Lançamentos 2023 – Red Bull RB19

Tal como no ano anterior, a Haas foi a primeira equipa a mostrar as suas cores mas não o carro, cabendo à Red Bull ter essa honra novamente. E tal como em 2022, a equipa apresentou um monolugar em tudo similar ao do ano anterior. A pintura matte azul é a mesma desde 2016, os patrocínios enormes da Bybit e da Oracle permaneceram os mesmos, apenas os logos da Honda regressaram (devido ao acordo entre as marcas até 2025).

As diferenças?

Primeiro, o facto de Nova Iorque ter sido a anfitriã do evento, com direito a um apresentador com sotaque arrastado do Sul americano e a uma ausência comicamente inesperada de Stefano Domenicalli (chegou a ser chamado a palco, antes de o anfitrião ter que avisar o público de que nem estava no edifício).

Mas a grande atração foi mesmo um anúncio cujos rumores tinham vindo a intensificar desde há umas semanas: a Ford estará de regresso à Fórmula 1 em 2026, fornecendo a Red Bull e a AlphaTauri. O presidente da Ford esteve presente, e Max Verstappen e Sergio Pérez foram mostrados a guiar carros da marca americana (para além do piloto de testes Daniel Ricciardo ter sido ostensivamente usado para promover a equipa, dada a sua popularidade na América do Norte).

Do carro em si há pouco a dizer. Os homens em palco evitaram sair da frente do RB19 para evitar fotos detalhadas, mas as linhas gerais aparentaram ser uma pequena evolução do RB18 com poucas alterações. Um padrão que se deverá repetir nas próximas apresentações.

—–

Fonte:
– Red Bull \ Livestream

Sébastien Ogier em 2013 – Flash

No início da década de 10 do século XXI um piloto decidiu dar um salto para o desconhecido e largar uma estrutura à qual devia em grande parte o início da sua carreira. Para fãs de Fórmula 1 esta descrição soa muito familiar, mas não é uma referência a Lewis Hamilton que aqui é feita e sim a de outro multi-campeão do mundo: Sébastien Ogier no mundial de rális.

Brevemente colega de equipa tanto de Kimi Räikkönen e de Sébastien Loeb nos seus primeiros anos no WRC, Ogier rapidamente sentiu ter chegado a um tecto no seu desenvolvimento como piloto. As escolhas a fazer poderiam ter parecido limitadas a alguém que se encontrava no seu primeiro ano na dominante equipa oficial da Citröen, mas Ogier optou por dar um salto rumo ao desconhecido.

As escolhas do piloto francês, atualmente uma lenda viva do seu desporto, acabariam por moldar grande parte da década da sua categoria de automobilismo, ascendendo além do que muitos esperariam e sabendo provar que era muito mais do que um fruto do equipamento à sua disposição quando a Volkswagen foi abalada pelo escândalo dos motores diesel e começou a retirar-se de competição.

No último ano em que Ogier faz uma temporada completa de competição, vejamos então o seu percurso ao longo dos anos.

Ao serviço da Citroën e o embate com o outro Sébastien

Com um pai fã de Ayrton Senna e um tio que fora piloto de autocross, era essencialmente impossível que Sébastien Ogier não se envolvesse no mundo do automobilismo. Após um período a conduzir karts, começou a competir em campeonatos de rally até triunfar num organizado pela Federação Francesa de Automobilismo em 2005 (o Rallye Jeunes), que lhe assegurou um lugar no Troféu Peugeot 206 (onde conheceu o seu co-piloto de todos rallys de WRC, Julien Ingrassia). No primeiro ano foi o melhor estreante e no seguinte (2007) foi campeão com 4 vitórias.

Esta presença no universo do grupo PSA valeu-lhe um lugar no Citroën C2 no JWRC (Junior WRC), a acompanhar as corridas do campeonato mundial da categoria principal. No Rally do México 2008 venceu na classe e tornou-se o primeiro piloto de JWRC a pontuar no WRC, tal fora o seu ritmo ao longo da prova. Na Jordânia nem uma avaria, que lhe custou 4 minutos parado, o impediu de vencer. Um 2º lugar na prova de casa assegurou-lhe o título mundial e mais uma prenda: o primeiro WRC com um Citroën C4 em que ganhou a primeira etapa no gelo no Rally de Gales.

A Citroën estava interessada nos serviços do francês para a sua segunda equipa na primeira metade do ano, com a segunda a depender dos seus resultados. Ogier assegurou a segunda metade do ano em que obteve o primeiro pódio WRC no Rally da Acrópole, para além de ter conseguido vencer uma prova de IRC do Rally Monte-Carlo no início do ano com um Peugeot. A renovação para 2010 era claramente merecida.

Nesse ano crucial (e após mais uma impressionante performance no Mónaco no IRC), Ogier contaria com a companhia do campeão do mundo de F1 Kimi Räikkönen no outro lugar da equipa. Ao mesmo tempo, na equipa principal da marca, Sébastien Loeb campeão de WRC desde 2004 estava numa das fases dominantes da sua carreira.

Ogier foi consistência personificada nessa temporada. No segundo rally chegou o segundo pódio da carreira no México após um duelo com o experiente Petter Solberg, e depois esteve pertíssimo da primeira vitória na Nova Zelândia mas saiu de pista a três curvas do fim e perdeu para o Ford de Jari-Matti Latvala por 2,4 segundos. Não precisou de esperar muito: na corrida seguinte triunfou no Rally de Portugal sobre Sébastien Loeb.

