A primeira da Maserati e a recuperação Porsche – ePrix Jakarta 2023

Depois de uma pequena interrupção europeia a um calendário de 2023 particularmente internacional, a Fórmula E regressa a um país onde se estreou no ano passado: a Indonésia. A capital Jakarta recebeu desta vez uma ronda dupla, depois de ter estado como individual, no seu traçado que utiliza o subúrbio de Ancol.

O desenho do circuito citadino até nem segue os ângulos retos geralmente usados por outras pistas, caraterizada por uma longa reta da meta e secções mais sinuosas, como a das curvas 9-12 e 15, 16 e 17. Mitch Evans foi quem chegou ao país asiático como primeiro e único vencedor, tendo batido Jean-Éric Vergne e Edoardo Mortara para o fazer.

Os bastidores da organização do evento têm sido plenos em dificuldades, desde adiamentos devido à pandemia, cortes indevidos de árvores, fees pagas com valores demasiado elevadas, até várias porções do circuito terem sofrido desastres naturais (como ventos fortes a destruírem porções de bancada ou incêndios).

Nas semanas que antecederam o ePrix houve espaço para uma saída esperada e duas bem inesperadas: André Lotterer, com compromissos nas 24 Horas de Le Mans, foi temporariamente substituído na Andretti por David Beckmann; Jack Nicholls, comentador da categoria desde o seu início, viu o seu contrato terminado após uma investigação por “comportamento inapropriado” ter concluído a sua culpabilidade por incidentes ocorridos (Ben Edwards substituiu-o); e Oliver Rowland bateu com a porta na Mahindra e chegou a mútuo acordo para sair (Roberto Merhi substituiu-o).

Ronda 10 – ePrix de Jakarta (1) 2023

Fazendo uso de um traçado constantemente a levantar poeira, a Fórmula E assistiu no primeiro dos dois dias a uma prova quase pacata, considerando os usuais padrões de ultrapassagens e incidentes na categoria.

Os únicos abandonos acabaram por vir de ambos os Jaguar. Pela segunda vez este ano, Sam Bird calculou mal uma travagem e bateu em Mitch Evans, eliminando o neozelandês. Para piorar a sua situação dentro da equipa, o britânico ainda foi atrás do prejuízo tentar caçar António Félix da Costa, mas no desespero de passar fechou a porta quando não devia a Robin Frijns e acabou no muro. O briefing pós-corrida não deve ter sido fácil…

Falando em Félix da Costa, o português até fez uma boa prova de recuperação de 15º até 8º, mas já começam a ser muitas corridas em que o Porsche parte de demasiado atrás na grelha. Isto quando o colega Pascal Wehrlein continua a terminar consistentemente na frente.

Nesta corrida, aliás, foi o vencedor do ePrix, tendo conseguido ultrapassar Jake Dennis e Maximilian Günther na primeira metade da prova e na segunda defendeu-se das investidas de Dennis. Günther e o outro Maserati de Edoardo Mortara têm finalmente conseguido fazer a sua temporada verdadeiramente arrancar com pontos mais constantes (à semelhança da outra marca do grupo Stellantis, a DS Penske em 4º e 5º).

Destaque ainda para a maneira hábil como Nick Cassidy conseguiu evitar um despiste, somando pontos importantes para se manter na frente do campeonato; para Robin Frijns que conseguiu colocar a ABT nos pontos; e para a recuperação de 20º a 10º do McLaren de Jake Hughes.

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Qualificação: 1. Günther \ 2. Dennis \ 3. Wehrlein \ 4. Vergne \ 5. Vandoorne (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Günther \ 4. Vandoorne \ 5. Vergne \ 6. Mortara \ 7. Cassidy \ 8. Félix da Costa \ 9. Frijns \ 10. Hughes (Ver melhores momentos)

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Ronda 11 – ePrix de Jakarta (2) 2023

No segundo dia de ação na Indonésia, Günther aprendeu com as lições que a derrota do dia anterior lhe tinha dado. O piloto da Maserati voltou a bater a concorrência em qualificação, mas, desta vez, soube segurar os ataques de Dennis (que ainda conseguiu liderar após um período de Attack Mode) para dar à equipa italiana a sua primeira vitória na categoria (apesar de já ter ganho antes como Venturi).

O mau dia anterior de Sam Bird acabou por ter um novo capítulo no domingo, com o britânico a nem sequer partir devido a problemas mecânicos. Outro piloto que também não terá gostado nem um pouco do fim-de-semana foi Nick Cassidy, que até tinha feito bem para se manter fora de sarilhos no sábado mas perdeu a asa da frente num rival no domingo.

Tendo-se qualificado em 10º e 12º, a Nissan surpreendeu na corrida com recuperações até ao 4º e 5º lugar, numa altura em que parece inverter de forma com a cliente McLaren (que tem tido cada vez mais dificuldade em chegar aos pontos).

A Porsche concluiu um fim-de-semana positivo com 6º e 7º, ainda que Félix da Costa tenha que melhorar as suas performances em qualificação se quer almejar a algo mais do que segundo piloto de Wehrlein no que ainda falta deste ano, enquanto que Mortara garantiu uma pontuação dupla para a Maserati e Sébastien Buemi evitou que a Envision saísse sem pontos do dia.

Vale a pena ressalvar que a DS Penske pareceu perder todo e qualquer ritmo na segunda metade da prova, tendo que lutar com tudo para ainda garantir dois pontos com Vandoorne.

Os resultados de Jakarta recolocaram a Porsche no comando de ambos os campeonatos.

