renova com Mercedes

Depois de vários meses em espera, e a apenas 1 mês de distância dos treinos de Inverno do Bahrain, Lewis Hamilton e a Mercedes chegaram finalmente a acordo para a continuação do inglês aos comandos de um dos carros alemães para 2021, quando, com a estabilidade das regras, se espera que possa vir a atingir o título mundial número 8 que o colocaria na frente do recorde de Michael Schumacher.

Apesar dos rumores que davam conta que o piloto assinaria por 2 anos com direito a veto em relação ao colega de equipa, no comunicado oficial dá-se conta que a renovação será de 1 ano apenas e que a fundação conjunta de uma associação de caridade relacionada com o apoio a maior diversidade e inclusão no automobilismo.

Com as novas regras a chegarem para 2022, parece claro que a equipa e o piloto deixam as suas opções em aberto para o próximo ano. Numa altura em que Hamilton tem 36 anos, fica a expectativa de ver se 2021 será o último do piloto na F1.

Fonte: Mercedes F1

Reunião de 5ª feira da FIA traz mudanças

Após a reunião de 5ª feira da FIA foram feitas 3 alterações à categoria: em primeiro lugar a confirmação do GP de Portugal no espaço vago do calendário de 2021; acordo unânime sobre o congelamento da tecnologia dos motores até 2025 (permitindo à Red Bull-AlphaTauri continuarem com os propuslores da Honda); e acordo de princípio sobre a possibilidade de testar o conceito de corridas sprint em alguns Grande Prémios de 2021.

Fonte: F1; Race Fans; BBC

Alonso envolvido em acidente, em recuperação

Na 5ª feira à noite a Alpine divulgou a notícia de que o seu piloto de regresso, Fernando Alonso, tinha tido um acidente com um carro enquanto treinava de bicicleta. Não é a primeira vez que acidentes deste género ocorrem com pilotos (Mark Webber em 2010 ou Alessandro Zanardi em 2020) e chegou-se a temer uma lesão grave. A equipa confirmou no dia seguinte que Alonso ficou com o maxilar superior fraturado e já fez uma intervenção corretiva. Depois do período de 48 horas no hospital é expectável, segundo a Alpine, que ele possa regressar progressivamente aos treinos.

Fonte: Alpine

Grosjean assina pela Dale Coyne na IndyCar

Depois de meses de especulação, e de até o próprio manger lhe ter sugerido parar, após o grave acidente no Grande Prémio do Bahrain, Romain Grosjean anunciou os seus planos para 2021. O francês irá participar nas provas não-ovais da IndyCar ao serviço da Dale Coyne, onde já correram ex-pilotos de F1 como Sébastien Bourdais, Esteban Gutiérrez e Justin Wilson.

Fonte: UOL

Magnussen em Le Mans com a Peugeot

De regresso a Le Mans em 2022 com um protótipo híbrido, a Peugeot anunciou os seus pilotos para o mundial de endurance. Para além de ex-pilotos de F1 como Kevin Magnussen, Jean-Éric Vergne (já trabalha com o grupo PSA na Fórmula E) e Paul di Resta, a equipa contará com o experiente Loïc Duval (que já venceu em Le Mans com a Peugeot em 2013), Mikkel Jensen e Gustavo Menezes.

Fonte: AutoCar

Michael Andretti em 1993 – Flash

O automobilismo presta-se à formação de dinastias. Ao contrário de outros desportos nenhum dos envolvidos nele consegue participar sem fortes apoios financeiros. Que pais endinheirados terão interesse em bancar a participação dos filhos nas categorias de promoção? Pais que gostam de automobilismo, muitas vezes por lá estarem envolvidos profissionalmente.

Em anos recentes temos visto a entrada na Fórmula 1 de vários filhos de ex-pilotos, alguns inclusive com sucesso (como Max Verstappen ou Carlos Sainz). Mas o fenómeno não é apenas recente. Em 1993, Michael Andretti estreou-se na F1 ao serviço da equipa McLaren. Não era uma equipa qualquer, tratava-se da equipa que vencera 4 títulos consecutivos entre 1988-91. Mas as circunstâncias eram diferentes e o americano acreditava poder trocar as competições nos EUA pela F1, tal como o pai décadas antes.