Com o segundo piloto da equipa principal, Dani Sordo, a deixar muito a desejar, Ogier foi promovido por uma corrida a esta por troca com Sordo. Ficou em 2º lugar na frente de Loeb. Na vez seguinte em que esteve no Citroën ao lado de Loeb, Ogier triunfou no Rally do Japão contra Solberg. Tendo chegado a estar na disputa do título com 3 provas em falta, o francês fizera mais do que o suficiente para conquistar um lugar permanente na equipa principal.

Com a promessa de tratamento igual, Ogier encaminhava-se ainda assim para uma estrutura na qual Loeb era líder incontestado. A seu favor havia o novo carro, o DS3, ao qual ambos precisariam de se habituar. A primeira vitória coube a Loeb, depois de Ogier sair de pista enquanto liderava. Mas o Sébastien mais novo venceu as duas seguintes em Portugal e na Jordânia. E depois o mais velho deu o troco na Itália e Argentina. Em luta pelo título, os dois pilotos começaram a ter episódios de tensão, como quando Ogier forçou Loeb a “abrir” a estrada na Grécia ou quando na Alemanha Ogier se recusou a ficar em 2º por ordens de equipa e venceu, acusando depois a equipa de desrespeito.

Um problema de motor e um acidente deixaram-no a zeros nas duas rondas finais e afastaram-no de uma luta pelo título contra Loeb e o Ford de Mikko Hirvonen. Com Loeb de contrato assinado para mais anos e a Citroën insatisfeita com o ritmo dos bastidores, Ogier e a marca terminaram o seu longo relacionamento. Alguns dias depois, Ogier anunciou que chegara a acordo com a Volkswagen de 2012 em diante.

2013

O grupo Volkswagen estava à algum tempo interessado na entrada na principal categoria de rallys, tendo esperado o momento de alteração das regras que permitissem desenvolver o Polo e em que tivesse o piloto ideal. O momento chegara.

A preparação para a estreia começou num 2012 em que Ogier intercalou entre numerosas sessões de testes com o Volkswagen Polo WRC e a participação na temporada de WRC com um pouco competitivo Škoda Fabia S2000. Ainda assim, o piloto estava com frequência à frente dos rivais de S2000, a ponto de o seu 5º lugar no Rally de Itália ser o melhor de sempre de um S2000 na classificação geral.

Em 2013 o Polo fez a sua estreia. Se haviam preocupações em relação ao nível na primeira corrida no Mónaco, estas desapareceram de imediato. Ogier lutou contra Loeb pela vitória e chegou em 2º. O VW brilhava nas mãos do piloto francês, acompanhado na equipa por Latvala.

A verdadeira prova dos nove viria no Rally seguinte. No frio da Suécia, Ogier tomou uma brilhante vitória, a primeira para a Volkswagen, tornando-se apenas o segundo vencedor a vir de fora dos países nórdicos. Na prova seguinte do México novo triunfo, com 16 das 23 etapas vencidas. Depois chegou Portugal e a margem de vitória foi de 3 minutos sobre o seu substituto na Citroën, Hirvonen. Para ajudar, o campeão Loeb estava apenas em part time na temporada de 2013 após anunciar a sua reforma de tempo inteiro em 2012.

A ausência de um rival estabelecido seria um trunfo para Ogier ao longo do ano. O colega de equipa Latvala também conseguiria contribuir com um triunfo no Rally da Acrópole. Mas daí em diante foram 6 Rallys vencidos em 7 possíveis, e um título mundial conquistado na primeira etapa do Rally de França quando faltavam ainda duas provas adicionais para o fim do ano.

Pelo meio houve espaço para um brilharete na Alemanha, quando subiu de 47º para 17º depois de ter tido uma suspensão partida, e um palmarés de 9 vitórias, 11 pódios e quase 50% das etapas do ano vencidas para acumular o maior número de pontos de sempre da história do WRC e entregar à Volkswagen o primeiro título de equipas, acabando com a hegemonia Citroën.

Performances para além do carro

Os anos seguintes seriam sinónimos com domínio do novo Sébastien na categoria principal de Rallys. Um segundo bastante similar ao primeiro tornou-o um bicampeão mundial e valeu-lhe uma renovação de contrato. Hyundai bem dava os seus primeiros passos, mas os habituais adversários (Citroën e Ford) pareciam simplesmente não ter argumentos para responder. O vice-campeão em 2014 foi justamente o colega Latvala…

2015 e 2016 voltariam a ser títulos de Ogier por alguma margem, ainda que em 2016 o vice-campeão já fosse de outra marca, com Thierry Neuville da Hyundai a segui-lo. Com 4 títulos consecutivos e um escândalo sobre as emissões dos seus carros a gasóleo a agastá-la, a Volkswagen decidiu abandonar no ano seguinte o mundial. Após anos de domínio, muitos aguardavam a possibilidade de ver Ogier a debater-se com dificuldades quando deixasse de ter o poderoso VW debaixo de si.

O francês assinou contrato com a M-Sport, preparadora oficial dos Ford, e guiou pela marca americana em 2017. Na primeira corrida ao serviço da Ford, Ogier acabou com o jejum de vitórias vindo de 2012 da equipa, triunfando no Rally Monte-Carlo. Mas não seria um ano de facilidades. A Toyota juntara-se à contenda e a Hyundai estava mais forte que nunca. Apenas 2 vitórias viriam nesse ano mas Ogier soube acumular uma enormidade de pódios, valiosos perante a ameaça do Hyundai de Neuville (com 4 triunfos). No final, foi mais um título para Ogier seguido de Neuville e do colega de equipa Ott Tänak e a prova de que não importava o carro para o francês dominar a concorrência.