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Qualificação: 1. Günther \ 2. Dennis \ 3. Evans \ 4. Mortara \ 5. Vandoorne (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Günther \ 2. Dennis \ 3. Evans \ 4. Fenestraz \ 5. Nato \ 6. Wehrlein \ 7. Félix da Costa \ 8. Mortara \ 9. Vandoorne \ 10. Buemi (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (134) \ 2. Dennis (133) \ 3. Cassidy (128) \ 4. Evans (109) \ 5. Vergne (97) —– 1. Porsche (212) \ 2. Envision (190) \ 3. Jaguar (171) \ 4. Andretti (156) \ 5. DS Penske (139)

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Corrida anterior: ePrix Mónaco 2023
Corrida seguinte: ePrix Portland 2023

ePrix Jakarta anterior: 2022

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Fontes:
– Deadline \ Jack Nicholls com contrato terminado
– Grande Prêmio \ Oliver Rowland substituído por Roberto Merhi

Segunda seguida para Cassidy – ePrix Mónaco 2023

É difícil explicar com a devida importância aquilo que a Fórmula E passar a usar a extensão total do circuito de Monte-Carlo representou para o prestígio da categoria durante o fim-de-semana da corrida e para o seu futuro. Longe vão os tempos em que a FE era ridicularizada por “nem sequer” conseguir cumprir o traçado inteiro do Mónaco. A presença dos monolugares elétricos no mesmo traçado que os F1 dissipou essa nuvem.

Quase sem alterações desde o seu início em 1929, o GP do Mónaco possui, ainda que seja discutível os seus méritos, o Grade 1 da FIA a nível de segurança e, mais importantemente, quase não sofreu alterações desde a primeira prova nas ruas do Principado. O facto de barreiras TecPro e de pneus serem agora aquilo que ladeia a pista, ao invés de fardos de feno é uma importante mudança, no entanto.

Com uma importante parcela da aderência dos seus carros a provir de meios mecânicos e não aerodinâmicos, a FE conseguiu fazer do Mónaco um reduto de ultrapassagens de fazer inveja a qualquer outra categoria, para além de o vencedor do ePrix merecer muitas vezes o devido destaque no review da temporada (ou não tivesse sido a única vitória do campeão Vandoorne em 2022).

De perfil sinuoso, lento e sem retas que façam uma linha reta, o Mónaco na sua versão atual tem sido um dos grandes destaques do ano para a categoria.

Ronda 9 – ePrix do Mónaco 2023

Com uma certa inevitabilidade, dadas as médias de pontuação das últimas rondas, as marcas equipadas com motores Porsche foram ultrapassadas no campeonato pelas que utilizam unidades motrizes da Jaguar, ainda para mais através da marca cliente (Envision).

A Porsche tem-se mostrado incapaz de se qualificar em posições decentes em tempos recentes, o que, mesmo com bom ritmo de corrida, tem levado Pascal Wehrlein e António Félix da Costa a terem que se imiscuir nas complexas dinâmicas das lutas de meio da tabela. Em Monte-Carlo, o primeiro ainda conseguiu salvar um ponto enquanto que Félix da Costa teve que parar com um furo a meio da corrida.

Isto, misturado com uma consistência incrível de Nick Cassidy (desde a Índia que não sai do Top 5), fez com que a liderança do campeonato mudasse de mãos. Cassidy tem sabido acertar em cheio com o timing de quando passar para a frente da corrida e de como segurar os ataques dos rivais. O neozelandês voltou a ser brilhante em ambas as tarefas, voltando a vencer uma dobradinha de neozelandeses ao aguentar os avanços de Mitch Evans. Foi também, mais relevantemente, uma dobradinha de motores Jaguar.

Jake Dennis mostrou que a Andretti ainda poderá ter uma palavra a dizer, aguentando o lugar final do pódio, seguido dos dois primeiros de qualificação (Sacha Fenestraz e Jake Hughes) que voltaram a não ter ritmo de corrida suficiente para fazer frente aos mais rápidos. Fenestraz até tinha feito pole position originalmente, mas excedeu o limite de consumo de energia e entregou esses louros a Hughes.

Dan Ticktum chegou em 6º para dar à NIO o seu melhor resultado em prova desde os tempos de Nelson Piquet Jr, numa corrida tão cheia de momentos quanto o desbocado Ticktum parece geralmente ter. O britânico chegou a estar à frente da corrida, para além de também ter perdido a paciência perto do fim e ter acertado no carro que circulava à sua frente, perdendo parte da asa dianteira e apanhando Maximilian Günther de surpresa com gravidade suficiente para o alemão ter provocado o Safety Car.

Outro alemão que provocou SC foi André Lotterer logo no início, ao passo que pilotos como Jean-Éric Vergne souberam manter-se fora de sarilhos para ascender de 22º até 7º. O seu colega Stoffel Vandoorne terminou em 9º, e Sébastien Buemi assegurou o lugar que faltava nos pontos, em 8º.

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Qualificação: 1. Hughes \ 2. Fenestraz \ 3. Nato \ 4. Günther \ 5. Ticktum (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Cassidy \ 2. Evans \ 3. Dennis \ 4. Fenestraz \ 5. Hughes \ 6. Ticktum \ 7. Vergne \ 8. Buemi \ 9. Vandoorne \ 10. Wehrlein (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Cassidy (121) \ 2. Wehrlein (101) \ 3. Dennis (96) \ 4. Evans (94) \ 5. Vergne (87) —– 1. Envision (182) \ 2. Porsche (169) \ 3. Jaguar (156) \ 4. Andretti (119) \ 5. DS Penske (115)

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Corrida anterior: ePrix Berlim 2023
Corrida seguinte: ePrix Jakarta 2023

ePrix Mónaco anterior: 2022

Os imparáveis Dennis e Wehrlein – ePrix Diriyah 2023

Fora da etapa de abertura do campeonato pela primeira vez em dois anos, não foi necessário esperar muito após a primeira ronda para que a etapa saudita da época fizesse a sua aparição como ronda dupla. Localizada em Diriyah, nas redondezas da capital Riade, a pista foi a primeira prova noturna da história da FE a partir de 2021, conferindo-lhe um talismã de atração.