Filho do campeão do mundo de F1 e vencedor das 500 milhas de Indianápolis, Mario Andretti, Michael conseguiu contruir o seu próprio nome nas categorias por onde passou. Ao contrário de outros filhos de grandes pilotos, conseguiu triunfar por meios próprios e elevou o nome Andretti ao estatuto que atualmente tem a nível mundial.

Continuando o legado Andretti

Começando em karts, Michael Andretti demonstrou uma propensão para vencer a oposição ao acumular 50 vitórias em 75 corridas. De seguida lançou mãos à obra numa sequência de fórmulas inferiores na América do Norte, passando também pela experiência de competir com o pai nas 24 horas de Le Mans em 1982 e 1983.

A estreia na IndyCar (a modalidade máxima de monolugares nos EUA) ao serviço da Kraco chegou também em 1983, com 5 terceiros lugares. A primeira vitória foi alcançada em 1986 e a primeira disputa pelo título acabou perdida em condições caricatas no mesmo ano: era Dia do Pai no circuito de Portland, Michael liderava quando ficou sem gasolina na reta final, perdendo a corrida para o pai (Mario). A diferença de pontos seria fatal na luta pelo título contra Bobby Rahal. No ano seguinte voltaria a ser vice contra Rahal.

Com algumas participações em corridas de turismo e endurance pelo meio, Andretti acabou por avançar para uma equipa que melhor o ajudasse a alcançar o ilusório título, a Newman/Haas onde fez dupla com o pai Mario. Depois de mais um vice-campeonato em 1990, Michael tornou-se campeão em 1991. Pai e filho fizeram 15 pódios juntos.

Mas Michael tinha um olho do outro lado do Atlântico. A Fórmula 1. Após o título de IndyCar, Andretti renovara contrato com a Newman/Haas com a segurança de que Carl Haas lhe prometera não o impedir de sair se alguém da F1 lhe fizesse uma proposta. E chegou uma. Michael aceitou uma proposta da Ferrari para 1992. Com a possibilidade de perder o seu melhor piloto, Haas voltou atrás e não permitiu a saída de Michael.

“Eu fiquei do género, “bem, tu disseste que me deixavas!” Eu estava mesmo, mesmo furioso com ele. Estávamos no mesmo hotel, saímos na manhã da corrida, e eu nem estava a falar com ele.

“Ele está no carro à minha frente, e, quando entramos no carro, o braço do casaco dele está do lado de fora da porta quando ele a fecha.

“Por isso, o caminho inteiro, eu via aquela coisa a agitar-se no vento. E é do género, meu Deus, eu quero estar tão zangado com ele, mas não consegui ficar zangado o suficiente.”

Andretti sobre Haas

Cumprindo o seu último ano na Newman/Haas com mais um vice-campeonato, Andretti assinou em 1993 para estrear pela McLaren na Fórmula 1.

1993

De certa forma, não ter sido possível aceitar a proposta da Ferrari no ano anterior fora uma boa notícia. 1992 foi um dos piores anos da história da equipa italiana na categoria, com um carro terrível. Com a McLaren em 1993, Andretti seria colega de equipa de Ayrton Senna, um dos melhores pilotos da história da F1. Mas Senna e a McLaren já não estavam tão alinhados assim. Com a saída da Honda no final de 1992, com a qual a equipa tivera um enorme sucesso e com a qual Senna era próximo, a equipa passou para a Ford. Os propulsores não eram tão bons quanto os anteriores e Senna foi duro nas negociações, assinando contratos corrida a corrida (lucrativos) em vez de se comprometer com uma temporada inteira para desespero de Ron Dennis, chefe de equipa. O brasileiro acabaria por ficar o ano inteiro, mas em certos fins-de-semana chegou a sair do quarto de hotel apenas minutos antes dos treinos começarem, tais eram as negociações.