No ano seguinte os mesmos rivais (agora com Tänak na Toyota) provariam ser ossos duros de roer mas o título voltou a não escapar (o 6º consecutivo). A Citroën entretanto tornara-se uma equipa um pouco perdida no pelotão e Ogier decidiu regressar à sua primeira equipa para a regressar aos lugares de topo. Foram 3 vitórias e 8 pódios, um dos melhores registos recentes dos franceses, mas pela primeira vez desde 2003 um Sébastien não terminaria em 1º o campeonato. Neuville e Tänak acabaram na frente de Ogier, com o último a tornar-se campeão do mundo.

No final desse ano o piloto anunciou que trocaria a Citroën pela campeã Toyota no final do ano (Tänak foi para a Hyundai) um ano antes do contrato terminar e mostrando-se pouco impressionado com o desenvolvimento de carro e comunicação interna da equipa. Por seu turno, a Citroën anunciou que abandonaria o WRC e atirou as culpas disso com o abandono repentino de Ogier (se bem que pareceu que os franceses estavam à procurar de desculpas para a saída).

A natureza fragmentada de 2020 atingiu com particular severidade o WRC, reduzindo o calendário que normalmente tinha 14 corridas para apenas 7. Isto significava que não seria possível ter demasiados erros, uma vez que as oportunidades de redenção eram diminutas. Com 5 pódios e 2 vitórias, Ogier, mais uma vez, sagrou-se campeão do mundo na frente do novo colega de equipa Elfyn Evans e do Toyota de Tänak.

Com o anúncio de que 2021 seria o seu último ano a fazer temporadas inteiras, os rivais de Ogier tinham uma derradeira oportunidade para o derrotar. Com um conjunto de Rallys mais bem composto, Ogier voltou a ter que se digladiar com o colega Evans. Num ano em que ambos estiveram num excelente nível, chegaram ao Rally de Monza (última prova do ano) com hipóteses de título e foi justamente entre ambos que ficou a luta pela vitória. No final ficou Ogier na frente por 7,3 segundos, ajudando-o a somar o 8º e, aparentemente, útlimo título mundial.

Legado

É difícil saber exprimir o que o mundial de Rallys perderá com a saída de um talento da dimensão de Sébastien Ogier. Foi com os títulos do piloto que a França ultrapassou a Finlândia como país com mais títulos de piloto na história do WRC, (18) quando em 2004 estava a conquistar o seu segundo… É igualmente difícil separar os “Sébastiens”, como o fim do reinado de um deu origem ao do outro. Entre 2004 e 2021, só o título de 2019 lhes escapou.

Ogier sai categoria principal com 8 títulos mundiais e 54 Rallys vencidos (2º atrás de Loeb em ambos os quesitos). Tornou-se recordista conjunto de maior número de títulos por equipas diferentes (empatado com Juha Kankkunen) e para saber quão bom era há poucas imagens de marca tão presentes no automobilismo mundial quanto a do francês a manobrar os seus carros no Rally Monte-Carlo (venceu 7 vezes no WRC e 1 no IRC).

Em 2022 teremos a primeira temporada sem Ogier desde a sua estreia e aguarda-se com expectativa se voltaremos a ter campeões a intercalarem entre si, ou se alguém conseguirá uma nova dinastia. Pilotos com um palmarés já bastante bom como Ott Tänak e Thierry Neuville aguardam a sua vez, enquanto jovens promessas como Elfyn Evans e Kalle Rovanperä mordem-lhes os calcanhares.

Vale recordar que Ogier ainda não parará por completo: fará um programa parcial em que continuará a ser o mesmo osso duro de roer de sempre…

—–

“Flash” anterior: Lancia em 1956
“Flash” seguinte: Kimi Räikkönen em 2007

—–

Fontes:
– Facebook \ Entrevista Ogier
– Hot Cars \ Carreira Ogier
– Sébastien Ogier \ Biography
– Wikipedia \ Sébastien Ogier

Dan Gurney em 1967 – Flash

Existe uma regra básica no campeonato do mundo de Fórmula 1: quando se consegue um lugar numa equipa vencedora não se muda de sítio. A chegada a uma estrutura capaz de se bater por triunfos na F1 é o culminar de um processo iniciado por pilotos remontando os seus tempos de karting, um passo que a maioria dos seus rivais nunca consegue na carreira. É a razão pela qual, aquando da sua promoção à Red Bull, Sergio Pérez dizia precisar de se beliscar para garantir que estava mesmo a ter a sua grande oportunidade depois de uma década em equipas do meio da tabela.

O facto de Juan-Manuel Fangio ser o único a ter conseguido títulos consecutivos com marcas diferentes, ou de Michael Schumacher ter abandonado a campeã Benetton para mais tarde triunfar na Ferrari, são meras exceções quando se estuda a história da categoria. Por isso, quando um piloto decide ir diretamente contra esta norma oficiosa, é raríssimo que consiga voltar a atingir o auge anterior. Mas acabou por ser esta luta contra as probabilidades que fez de Daniel Gurney um dos mais respeitados homens da história da Fórmula 1.