Circuito desafiante e com amplas possibilidades de ultrapassagem, Diriyah tem sido utilizado pela Arábia Saudita como parte da sua estratégia de limpeza de imagem internacional através do desporto. Aliás, também presente na grelha de partida a partir desta temporada está a McLaren com o patrocínio da Neom (projeto turístico saudita), como prova deste investimento.

Em termos de ação em pista, esta processa-se num circuito com 2,5 km e 21 curvas, que atravessa uma área com património mundial da UNESCO e que por isso contou com cuidados especiais na idealização do projeto. Alterações adicionais foram introduzidas em 2018.

Sam Bird permanece como o maior vencedor da história deste ePrix (com duas), sendo que os mais recentes vencedores antes da prova eram Nyck de Vries e Edoardo Mortara. Kelvin van der Linde assumiu o lugar de Robin Frijns na ABT Cupra, uma vez que o holandês ainda está a recuperar do seu pulso partido da primeira ronda.

Ronda 2 – ePrix de Diriyah (1) 2023

Numa sexta-feira, e logo com grandes dificuldades para os fãs e assistir ao vivo, verificou-se mais uma vez uma performance absolutamente genial dos carros equipados com motores da Porsche. Jake Dennis (Andretti) e Pascal Wehrlein (Porsche) não chegaram aos quartos de final da qualificação por uma mistura de fatores, mas a maneira incrível como foram ultrapassando a concorrência durante a prova significou que ambos voltaram a terminar entre os dois primeiros (mas agora por ordem inversa, com Wehrlein a triunfar).

O outro Porsche de António Félix da Costa acabou por ser uma das vítimas inocentes de uma travagem brusca de Mitch Evans, ficando sem a asa dianteira e tendo que parar nas boxes.

O pole Sébastien Buemi conseguiu puxar o seu Envision até ao topo da qualificação, mas acabou por não conseguir deixar escapar à justa o pódio, perdendo o 3º lugar para o Jaguar de Sam Bird. Jake Hughes, que Buemi derrotou na final, caiu ainda mais baixo para 8º (atrás do colega McLaren René Rast em 5º).

Já Dan Ticktum, que brilhou nos treinos e qualificação, acabou por não conseguir manter o seu NIO 333 nos pontos, suspeitando-se que a performance de longo curso dos chineses ainda deixa muito a desejar.

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Qualificação: 1. Buemi \ 2. Hughes \ 3. Bird \ 4. Ticktum \ 5. Rast (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Bird \ 4. Buemi \ 5. Rast \ 6. Cassidy \ 7. Vergne \ 8. Hughes \ 9. Lotterer \ 10. Evans (Ver melhores momentos)

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Ronda 3 – ePrix de Diriyah (2) 2023

Se a primeira prova de Diriyah tinha trazido uma recuperação de grande nível de Wehrlein e Dennis, a segunda trouxe precisamente a mesmíssima coisa. As unidades motrizes da Porsche somam assim três dobradinhas consecutivas e os dois pilotos prosseguem o seu distanciamento face aos rivais na luta pelo título.

Sam Bird quase que repetiu o pódio de sexta-feira, mas acabou por se quedar por 4º, logo atrás do primeiro pódio da McLaren cortesia de Rast. Já o outro McLaren teve um dia bem mais interessante: Hughes colocou o seu carro em 1º lugar na qualificação, acabando por perder a liderança face à concorrência ao longo da prova antes de perder energia a caminho da reta, perdendo algumas posições extra e inadvertidamente atrasando o Jaguar de Evans (literalmente, preso atrás dele).

Buemi prosseguiu a sua melhoria de forma de 2023, acabando com o seu Envision / Jaguar mesmo na frente do Jaguar de Evans e do Nissan (a sua antiga equipa) de Sasha Fenestraz.

A Maserati conseguiu abrir a sua conta de 2023 finalmente, através de Edoardo Mortara e a NIO 333 fez o mesmo com Dan Ticktum. Já Félix da Costa qualificou-se em 17º e ainda recuperou 6 posições, terminando mesmo à beira de pontos.

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Qualificação: 1. Hughes \ 2. Evans \ 3. Rast \ 4. Buemi \ 5. Wehrlein (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Rast \ 4. Bird \ 5. Hughes \ 6. Buemi \ 7. Evans \ 8. Fenestraz \ 9. Mortara \ 10. Ticktum (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (68) \ 2. Dennis (62) \ 3. Buemi (31) \ 4. Bird (28) \ 5. Hughes (27) —– 1. Andretti (76) \ 2. Porsche (74) \ 3. McLaren (53) \ 4. Envision (41) \ 5. Jaguar (39)

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Corrida anterior: ePrix Cidade do México 2023
Corrida seguinte: ePrix Hiderabade 2023

ePrix Diriyah anterior: 2022

Os anticorpos Andretti

O número de equipas do campeonato de Fórmula 1 está preso em 10 equipas desde 2017 e, antes disso, permaneceu estável nesse número no início dos 2000’s. 10 não é um número arbitrário. Na altura em que Bernie Ecclestone geria por intermédio da CVC Capital Partners a distribuição de rendimentos da F1 e a FIA abriu concurso para a entrada de novas equipas na categoria. Isto quereria dizer que haveriam mais divisões do pote a fazer e ninguém o quereria fazer.