Foi neste contexto que Andretti chegou à equipa, com Dennis a dizer que achava que “ele consegue vencer Grande Prémios e tornar-se campeão mundial”. O principal problema para o americano seria o desconhecimento das pistas. Atualmente, os pilotos preparam-se com simuladores, mas há 28 anos nada conseguia compensar tempo em pista. As regras de 1993 deram-lhe um duro golpe: apenas seriam permitidas 23 voltas nos treinos e 12 em qualificação.

Nas primeiras 3 corridas Andretti abandonou todas por acidente. Senna vencera 2 e liderava o campeonato. No Grande Prémio de Espanha finalmente pontuou com um 5º lugar, mas a imprensa não estava impressionada: Senna, em 2º lugar, deu-lhe uma volta de avanço. As duas principais teorias para explicar esta falta de andamento dizem respeito às dificuldades de adaptação de Andretti à suspensão ativa e controlo de tração (sofisticações de F1 que não existiam na IndyCar), e em o americano não se ter mudado para a Europa como outros pilotos. Havia outro problema para Andretti, sob a forma do piloto de testes da McLaren.

Mika Häkkinen fora contratado por Ren Dennis para a eventualidade de Senna não continuar na equipa. Com o brasileiro a ficar, Häkkinen acabou como piloto de testes. Segundo o finlandês, a ausência de Andretti da Europa não lhe permitiu estabelecer um relacionamento com os mecânicos nem melhorar o seu domínio do MP4/8.

Apesar de pontuar mais duas vezes, Andretti aproveitou o seu melhor momento nas cores McLaren, o pódio no Grande Prémio de Itália, para rescindir por acordo mútuo com a equipa. Apesar de rumores de que o americano tinha inimigos dentro da equipa, a verdade é que Häkkinen venceu Senna em qualificação na primeira corrida dele no segundo McLaren e acabou por ser a pedra basilar da reconstrução da equipa britânica, culminando nos títulos de 1998 e 1999.

De regresso aos EUA

Para 1994 Andretti voltou à IndyCar ao serviço da Chip Ganassi, vencendo logo na primeira corrida de volta em Surfers Paradise na Austrália. Em 1995 regressou à Newman/Haas, desta vez para substituir o pai Mario, que se reformara. Houve direito a um novo vice-campeonato em 1996 e a várias quase-vitórias nas 500 milhas de Indianápolis. A pista do estado do Indiana provaria ser amaldiaçoada para família Andretti. Depois da vitória de Mario em 1969, nenhum Andretti voltou a vencer até aos dias de hoje na prova.

Houve um pedaço de carro que se soltou em 1988, e Michael liderou 160 das 200 voltas até uma falha da bomba de combustível em 1992, mas a mais famosa derrota será provavelmente a ocasião perdida em 2006.

Devido ao braço de ferro entre a IndyCar e o dono de Indianápolis (Tony George) a categoria sofrera uma divisão em duas categorias separadas. De modo a competir em 2001 nas 500 milhas, Andretti assinou pela Green Racing para poder fazer a prova. Após a corrida, o piloto anunciou a compra da equipa que passaria a chamar-se Andretti Green Racing (até passar ao atual nome de Andretti Autosport). Já reformado de competir, Michael viu a Andretti vencer em Indianápolis em 2005 com o inglês Dan Wheldon.

Entusiasmado, e proclamando o fim da “maldição Andretti”, Michael decidiu abrir uma exceção à sua reforma para correr na própria equipa em 2006. Sem grande ritmo, Michael consegue com uma paragem nas boxes de timing excelente tomar a liderança na volta 194 de 200. Mais incrível ainda, o colega de equipa e filho Marco Andretti estava em 2º logo atrás. Na volta seguinte Michael é passado por Marco e tenta impedir Sam Hornish Jr de o passar para ajudar o filho. Mas Hornish passa Michael e acaba por vencer Marco no sprint até à reta da meta.

Michael ainda tenta a sua sorte novamente em 2007, antes de finalmente se dedicar por completo a gerir a equipa.