Tendo entrado pela porta grande na categoria ao serviço da Ferrari em 1959, Gurney conseguiu a proeza de ser um dos mais bem conhecidos norte-americanos a ter passado no paddock da F1, e por fazê-lo com um projeto americano que permanece como possivelmente o mais bem-sucedido do país até à atualidade. Somou participações e vitórias num vasto conjunto de categorias de renome para além da F1 (como a IndyCar, o mundial de resistência ou a NASCAR) e as suas associações no automobilismo incluem lendas dos circuitos como Jack Brabham, Carroll Shelby e Bobby Unser.

Unser, sobre a apetência de decisões arriscadas e temeridade de Gurney, afirmou em 2019:

Quer dizer, claro, ele tornava as coisas difíceis para ele próprio – mas ele adorava fazê-lo dessa maneira! Era isso que tornava o Big Eagle tão especial.

A dura lição de início de carreira e a aprendizagem sob Jack Brabham

Filho de um mestre da Universidade de Harvard e neto de um inventor, Dan Gurney fez uso do seu espírito criativo para aplicações motorizadas desde cedo ao construir um carro com que correu a 222 km/h nas planícies de sal de Bonneville com 19 anos; e para aplicações militares, atuando como mecânico de artilharia na Guerra da Coreia. Mas a primeira grande oportunidade no automobilismo surgiu quando recebeu o convite para guiar a monstruosidade que era o Arciero Special em Riverside em 1957.

Com motor Maserati, componentes Ferrari e chassis Mistral, o carro provocava enormes dores de cabeça a homens experientes como Carroll Shelby e Ken Miles. Já Gurney adaptou-se perfeitamente, chegando em 2º lugar logo atrás de Shelby na primeira prova. Várias personalidades começaram a prestar atenção ao piloto de 26 anos, nomeadamente um importador Ferrari, Luigi Chinetti, que o colocou a competir em Le Mans pela marca. Por sua vez estas performances atraíram a atenção de Enzo Ferrari, que inscreveu Gurney em 4 provas de F1 de 1959 onde o americano somou 2 pódios e estabeleceu uma amizade forte com o outro piloto, Tony Brooks (que o descreveu como “um excelente piloto e um homem muito encantador”).

Como vários pilotos da sua época, Gurney optou por competir ao mesmo tempo no mundial de resistência e no de F1. O que o distinguiu foi a maneira como se conseguiu adaptar lindamente às diferentes filosofias de condução dos dois tipos de carros. Também o distinguiu dos seus contemporâneos a maneira como identificou a Ferrari como antro de politiquices que queimavam pilotos, optando por assinar para 1960 com a BRM na F1 (e pilotando nesse ano um Jaguar em Le Mans). Os britânicos só lhe souberam dar frustrações e pouca fiabilidade, apenas terminando uma prova (o GP do Reino Unido) em 10º.

Foi também o ano do acontecimento que mais marcou a maneira como Gurney se comportou em pista daí em diante. Uma falha de travões no GP da Holanda lançou o piloto para fora de pista, ficando com um braço partido e levando ao falecimento de um espectador. Gurney passou a ter uma enorme desconfiança de duas coisas: engenheiros de pista e travões. Em relação aos últimos, o americano ganhou o hábito de dar um toque leve nos travões antes de uma travagem forte, para se certificar de que tudo estava bem (“a escola cobardolas de travagem”, gracejava ele). Esta dinâmica viria a dar-lhe uma enorme vantagem sobre os rivais, particularmente nas provas de endurance.

Para 1961, Gurney acabaria por ser tentado pela Porsche a participar no seu novo programa de F1, abandonando a BRM. Durante dois anos representou os alemães com sucesso, acumulando 5 pódios, 1 pole e 1 vitória no GP de França. Os alemães acabariam por fechar o seu programa na categoria devido aos custos demasiado elevados. Apesar de ter sido 4º e 5º no campeonato nessas duas épocas, Gurney viu Graham Hill tornar-se campeão pela BRM em 1962. O americano começou também a tomar o gosto pela participação em provas de NASCAR e IndyCar nos EUA, a juntar ao seu já compacto programa de F1 e Endurance.

Sem contrato após a experiência Porsche, Dan Gurney acabaria tentado por Jack Brabham a integrar a sua equipa de F1 para 1963. Brabham tinha sido campeão em 1959 e 1960 pela Cooper, saindo para formar a sua própria equipa, na qual era o outro piloto. O duo Brabham-Gurney levaria a equipa do australiano até ao 3º lugar desse ano, e em 1964 foi Gurney quem deu à estrutura a sua primeira vitória (novamente em França). O piloto até deveria ter vencido a corrida anterior, mas ficou sem combustível na última volta (conseguiu o troco nesse mesmo ano, no GP do México, que venceu ao aproveitar o abandono do mesmo piloto que lhe roubara a vitória, o campeão em título Jim Clark).

Enquanto corria pela Brabham na F1, Gurney iniciou uma aliança duradoura com Carroll Shelby, guiando em cooperação com Bob Bondurant um Shelby Cobra Daytona em 1964 que os levou ao triunfo na classe em Le Mans. Shelby e Gurney tinham por esta altura já sonhado com a ideia de criar uma estrutura americana capaz de competir com as marcas europeias. Em cooperação com a Goodyear, nascia assim a All American Racers (nome que não fora inicialmente do agrado de Gurney, por o achar algo nacionalista). A AAR fez uso de carros da Lotus nas 500 milhas de Indianápolis (tendo o chefe da marca, Colin Chapman, sido convencido a aventurar-se em Indianápolis justamente pelo piloto americano).