A solução de Ecclestone? Apenas as 10 primeiras equipas do campeonato receberiam dinheiro, enquanto que as outras 2 nem um cêntimo veriam. Era a diferença entre à volta de €35 milhões e absolutamente nada, o que correspondia (em alguns casos) a metade do orçamento das pequenas equipas.

O previsível aconteceu: as 3 novas estruturas definharam em poucos anos, sempre a vários segundos de distância dos líderes. Apenas a entrada da Haas como nova equipa em 2016 impediu a grelha de reduzir para menos de 10 estruturas, que se mantêm até aos nossos dias.

Quem está obstinadamente a tentar quebrar este padrão há 12 meses é a Andretti. A histórica estrutura americana tem vindo a bater à porta com crescente insistência, tendo sabido superar até agora os obstáculos que lhe vinham sendo colocados pelo caminho. A recusa da Sauber em ser adquirida levou-os a pensar numa entrada pelos próprios meios. As dúvidas sobre o que a equipa acrescentaria ao bottom-line da categoria foram respondidas com um anúncio de que a Andretti havia chegado a acordo com a General Motors para o projeto (via Cadillac).

E ainda assim, subsistem anticorpos da parte de outras equipas.

A tal ponto que Mohammed bin Sulayem já fez questão de vir a público declarar o seu apoio à inscrição nova, de modo a atenuar a reação muito fria que a FOM no seu conjunto tem declarado. Quão fria? Enquanto a imprensa de automobilismo dedicava vários artigos nos seus sites, o oficial da F1 não gastou uma única palavra.

As atuais pequenas equipas temem que uma nova equipa as mantenha no último lugar da grelha, mas agora em 11º em vez de 10º. As grandes equipas olham para o atual sistema de distribuição (em que a 11ª equipa também teria de receber prémios da categoria) e temem que preciosos milhões lhes transformem contas que já estão no seu limite para cumprirem o teto orçamental. Qual é a seriedade dos impedimentos que estão a provocar? Até já se fala de subir o fundo anti diluição (que obriga novas estruturas a pagar €200 milhões para compensar a curto prazo as restantes pelas perdas de rendimento) para uns incríveis €600 milhões…

A cartada da Andretti está jogada. A tentação de finalmente ter a GM envolvida na F1 é poderosa o suficiente para fazer quebrar a unidade das equipas (Alpine e McLaren estarão do lado dos americanos) e levar a um abrir de hostilidades entre a FIA e a FOM. Adicionalmente, a ameaça de ação legal contra um comportamento similar ao de um cartel também poderá entrar em jogo.

Os argumentos em defesa desta lógica têm-se prendido com o facto de que fundos anti diluição de outros desportos serem proporcionalmente superiores e da defesa da categoria contra donos de equipa que queiram entrar por um preço mínimo e posteriormente vender por um muito superior.

Dennis abre a conta – ePrix Cidade do México 2023

Aos poucos a Fórmula E começa a voltar a antecipar o seu início de temporada. Este ano coube à Cidade do México a honra de abrir a temporada, depois de nos últimos antes ter sido em terras sauditas. A pista utilizada foi a que tem sido invariavelmente usada pelo México desde a sua entrada na categoria, com secções apertadas a serem misturadas com o Autódromo Hermanos Rodríguez.

O autódromo da capital deriva o seu nome dos irmãos piloto do país, que faleceram em pista e foram os mais bem-sucedidos mexicanos no automobilismo até Sergio Pérez, e que em 1993 recebeu obras extensivas que permitiram o regresso de corridas de renome mundial ao território mexicano.

Tradicionalmente a altitude elevada da capital mexicana traduz-se em maiores velocidades de ponta dos carros, uma vez que a menor resistência do ar faz a sua parte. Isto acaba por dificultar um pouco as ultrapassagens, se bem que a Fórmula E raramente necessite de motivos extra para apimentar provas, tendo já visto Lucas di Grassi vencer uma prova na aceleração para a última curva em 2018-19 quando Pascal Wehrlein perdeu a energia.

Ronda 1 – ePrix da Cidade do México 2023

Era difícil perder a oportunidade de saber como se alinharia a nova ordem da Fórmula E, mas a qualificação do evento da Cidade do México trouxe uma cara bem familiar ao topo. Lucas di Grassi, em estreia pela Mahindra, autor de várias pole positions antes de 2023, retomou o seu lugar no topo da grelha de partida ao vencer o Andretti de Jake Dennis na final da qualificação. Infelizmente para o brasileiro, segurar os adversários em corrida foi bem mais difícil.

Dennis fez uso da boa forma da sua equipa e da sua fornecedora de motores (a Porsche, que teve os seus 4 carros no Top 10 ao longo de todo o fim-de-semana) para superar di Grassi em pista e fugir na frente da prova. O britânico tem andado em ascendente nos últimos anos e conseguiu controlar os avanços de Pascal Wehrlein pelo pelotão com uma aparente facilidade.

Wehrlein recuperou de 6º a 2º ao longo da prova, tal como o outro Porsche de António Félix da Costa que subiu de 9º a 7º. André Lotterer, no segundo Andretti, também esteve em grande nível durante o sábado, chegando a aplicar uma consistente e implacável pressão sobre o McLaren de Jake Hughes que lhe deu o 4º lugar nas voltas finais.

Não que Hughes tenha deixado algo a desejar. Em estreia na categoria, o inglês pareceu exausto após a prova, mas mostrou o melhor que a McLaren tem para dar na FE na sua primeira corrida de sempre na categoria, segurando pilotos bem mais experientes como Sébastien Buemi ou Félix da Costa.