Legado

É difícil de considerar quem é Michael Andretti sem ter em consideração o que o americano tem feito como chefe de equipa após a carreira de piloto. A Andretti tem-se transformado num dos nomes mais reconhecidos entre a elite de equipas de automobilismo mundial, com 5 títulos de pilotos de IndyCar e 5 vitórias nas 500 milhas de Indianápolis (a mais recente a ser a de Takuma Sato em 2017). Michael também expandiu as categorias em que a Andretti se envolveu para incluir a Indy Lights (categoria B da IndyCar), a Fórmula E em parceria com a BMW e os V8 australianos com a Holden.

Como piloto, Andretti é famoso pelo seu azar em Indianápolis mas também pelos seus títulos e vitórias (42). A dedicação à categoria levou-a a conseguir sair da sombra enorme do pai e formar a sua própria imagem como piloto rapidíssimo e chefe de equipa competente. Já a breve passagem na Fórmula 1 continua a servir de aviso a todos os aventureiros que chegam dos EUA à categoria: ser rápido não chega.

A família Andretti, oriunda da atual Croácia mas em território italiano aquando do nascimento de Mario, tem sido sinónimo de automobilismo americano. Em Michael Andretti o país encontrou um dos seus melhores embaixadores no palco global.

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“Flash” anterior: GP Coreia do Sul em 2010
“Flash” seguinte: TAG Porsche em 1984

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Fontes:
– BMW \ Michael Andretti
– F1 i \ Michael Andretti had 1992 deal to race for Ferrari
– IMS \ Indy 500 Drivers – Michael Andretti
– McLaren \ Michael Andretti
– Wikipedia \ Michael Andretti

1 Ano

Faz exatamente hoje um ano desde que a IndyCar registou a sua última fatalidade em Las Vegas. Dan Wheldon pode já não estar entre nós, mas a sua memória dificilmente será apagada, pois o inglês representou para a categoria de monopostos americana, o mesmo que Senna representou para F1 nos anos 90. Um despertar para os problemas de segurança.

Rubens Barrichello, por exemplo, que já experimentou ambas as categorias, afirmou este ano que a F1 muito dificilmente aceitaria algumas das pistas em que os americanos correm por questões de segurança. Na altura houve quem acreditasse ser mais uma das muitas provas de falta de empenho na Indy, e se é parcialmente verdade, também é verdade que ele tem razão, tanto para o bem (o asfalto esburacado da Indy) como para o mal (dificilmente Bernie aceitaria Sonoma).

Enfim, fica aqui a lembrança de Dan Wheldon, que tragicamente perdeu a vida à um ano. Rest In Peace, mate.

Incognito

Para quem não sabe a IndyLights é uma categoria inferior à IndyCar, e diretamente sancionada por esta. Um pouco como a GP2 é para a F1, basicamente. O campeão da IndyLights de 2011, Josef Newgarden, subiu este ano à categoria principal e por ser estreante obviamente que muitos dos fãs não conhecem ainda o americano. Só que ao invés de se deixar abater por isso, Newgarden até tira proveito, fazendo entrevistas a vários fãs (em roupas normais), perguntando-lhes se gostam de Dario Franchitti (uma piada recorrente, em que diz ser fã dele), e se já ouviram por acaso falar de um estreante chamado Josef Newgarden…

O vídeo está com um sentido de humor bastante aguçado, em especial quando uma das raparigas repara que tem o mesmo aniversário que ele. A reação foi brilhante… Até agora Newgarden conquistou apenas como melhor resultado um 11º lugar em São Petersburgo, mas de qualquer das formas já arranjei por quem torcer.

Best of Motorsport

A maioria das pessoas que se interessam por automobilismo tiveram por norma um interesse em carros. Parece uma conclusão bastante óbvia, eu sei, mas eu por exemplo tive um caminho um pouco diferente.