Inspirado pelo exemplo do chefe Jack Brabham, por Shelby e por Chapman, Dan Gurney decidiu que, depois de um 1965 sólido com mais 5 pódios pela Brabham, queria triunfar na F1 com a sua equipa americana.

1967

O nome escolhido para o projeto da All American Racers seria Eagle. O carro denominado Eagle T1G, que teria por objetivo aproveitar as mudanças de regras de motores para 1966, seria equipado por um motor Weslake V12 mas não logo nas primeiras provas, onde teria ainda que contar com um quatro cilindros da Climax. As hipóteses de sucesso nestas condições seriam sempre difíceis. Dois 5º lugares foram o melhor que se pôde obter mas as bases estavam a ser lançadas, e não só na F1. A aliança com a Shelby American em Le Mans continuou, e Gurney teve nas suas mãos um dos mais famosos carros de sempre, o Ford GT40. A marca venceria pela primeira vez na prova com 3 carros nos 3 primeiros, mas Gurney abandonou.

Para dar alguma amargura à primeira temporada com a Eagle, a sua antiga equipa teve um ano de sonho. Os Repco V8 da Brabham revelaram-se bem-sucedidos e Jack Brabham, que Gurney batera nos seus tempos na equipa, tornou-se campeão mundial de 1966. O homem que substituiu Gurney na equipa, Denny Hulme, foi o campeão no ano seguinte.

Para 1967, e já com as melhorias no carro, a Eagle conseguia oferecer resistência aos todo-poderosos Lotus 49 e o seu motor Cosworth V8. Mas apenas quando o Weslake funcionava. Que foi em 2 das 11 provas do mundial de Fórmula 1. Essas duas provas foram os Grande Prémios da Bélgica e Canadá.

Na pista belga de Spa-Francorchamps Gurney partiu da primeira fila com Jim Clark e Jackie Stewart. Com um mau arranque e um problema de motor, o americano conseguiu elevar-se até ao 2º lugar, fez a volta mais rápida da prova e assumiu a dianteira na volta 21, após a qual liderou até ao fim e venceu com mais de um minuto de avanço sobre Stewart. Em Mosport, no Canadá, chegou em 3º. Nas restantes provas o problema era raramente o motor Weslake em si: os sistemas de injeção de combustível ou de óleo eram geralmente a fonte dos problemas. No GP da Alemanha chegou a liderar com 42 segundos de vantagem quando o carro o deixou desamparado a 2 voltas do fim.

Estas demonstrações de velocidade foram combinadas (num espaço de 3 semanas) com uma qualificação em 2º lugar para as 500 milhas de Indianápolis e uma extraordinária vitória nas 24 horas de Le Mans no seu Ford GT40 da Shelby American. Uma vitória que não estava garantida à partida devido às dificuldades no desenvolvimento do carro (tendo o piloto Ken Miles falecido a testar um deles), o caráter “tudo ou nada” com que a Ford encarava a prova, o colega de equipa A.J. Foyt (por ser piloto de ovais e estar, alegadamente, pouco preparado) e as fragilidades do Mk IV (estruturalmente fraco, demasiado pesado, pouco amigo dos travões, difícil de controlar,…). Só que a prova correu às mil maravilhas, com Foyt e Gurney a triunfarem confortavelmente sobre a Ferrari, estabelecendo um recorde (à época) de 388 voltas.

A passagem a lenda viva do automobilismo americano

Após 1967, Gurney passou ao estatuto de lenda viva para os americanos, particularmente por ter criado a mais famosa celebração das provas de carros no mundo, ao estoirar champanhe pela primeira vez quando reparou nos jornalistas que se aproximavam após o triunfo em Le Mans e os encheu de champagne.

Para dar uma ideia da dimensão da fama de Gurney, a revista Car & Driver chegara a começar uma camanha de “Dan Gurney para Presidente” relacionada com as eleições presidenciais americanas de 1964, e que reavivada de quando em vez. Se é verdade que as aventuras da Eagle e da AAR na Fórmula 1 começaram a perder força para 1968, último ano da campanha, com resultados pobres, a verdade é que tal também se deveu a uma mudança de foco das atenções para a IndyCar.

1968 e 1969 foram os dois melhores anos de Dan Gurney no campeonato que na altura se chamava o USAC Championship Car, acabando em 7º e 4º nos campeonatos desses anos nos monolugares da Eagle com direito a dois 2º lugares nas 500 milhas de Indianápolis. O piloto ganhou um hábito de ser “duro” com os seus carros, fruto de uma tendência de “brincar” com melhorias mecânicas, se bem que os seus contemporâneos minimizaram essa alegada antipatia com os carros, recordando que todos os grandes pilotos o são na busca por performance.

Gurney acabaria por se aposentar das tarefas de pilotagem até ao início dos anos 70, terminando a sua carreira de F1 com 3 corridas ao serviço da McLaren (a substituir o falecido fundador Bruce McLaren) e com um triunfo na primeira Cannonball Run em 1971 (uma prova de costa a costa nos EUA) ao volante de um Ferrari 365GTB/4 Daytona com o co-piloto Brock Yates, à média de 130 km/h numa distância de 4628 km em que foram consumidos 910 litros de combustível. O carro vencedor faz agora parte de uma coleção privada e é avaliado em vários milhões de dólares.