A Envision conseguiu ficar mesmo à frente da equipa principal (a Jaguar), com Buemi e o colega de equipa (Nick Cassidy) a sobreporem-se ao Jaguar principal de Mitch Evans. Com o último lugar pontuável ficou o DS Penske do campeão em título, Stoffel Vandoorne, demonstrando que não chega o apoio da DS para elevar a diminuta estrutura ao topo da tabela. Também a Maserati sofreu no circuito mexicano para atingir performances ao nível das de 2022.

Marcada por diversos momentos de Safety Car, a corrida começou logo com um devido a um acidente entre Robin Frijns e Norman Nato. Frijns abandonou no local e Nato arrastou-se até às boxes para abandonar. O impacto não parecera demasiado forte, mas Frijns infelizmente partiu o seu pulso com gravidade suficiente para necessitar de cirurgia corretiva.

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Qualificação: 1. di Grassi \ 2. Dennis \ 3. Hughes \ 4. Lotterer \ 5. Ticktum (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Dennis \ 2. Wehrlein \ 3. di Grassi \ 4. Lotterer \ 5. Hughes \ 6. Buemi \ 7. Félix da Costa \ 8. Evans \ 9. Cassidy \ 10. Vandoorne (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Dennis (26) \ 2. Wehrlein (18) \ 3. di Grassi (18) \ 4. Lotterer (12) \ 5. Hughes (10) —– 1. Andretti (38) \ 2. Porsche (24) \ 3. Mahindra (18) \ 4. McLaren (10) \ 5. Envision (10)

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Corrida anterior: ePrix Seul 2022
Corrida seguinte: ePrix Diriyah 2023

ePrix Cidade do México anterior: 2022

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Fonte:
– FE \ Frijns parte pulso

Muitas incógnitas na Gen 3 da Fórmula E

Já são três temporadas consecutivas em que as temporadas de Fórmula E, que deveriam incluir dois anos do calendário, incluem apenas um único ano. A pandemia provocou o caos na logística da categoria elétrica e os estragos ainda se notam na idealização do calendário. Ainda não foi este ano que se viu a temporada 2022/23. O que deve ter sido motivo para grandes festejos, dado o nascimento difícil dos novos carros de FE, os Gen 3.

Uma sessão de pré-temporada em Valência nem sempre revela demasiado, uma vez que se trata de um tipo de circuito que os monolugares raramente enfrentam durante a temporada. Desta vez, no entanto, serviu para dar um alerta geral às equipas: a fiabilidade dos novos modelos está pelas ruas da amargura…

Para além das preocupações gerais com quantos carros conseguirão de facto chegar ao fim da prova da Cidade do México, os pilotos têm reportado que a potência extra e menor peso não se estão a traduzir em ganhos significativos de performance (para já) e, mais grave, já ocorreram alguns incidentes em pista de impactos fortes (para grande irritação de pilotos como Sébastien Buemi).

Nem tudo são más notícias. Estruturas novas entrarão em ação este ano, com apoios oficiais de construtoras automóveis, as credenciais verdes da categoria não param de subir, há duplas de pilotos extremamente interessantes, e uma margem de progressão potencialmente grande no que toca a desbloquear o potencial dos novos monolugares (e dos novos pneus Hankook).

A Mercedes saiu e agora?

Costuma ser incomum ver um piloto de automobilismo abandonar a categoria no ano a seguir a conquistar o título, mas ainda mais incomum é que uma equipa inteira abandone a competição como bicampeã em título.

A estrutura da equipa alemã não saiu propriamente por vontade própria, tendo que ceder o seu espaço na grelha por vontade da casa-mãe de Estugarda. Os seus dois pilotos sumiram-se (o campeão de 2022, Vandoorne, para a DS Penske e o campeão de 2021, de Vries, para a F1), mas Ian James, o chefe da equipa, pareceu decidido a não ter o mesmo fim que a Audi na FE. Negociando com a McLaren e o projeto Neom (da Arábia Saudita), James conseguiu transformar-se numa equipa cliente (os propuslores foram contratados à Nissan) e conseguiu os serviços de pilotos como René Rast e Jake Hughes para solidificar o projeto.

A recompensa por estes esforços é que a McLaren se apresentou como uma das equipas que mais impressionaram na curta sessão de testes de Valência, andando pelos lugares da frente e com uma quilometragem de fazer inveja às outras equipas. Resta ver como lidarão com não terem a vantagem das melhores unidades de potência ao seu serviço.

Como se comportarão os dragões, tridentes e estreantes?

Não é só a McLaren a aparecer de cara lavada em 2023.

Aparecendo como equipa privada que incomoda as de fábrica ao longo dos últimos anos, foram poucas as pessoas que não tenham ficado com uma forte expectativa de ver o que a antiga Venturi conseguiria fazer nesta transformação para estrutura oficial da Maserati (grupo Stellantis). A avaliar pelos testes de Dezembro, há razões de sobra para as rivais se preocuparem. Os italianos não só contaram com o sempre excepcional Edoardo Mortara no seu nível habitual, como ainda viram Maximilian Günther a mostrar que a sua forma no ano passado na Nissan não era motivo para preocupação.

Outra estrutura que parece não ter perdido nada com as mudanças foi a “vizinha” da Stellantis, a DS. Campeã durante 2 anos com a Techeetah, a marca francesa mudou-se para a Dragon Penske do fundo da grelha para a formar uma DS Penske que conseguiu atrair dois campeões de Fórmula E: Jean-Éric Vergne e o atual campeão, Stoffel Vandoorne. Quase nada da antiga equipa americana parece sobrar, resultando numa pré-temporada bem conseguida.