Desde que me consigo lembrar, recordo-me de ouvir o meu pai e o meu tio a falarem sobre a Fórmula 1, e de ver os desenhos (extremamente bem feitos, por sinal) deles dos F1 da época, feitos nos anos 70 e 80 com Jackie Stewart, Ligier, e mesmo alguns Vaillant…

E assim sempre me interessei muito pela F1, e levou a que até há poucos anos atrás eu nunca me tivesse interessado minimamente por nada no que toca a carros para além da F1. Quando comecei o blog, comecei a interessar-me cada vez mais pelas restantes categorias, e procurei ver algumas corridas destas.

Confesso que continuo a preferir a F1 sobre qualquer outra categoria, mas consegui ganhar gosto pelo WTCC e ainda mais pela Indycar. Foi mesmo por isso que este ano decidi ver as famosas 500 milhas de Indianápolis, e devo confessar que não desgostei nada. Se bem que preferia ter visto Sato a vencer, mas fica para a próxima.

A corrida de ontem também foi bastante engraçada de assistir, com a vitória de Scott Dixon, que sem dúvida a mereceu inteiramente. Mas ficou só a questão do asfalto se ter desintegrado por completo, forçando a corrida a uma interrupção para consertar os danos. Para uma categoria que tende a ser a F1 dos EUA, fica um certo ar de amadorismo, piorado pelo fato de ter sido em Detroit, a casa do automobilismo americano…

Mas fica o reconhecimento de que a Indy é uma das mais divertidas categorias de desporto automóvel atual.

O fim do europocêntrismo

Nós os Europeus temos uma característica muito engraçada. Temos o grande hábito de sermos muitíssimo orgulhosos no que toca ao papel que este pequeno continente teve no desenrolar da história, ao mesmo tempo que, no entanto, nos julgamos superiores uns aos outros entre nós.

O melhor exemplo desta situação é a União Europeia. A ideia de formarmos uma união capaz de vincar a nossa posição contra as duas principais super-potências, embora faça um grande sentido no papel, não resultam. Pergunte a qualquer americano de onde vem, e ele dirá sempre EUA, independentemente do Estado. Pergunte a um Europeu de onde vem, e ele jamais dirá que é europeu… Porque antes de se considerar europeu, ele dirá orgulhosamente ser britânico, francês ou alemão. Vejam o que acontece à Grécia. “Problema vosso, não temos nada a ver com isso”!

Os europeus já não têm tanto peso no Mundo quanto tiveram. Mas existem algumas áreas em que ainda conseguimos manter a nossa importância. No desporto, por exemplo. Mas nem isso nos tem valido em tempos mais recentes. O mundial da FIFA vai para o Qatar que é tão apropriado para a competição quanto o parque da minha rua, e a F1 está continuamente a afastar-se do continente europeu, em busca do mercado americano, e das novas economias emergentes asiáticas.

Confesso que me incluo no grupo de pessoas que pensa assim. Os carros europeus são em 99% das ocasiões melhores que os americanos, e a NASCAR, por muito que seja exigente e desafiadora do ponto de vista de um piloto, é-me completamente desinteressante de assistir. Mas é preciso admitir quando os yanks acertam com as coisas.

É aqui que entra a IndyCar. Para os americanos (continente e não o país), este desporto tem bastante seguimento, mas para nós os europeus tem um tratamento bastante diferente. É aquela categoria, que os pobres americanos, como não conseguem no mundo a sério da F1, praticam e andam aos círculos… Já tive esta opinião, mas em retrospectiva admito estar redondamente enganado.

Enquanto a Fórmula 1 fica cada vez mais um clube privado de piranhas, é bastante curioso ver como a IndyCar se tem desenvolvido. Os pilotos são um bando de indivíduos que se dão bem no geral, e com uma abertura da parte do desporto que simplesmente não se vê na categoria de Ecclestone. E para mais este ano até já tenho por quem torcer com a entrada de Rubens Barrichello, recentemente confirmado pela KV Racing.

Por muito que os europeus gostem de se afirmar como os verdadeiros mentores do mundo, é preciso admitir que até no desporto temos muito que aprender com a categoria rainha dos monolugares nos States.