A partir daí Gurney dedicou-se à All American Racers até o filho passar a CEO em 2011. A AAR sob a sua tutela venceu 78 provas, 8 campeonatos e os seus clientes triunfaram em mais 3. Entre as provas vencidas incluem-se as 500 milhas de Indianápolis, as 12 horas de Sebring e as 24 horas de Daytona. Gurney foi também o autor de uma famosa carta em que convidou outros donos de equipa (na IndyCar) a formarem a sua própria categoria para escapar ao controlo da USAC, e assim nasceu a CART em 1978. A AAR foi também responsável pela aventura do protótipo Delta Wing em várias provas internacionais.

Legado

Uma das queixas mais comuns ao lidar com a análise das estatísticas da carreira de Dan Gurney na Fórmula 1 é o quão pouco estas refletem a inteligência, talento e tenacidade do piloto americano. 4 vitórias não são o espelho perfeito de alguém que conseguiu estrear na F1 pela Ferrari. 3 pole positions não demonstram os 2 títulos mundiais que poderia ter conseguido caso tivesse permanecido na Brabham. 19 pódios não parecem muito até se notar que correspondem a 20% das provas disputadas.

Depois há ainda a polivalência. A capacidade de triunfar em qualquer máquina, de triunfar nas 24 Horas de Le Mans, em provas de NASCAR, numa travessia norte-americana, em corridas de IndyCar. A capacidade de atingir aquele estatuto de “maior que a soma das suas partes” que o levaram a ser considerado como potencial candidato presidencial e o levaram a empreender no sonho da sua equipa americana capaz de se bater com os europeus.

Algumas honras ajudam a fazer justiça ao seu talento, claro. Em 1990 tornou-se membro do International Motorsport Hall of Fame e em 1991 do Motorsports Hall of Fame of America. Também faz parte do Hall of Fame do circuito de Sebring e da costa oeste da Stock Car, entre outras homenagens.

A apetência por tarefas difíceis prolifera pela vida de Gurney, falecido em 2018 com 86 anos, e o piloto brilhou em todas.

—–

“Flash” anterior: Silvio Moser em 1970
“Flash” seguinte: Pedro de la Rosa em 2006

—–

Fontes:
– Drive Tribe \ 10 cars that defined the life of Dan Gurney
– Grand Prix History \ Dan Gurney
– Motorsport \ What made Dan Gurney one of racing’s ultimate heroes
– Wikipedia \ Dan Gurney

As novas “garagistas”

Após os anos 50 e 60, em que marcas como Alfa Romeo, BRM ou Ferrari foram as grandes vencedoras do período, a Fórmula 1 viu-se perante uma das transformações mais profundas da sua história: o desenvolvimento do motor Ford Cosworth. Fundada por ex-funcionários da equipa Lotus, a Cosworth (junção dos nomes dos fundadores, Costin e Duckworth) conseguiu convencer a Ford, com a ajuda de Colin Chapman (Lotus), a financiar o desenvolvimento de um motor de F1. O resultado da parceria foi a transformação da Ford Cosworth na 3ª maior vencedora da categoria, apenas atrás da Mercedes e da Ferrari.

Os italianos em particular não gostaram nem um pouco na altura da proliferação do Ford Cosworth, que a certa altura fornecia já todas as equipas menos a Ferrari. Enzo Ferrari via nesta tendência algo de ridículo, à medida que um núcleo de equipas britânicas passou a apenas desenhar o seu carro e a deixar o motor como componente a comprar, e não a desenvolver. O líder italiano também arranjou um insulto ao apelidar estas equipas de “garagistas”, uma insinuação de que não passavam de mecânicos e não verdadeiros construtores como a Ferrari.

Infelizmente para a Scuderia, os “garagistas” conseguiam ganhar com frequência. Entre 1968 e 1981, 10 dos 14 anos viram os títulos de equipas passarem a estruturas equipadas com o Ford Cosworth. Os 4 restantes foram conquistados pela Ferrari. Das várias “garagistas” da época, duas continuam no grid hoje: McLaren e Williams.

O único impedimento à continuação desta monocultura acabou por ser outra inovação a nível de motores. Os motores turbo começaram a ser testados pela Renault no final dos anos 70 sem grande sucesso (eram pesados e pouco fiáveis) mas no início dos anos 80 a tecnologia começava a valer a pena mesmo com as suas desvantagens. BMW e Ferrari juntaram-se à onda turbo. Anterior “garagista”, a McLaren aliou-se à Porsche para desenvolver motores turbo. Depois foi a Williams com a Honda. De 1982 em diante, os títulos pertenciam aos turbo e os Ford Cosworth apenas apanhavam os restos (a ponto de a FIA ter criado um troféu secundário (o troféu Jim Clark) para os pilotos de equipas que continuassem com os motores naturalmente aspirados).

Mesmo com a proibição dos turbo em 1989, as construtoras automóveis estavam para ficar. A Renault aliou-se à Williams e a Mercedes à McLaren e dominaram os anos 90 (com dois anos de triunfo Benetton pelo meio). Nos anos 2000, a Ferrari dominou a primeira metade. Depois veio a Renault com equipa própria a vencer os títulos de 2005 e 2006. O grid ficou dominado por equipas das marcas automóveis em vez das anteriores “garagistas”.

O afastamento em tempos de crise

Depois das gigantes Ferrari e McLaren (apoiada ainda pela Mercedes) terem competido taco a taco pelos campeonatos de 2007 e 2008, 2009 chegou com uma alteração radical de regras a coincidir com o eclodir da crise financeira. Com as vendas de automóveis em queda, as marcas começaram a cortar todas no mesmo local: nos sesus programas desportivos.