Finalmente, depois de um ano fora de competição, a ABT decidiu regressar à categoria elétrica do zero. Habituada a ser a estrutura oficial da Audi, a equipa alemã teve de se contentar desta vez em ser uma mera cliente da Mahindra, ainda que até neste ponto já tenham os olhos no futuro: a Cupra (Seat) será patrocinadora e possivelmente uma eventual fornecedora de motores. Aos comandos dos ABT andarão o consistente Robin Frijns e a incógnita Nico Müller.

Jaguar e Porsche tentam o salto definitivo

Não deixa de ser curioso que a Jaguar continue a vários níveis com a imagem de ainda não se ter juntado ao grupo das grandes estruturas da Fórmula E, quando já são alguns anos consecutivos a vencer provas na categoria e dois em que tem lutado pelo título. Das poucas equipas que não alteraram quase nada na sua estrutura para 2023, a marca britânica espera dar o passo final. Para isso conta com o piloto com mais vitórias de 2022, Mitch Evans, e espera contar com o Sam Bird confiante que esteve desaparecido nos últimos doze meses.

Pela primeira vez contarão com uma equipa cliente nas suas fileiras, tendo assinado com a Envision (depois de um longo relacionamento destes com a Audi). A Envision tem perdido algum do seu brilho de equipa da frente em anos recentes, assim como a sua ótima dupla Bird-Frijns. Mas nem tudo são más notícias: Nick Cassidy continua na equipa com que triunfou no ano passado, e o campeão Sébastien Buemi mudou de ares para recuperar a sua forma.

Já os motivos pelos quais a Porsche ainda não foi considerada uma equipa da frente não são difíceis de descortinar. Habituada a entrar numa competição e não demorar quase tempo nenhum até vencer, a Porsche apenas venceu pela primeira vez em 2022 e depois caiu de forma. Com os novos regulamentos deste ano, os alemães contam ajudar Pascal Wehrlein e o novo recruta António Félix da Costa a lutar pelos lugares cimeiros.

André Lotterer, que tinha até ao ano passado integrado a equipa, optou por se juntar a Jake Dennis na Andretti (fornecida agora pela Porsche). Os americanos têm conseguido lidar bem com a passagem de equipa oficial para equipa cliente, de tal forma que provaram a sua mais-valia para a Porsche. O que deixa no ar a ideia, conseguirão eles assumir o papel de estragar a festa à equipa principal (à semelhança da Venturi com a Mercedes).

A fugir ao fundo

Sendo verdade que as performances das novas unidades motrizes da Nissan não poderão ser questionadas, uma vez que a McLaren tem feito boa figura nos testes, perduram muitas dúvidas quanto à estrutura da equipa principal dos japoneses (principalmente desde que a DAMS abandonou os comandos ao grupo Renault). Quebrando por completo com o caminho que vinha a ser trilhado desde o início, a equipa apostou numa dupla completamente diferente para 2023, com Norman Nato (que já mostrou flashes de velocidade na categoria) e Sacha Fenestraz (que se estreará a tempo inteiro na FE, depois de ter mostrado muito valor nas categorias de promoção japonesas).

As capacidades de ambos os pilotos não estão em questão para este ano, já a habilidade de ambos para fazer ressuscitar o projeto Nissan na Fórmula E poderá ser mais complexo.

Quem não deverá contar com preocupações neste quesito é a Mahindra, que assinou com o campeão Lucas di Grassi no seu ataque às novas regras (onde se juntará à contratação do ano passado, Oliver Rowland). A equipa indiana tem procurado (com ocasional sucesso) ser produtora dos seus próprios motores de forma a ameaçar as grandes construtoras e tem vindo a aumentar as suas aspirações (como se vê pelo fornecimento à ABT). Resta ver se terão orçamento para aguentar estes desejos.

Tendo em conta tudo isto, parece difícil que não seja a NIO 333 a mais séria candidata ao fundo da grelha. A “prata da casa” que era Oliver Turvey não continuou a sua presença, mantendo-se antes Dan Ticktum (que terá internamente somado alguns pontos ao longo de 2022) com a adição de Sérgio Sette Câmara. Apesar de a qualidade de ambos não ser questionável, no contexto da Fórmula E não mostraram ainda o suficiente para poderem ser considerados pilotos de topo. Juntando a isto os baixos quilómetros acumulados em Dezembro, parece difícil que a equipa ambicione muito mais do que tem vindo a conseguir.

A nova cara da Fórmula E

Já é tradição que uma temporada de Fórmula E só esteja verdadeiramente definida quando a última corrida se avizinha, e 2023 traz mais do mesmo. As adições da Cidade do Cabo e Hiderabade tiveram os seus traçados oficiais por oficializar até menos de um mês de se realizarem as suas provas. As diversas tentativas de realizar provas em território chinês continuam a redundar em fracasso devido às políticas Covid do Governo do país. As provas de Nova Ioque tiveram que ser substituídas por uma ronda em Toronto devido a expansões nos terminais do ferry.

O resultado é um calendário com 16 em vez de 18 corridas como originalmente projetado, mas com ainda mais rondas duplas que as que idealmente gostariam.

Restando ainda ver os efeitos práticos dos novos monolugares na primeira prova do ano, sabemos já a nova imagem da Fórmula E num sentido literal, com o novo logotipo apresentado no final de 2022, que simboliza muitas das mudanças que a categoria tem feito para se legitimar (e cujo principal expoente é o fim do Fan Boost).

Para 2023, as incógnitas são muitas. Veremos quem sairá por cima na próxima semana na Cidade do México.

Dario Franchitti em 2007 – Flash

É rara a aparição de um piloto que não passou pela Fórmula 1 nesta rubrica, mas há ocasiões em que a amplitude de feitos mais que justifica um olhar de recordação. Dario Franchitti é um dos exemplos mais claros disto.

Nascido na Escócia e com origens italianas, Franchitti tem desempenhado ao longo dos últimos anos as funções de comentador de Fórmula E ao lado de Jack Nicholls, mas a sua ótima carreira de televisão é apenas um extra ao que foi uma brilhante carreira de piloto cortada antes de tempo.

Múltiplas vezes campeão da IndyCar, o escocês desenvolveu um domínio pouco usual da categoria de monolugares americana, o que não o impediu de tomar o gosto por maquinaria mais pesada nem de testar Fórmula 1 nas horas vagas. A sua escolha consciente pelos EUA em detrimento de uma remota possibilidade de obter o seu espaço na F1 pode ter sido uma das melhores decisões da sua vida.

A trilhar caminho em terras americanas

Tendo começado a sua carreira de piloto a vencer o título junior de karting escocês com apenas 11 anos, Franchitti foi subindo a escada das categorias de promoção britânicas uma a uma até à F3 (em 1994). Ao invés de continuar na categoria, o piloto recebeu um convite da AMG para se juntar aos alemães no campeonato nacional (DTM) e no internacional (ITC). Em 1995, chegou um 5º lugar no DTM (4 pódios) e um 3º no ITC (1 vitória e 4 pódios).

Com o fim do ITC em 1996 (na qual terminou num respeitável 4º lugar), a Mercedes procurou-lhe uma alternativa a seu gosto. Felizmente, haviam opções. Para além de um lugar na CART (uma das duas categorias de monolugares dos EUA após uma cisão da categoria única anterior), Franchitti recebeu uma oferta de piloto de testes da McLaren na F1 (já recebera da equipa o prémio McLaren Autosport de jovem promissor). Indo obrigá-lo a viagens EUA-Europa constantes, o escocês tomou a corajosa decisão de rejeitar a McLaren em favor de concentração total com a equipa Hogan Racing na CART.

Um primeiro ano de resultados modestos (o melhor foi 9º em Surfers Paradise) não conseguiu esconder o seu talento e trouxe-lhe uma oportunidade de se mudar para a mais competitiva Green Racing em 1998. Apesar de alguma inconsistência, os resultados começaram a chegar. Nas 6 provas finais chegaram 3 vitórias, deixando-o 3º no campeonato.

1999 acabou por ser um bem-sucedido mas frustrante. Empatou para o título em pontos com Juan Pablo Montoya, mas o colombiano tinha mais vitórias e o título pertenceu-lhe. Um acidente na pré-temporada de 2000 acabaria por deixá-lo com sequelas suficientes para que tivesse um ano pouco competitivo e um 2001 com apenas uma vitória. Mas 3 vitórias e 4º lugar em 2002 pareciam indicar que a regularidade nas suas performances voltara (houve também um teste de F1 com a Jaguar, que acabou com o piloto a não ficar bem-impressionado).

Com a equipa Green a ter competido na rival da CART, a IRL, para as 500 Milhas de Indianápolis em 2002, 2003 viu uma mudança permanente da estrutura para a IRL. Franchitti acompanhou, apesar de uma nova lesão (desta vez num acidente de estrada ao volante de uma mota) o ter obrigado a um programa encurtado.

Michael Andretti entretanto entrara na estrutura da Green, para formar a Andretti Green Racing, e Franchitti soube manter-se nos anos seguintes com pontuações constantes e 4 vitórias, para além das suas primeiras presenças nas 500 Milhas.

2007

Ao anunciar a sua manutenção no campeonato de IndyCar com a Andretti iniciou aquela que seria a sua temporada de consagração na categoria, mas também a que mostrou a versatilidade que possuía em diferentes categorias. O ano foi de vitória à classe 12 Horas de Sebring (LMP2) e de outras participações na Le Mans Series Americana.

Tendo começado o ano com um 7º em Homestead, Franchitti só voltaria a terminar mais baixo que isso à 13ª ronda do ano. A primeira vitória chegou, de todos os locais possíveis, nas 500 Milhas de Indianápolis encurtadas pela chuva. Nas 7 corridas seguintes, o escocês não deixou fugir o Top 4 uma única vez, liderando a temporada confortavelmente.

Não que tudo tenham sido facilidades: em Michigan capotou num incidente em que Scott Dixon passou com o carro bem perto da cabeça de Franchitti, e no Kentucky não se apercebera que a corrida terminara (levando-o a acertar com força num rival lento, incidente pelo qual assumiu a sua responsabilidade).

O título chegou na prova final por uma margem curta sobre Scott Dixon, mas o verdadeiro choque do ano seria o anúncio do piloto de que não continuaria na IndyCar para 2008, dado que iria assumir uma aventura na NASCAR ao serviço da Dodge.

NASCAR, mais títulos e outras peripécias

Não seria uma aventura muito longa para Franchitti neste campeonato americano, uma vez que falta de fundos de patrocinadores ditariam o final da campanha antes de tempo (mas não sem antes conseguir fraturar o tornozelo esquerdo num acidente). Ainda nem 2008 tinha terminado e já o piloto estava de regresso aos comandos de um IndyCar.

Agora a pilotar os monolugares da Chip Ganassi Racing, o escocês não demorou tempo nenhum a recuperar o balanço. Na segunda prova de 2009 (Long Beach) já estava a triunfar e, incrivelmente, venceu os títulos de 2009, 2010 e 2011, perfazendo um total de 4 títulos em 5 anos no habitualmente imprevisível campeonato americano. Mais duas vitórias nas 500 Milhas em 2010 e 2012 também o colocaram confortavelmente entre os maiores vencedores da prova.