A Honda saiu em Dezembro de 2008, dificultando a vida à estrutura da equipa que precisou de ser salva pelo chefe Ross Brawn. A BMW e a Toyota fecharam portas no final de 2009, provocando sérias dificuldades à viabilidade da equipa Sauber (que a BMW comprara) e acabando com a estrutura de Colónia da Toyota. De 6 construtoras automóveis a Fórmula 1 passou a metade em apenas um ano.

Entretanto a equipa de Ross Brawn aproveitou os investimentos feitos nos tempos da Honda para produzir um excelente carro, que colheu os títulos mundiais desse ano e mudou o esquema de forças. A Mercedes, que fornecera a equipa à última hora, viu uma oportunidade e foi a exceção da indústria ao investir ainda mais na categoria, adquirindo a estrutura para formar a sua equipa de fábrica.

Entre 2009 e 2013, as equipas vencedoras do campeonato foram como as “garagistas” de tempos anteriores: Brawn e Red Bull concentraram as suas atenções em idealizar os seus carros e subcontrataram o fornecimento de motores a Mercedes e Renault, respetivamente. Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, estava insatisfeito com a situação e começou a aplicar pressão na FIA para que a categoria modificasse os regulamentos de modo a que os motores voltassem a ter mais importância.

A partir de 2014 a Ferrari teve a sua vontade feita. A nova fórmula de motores concentrou-se em tecnologia turbo-híbrida, reforçando a dependência das equipas nas suas unidades motrizes novamente, ao invés de aerodinâmica. O que os italianos não contavam era em desenvolver motores inferiores aos das rivais Renault e Mercedes. A Mercedes em particular acertou em cheio, dominando os anos seguintes. Montezemolo saiu pela porta pequena antes do final de 2014, pela aposta falhada.

Pior ainda que o domínio da marca alemã só mesmo a consequência inesperada dos novos regulamentos dos V6 híbridos: a complexidade dos motores levou a que fossem caros de desenvolver para as construtoras e caros para comprar pelas equipas que não produziam os seus próprios.

O fosso entre as equipas oficiais e as equipas cliente aumentou para níveis críticos, assim como a dependência das pequenas equipas nas grandes. A escolha para as últimas era simples, considerando que dependiam de agradar aos seus fornecedores de motor ou não ter acesso a material de qualidade.

E assim a Fórmula 1 voltou a estar nas mãos das grandes marcas automóveis.

O inverter?

6 anos depois do início da era turbo-híbrida, os construtores automóveis parecem estar a perder o entusiasmo pela fórmula de motores (que tem uma mudança prevista para outra ainda incerta em 2025).

A mudança de 2014, engendrada para atrair novos fornecedores apenas trouxe um, a Honda. A marca japonesa acabou por anunciar em 2020 que no final deste ano abandonará a categoria novamente, depois de ter sofrido nos primeiros anos de parceria com a McLaren.

Por muito preocupante que seja este desenvolvimento para a categoria (até pelo veredicto negativo que parece dar aos regulamentos de 2014), a verdade é que não foi inteiramente inesperado.

Com o sucesso almejado ainda em espera, a Renault viu o contexto da situação pandémica (e a saída de Daniel Ricciardo antes da temporada começar) colocarem um enorme ponto de interrogação na continuidade do envolvimento da marca do losango na categoria. Apenas a contratação de Fernando Alonso os parece ter segurado, ainda que com um rebrand para a Alpine que os deixa em posição mais facilitada para sair da categoria no futuro caso prove ser necessário.

Também a Mercedes vendeu parte da sua equipa ao atual patrocinador, a INEOS, naquilo que parece indicar um afastamento da cúpula da Daimler de um envolvimento maior na estrutura. No caso dos alemães uma eventual saída deveria vê-los continuar como fornecedores de motor, tendo em conta os contratos que têm assinados com a Williams, Aston Martin e McLaren (atualmente a Mercedes fornece 40% do grid).

As entradas recentes de fabricantes de automóveis têm inclusivamente sido apenas como construtoras de chassis e não de motor, como se vê pelos casos da Aston Martin e Alfa Romeo (que usam unidades motrizes da Mercedes e Ferrari, respetivamente).

Assim, a não ser que a Red Bull confirme a sua pretensão de criar os seus próprios motores, a F1 corre o sério risco de ficar reduzida a um par de fornecedores, com a maioria das estruturas a serem meros clientes como nos temos da Ford Cosworth.

Esta nova onda de “garagistas” tem um perfil inteiramente diferente dos dos anos 70, assumindo-se mais abertamente como equipas B das construtoras automóveis (por exemplo, a Haas e a Alfa Romeo com a Ferrari, ou a Aston Martin e Williams com a Mercedes). Para já, apenas a McLaren parece continuar como estrutura verdadeiramente independente da sua fornecedora, ainda que com as correspondentes incertezas financeiras.

Ninguém parece desejar esta ausência de construtoras, pelo que alguns dirigentes parecem ansiosos por acordar regras de motores novas o mais rápido possível, de modo a atrair novos fornecedores para as equipas. Num contexto internacional em que até a Fórmula E perdeu já duas das suas marcas, claro. Para o futuro próximo parece que a F1 terá que fazer o possível para segurar as marcas atualmente envolvidas e assegurar a saúde financeira das “garagistas” que sobram no grid, sob pena de o número de carros descer dos meros 20 atuais.

—–

Fonte:
– Autosport \ The Return of the Enzo’s
– Garagistry \ Garagiste vs. Garagisté vs. Garagistry
– Ranting and Racing \ Italy’s Garagistes

Macau: prova boa; campeonatos maus

Confesso que estava curioso de ver as provas do fim-de-semana de Macau. A pista tem grande fama a nível internacional, e duas categorias preparavam-se para a corrida mais importante do ano: o WTCC e a F3.

O WTCC ia receber a sua prova final de ano, sendo que Robert Huff e Yvan Muller, ambos da Chevrolet, se preparavam para lutar pelo título, com 20 pontos a separá-los (50 em jogo). Huff tinha começado melhor o ano com várias vitórias, mas ainda não tinha ganho mais nenhuma desde a segunda prova em Portugal (em Julho). Enquanto isso Muller fez o caminho quase oposto, tendo saído do circuito de Tianma com a vantagem para o companheiro Huff.

A F3 chegava à sua famosa prova, tal e qual ao estilo da Final de Abu Dhabi na GP2,  mas com a particularidade de ser muito mais prestigiante e menos patética… A lista de inscritos prometia muito: Felipe Nasr (campeão F3 Inglesa), Valtteri Bottas (campeão GP3), Alexander Sims, Roberto Mehri, entre muitos outros, como o português Félix da Costa, que tentaria acabar com o azar que o assola neste ano. A lista de antigos vencedoras também serve como uma boa referência: Ayrton Senna, Michael Schumacher, David Coulthard. Tudo bem, Sato, di Grassi, e Ralf Schumacher também, mas mesmo assim não é uma má lista!

Juncadella, vencedor do GP de Macau.

Sobre a F3 ão posso falar muito, confesso que perdi o interesse depois do Félix da Costa ter tido que abandonar muito cedo (com problemas mecânicos) depois de ter estado tão bem na qualificação (2º). Apenas sei que Daniel Juncadella venceu, e Valtteri Bottas liderava quando abandonou. Ainda tenho que ver a gravação…

Já o WTCC pude ver. Estava a torcer por Huff, porque por hábito gosto de quem está mais atrás a vencer, mas também porque Muller já tinha vencido o título duas vezes, e Rob nenhuma. Aliás o inglês esteve simplesmente brilhante em ambas as corridas, mantendo um hábito de vencer em Macau que já vem desde 2007 até hoje. Infelizmente não dependia só dele para chegar ao título, e o seu adversário conseguiu o terceiro título.

Embora tenha sido uma disputa bastante acirrada pelo título, este facto não disfarça que a temporada de 2011 ficou muito aquém para o WTCC. Quando uma equipa vence 21 das 24 provas fica claro que são necessárias alterações rápidas… As razões para esta performance dos americanos é bastante simples, pois Seat e BMW já não participam oficialmente, o que leva a actualizações muito lentas dos carros, e a Volvo ainda está a dar os primeiros passos, falando-se de um envolvimento mais sério para 2012.

No entanto a Sunred, preparadora dos Seat León, esteve muito aquém das expectativas. Os pilotos Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro sofreram o ano inteiro, sendo que apenas o italiano conseguiu vencer uma corrida. Tarquini já percebeu bem a situação, tendo circulado rumores de estar em conversações com a Volvo, e Monteiro fazia bem em fazer o mesmo.

Huff e Muller ainda lutaram acirradamente na 1ª prova.

Ainda para mais a Chevrolet até teve um outsider nas suas fileiras. Ainda que tenha posto os 3 pilotos nos 3 primeiros lugares do campeonato, foi visível que Alain Menu simplesmente não teve rapidez para contrariar os seus companheiros de equipa. O contrato foi-lhe renovado, mas no final de 2012 não acredito que o seja, com muitos pilotos a ficarem atentos a este lugar certamente.

Por último, ainda se pode referir que a Ford e a Honda já expressaram grande interesse em dar um saltinho do BTCC, mas mesmo assim irão demorar um pouco até chegarem ao nível da Chevrolet, pelo que a não ser que a Volvo (aquela em que acredito mais) dê um salto de qualidade, creio que veremos mais um ano de domínio dos azuis.

E não me esqueci de outra coisa. Por mais que esta corrida tenha sido muito concorrida, a F3 teve muito poucos carros no grid no resto do ano, e corridas um pouco fraquinhas, pelo que não ficaria muito surpreendido se a GP3 assumisse o seu papel de formar pilotos para a GP2…

Primeiro round para Hirvonen

Terminou o Rally da Suécia, com a vitória de Mikko Hirvonen. O finlandês voltou a vencer nos troços suecos, contudo desta vez contou com grande oposição.

Mads Ostberg foi a surpresa da prova.

Para começar a surpreendente forma de Mads Ostberg, que embora pertencesse à “secundária” Stobart. O norueguês liderou a parte inicial do rally, contudo acabou por ser Hirvonen no seu Ford oficial a levar a melhor depois de uma demorada luta, por 6,5 segundos. Um dos destaques (pela negativa) acabou por ser a forma dos Citroen, que foram batidos pelos Ford. Ogier ainda conseguiu recuperar até ao 4º lugar, mas Loeb sofreu furos e ficou em 6º, muito abaixo do esperado.

O episódio mais estranho acabou por envolver Petter Solberg, que foi apanhado em excesso de velocidade pela polícia numa ligação entre etapas, tendo-lhe sido retirada a carta, e obrigando o seu co-piloto a ter que guiar o seu DS3…

Veja os resultados completos aqui.