Só que a juntar à sua velocidade e vitórias, Franchitti começava a acumular mazelas. Quando se acidentou com rivais em Houston em 2013 na última volta da corrida, o piloto sofreu uma fratura na coluna, no tornozelo direito e uma concussão. Os médicos avisaram-no de que corria um risco sério paralisia permanente caso continuasse a correr e o piloto fez o que poucos costumam fazer neste ramo: levou o aviso a sério e anunciou a sua reforma antecipada das pistas.

Para além de se ter tornado um diretor de competição na Chip Ganassi, Franchitti tem vindo a ganhar notoriedade como comentador de Fórmula E desde a estreia da categoria em 2014.

Legado

Quando se tem a conversa sobre que pilotos que nunca tiveram a oportunidade de deixar a sua marca na F1, Dario Franchitti é com frequência referido. O piloto escocês optou cedo na sua carreira por dizer não a uma vaga possibilidade de estrear na possibilidade de integrar a categoria máxima do automobilismo, de forma a poder construir uma carreira sólida nos EUA.

E que carreira que teve. Franchitti tornou-se sinónimo de IndyCar em terras americanas, até pela impressionante forma como acumulou 4 títulos no espaço de 5 anos ao serviço de nomes como Andretti ou Chip Ganassi. Mas também se tornou sinónimo de acidentes, frequentes e aparatosos, que acabariam por lhe ditar o final antecipado da carreira por motivos de segurança.

Geralmente afável com os fãs, o piloto reinventou-se agora como comentador televisivo após pendurar o capacete, algo que, tal como a sua aventura pelos EUA, muitos tentaram e poucos conseguiram fazer com sucesso. Em ambos os casos, Franchitti foi um sucesso instantâneo.

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“Flash” anterior: Thierry Boutsen em 1989

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Fonte:
– Motorsport \ Dario Franchitti

Top 10 da Fórmula E 2022

Havia muito que a Fórmula E tinha para compensar este ano, dadas as circunstâncias caóticas de dois anos de perturbações pandémicas, qualificações aleatórias e abandono de marcas automóveis. As boas notícias para a categoria é que o ano de 2022 saldou-se num sucesso tremendo.

Em primeiro lugar o novo sistema de qualificação com fases a eliminar foi do agrado de pilotos, equipas e fãs, ajudando a tornar a luta pelo título uma disputa mais ordeira e com uma história mais clara. Depois, em resposta a indefinições de calendário, a categoria conseguiu substituir corridas em falta com rapidez (nomeadamente a saída de Vancouver por Marraquexe). Por último, conseguiu atrair Maserati e McLaren para compensar a saída da Mercedes.

Mercedes e Jaguar pareceram desde o início serem as estruturas mais bem preparadas para um ataque ao título de 2022, com a DS Techeetah um passo atrás do que habitualmente faz e a Venturi a aproveitar todas as oportunidades para ser uma “privada” com grandes performances (impressionantemente acabando no vice-campeonato).

A Porsche foi das maiores decepções da temporada, perdendo por completo o comboio do desenvolvimento e piorando os seus resultados (ainda que corra o rumor de que foi por se terem focado em 2023 bem cedo). Já a Andretti provou que sabe operar com sucesso mesmo sem o apoio de fábrica da BMW.

Entre as últimas equipas, Antonio Giovinazzi teve uma adaptação absolutamente terrível à Fórmula E e não deverá voltar, tendo a sua Dragon Penske passado a última força do campeonato (passada pela NIO 333). Sam Bird e Maximilian Günther foram dois outros enormes desapontamentos, com os vencedores de e-Prix a deixarem-se bater facilmente pelos colegas de equipa.

Foi uma temporada em que os estreantes tiveram menos espaço (normal, dada a estabilidade das regras face a 2021), mas Oliver Askew e Dan Ticktum até mostraram potencial. Foi também um ano de despedida de Alexander Sims à FE, e para muitas mudanças de equipa assim que a última corrida terminou (por exemplo, a saída de Sébastien Buemi da estrutura e.dams onde andava desde a Temporada 1 em 2014/15).

1 – Stoffel Vandoorne

Com um colega de equipa campeão no carro ao lado do seu, Stoffel Vandoorne deve ter ficado bem preocupado quando ficou em 2º atrás de Nyck de Vries na primeira prova do ano. Só que afinal não tinha motivos para se preocupar. O outro Mercedes foi incrivelmente inconstante durante o resto do ano, capaz do melhor e do pior. Já Vandoorne optou por uma dinâmica mais estável: indo do bom ao muito bom.

Os rivais do belga ao assalto ao título foram muito mais claros em 2022, o que lhe dificultou a tarefa, mas Vandoorne parecia sempre (mesmo quando não estava na liderança) que acabaria por ir ter o título parar-lhe ao colo pela simples competência que exibia em todas as provas. Evitou incidentes durante os e-Prix e pontuou em todas as provas excepto uma (e-Prix da Cidade do México), com pódios em metade delas.

A única vitória do ano foi no e-Prix do Mónaco, onde se defendeu com garra de todos os rivais e venceu pela primeira vez desde os tempos de GP2. Nem sequer devendo o seu título a ajudas do colega da Mercedes, Vandoorne entregou aos alemães um triunfo na despedida. O que fará na aventura que se segue (provavelmente na DS Dragon) deverá preocupar os adversários, sendo a segunda vez seguida no topo da lista Top 10 deste blog.

2 – Jake Dennis

Tendo sido a grande surpresa da temporada de 2021, a ausência de apoio de uma marca de fábrica na Andretti deixava Jake Dennis com uma tarefa bem mais complicada para 2022, até pelas novas funções de líder de equipa a que foi promovido com a troca de Maximilian Günther pelo estreante Oliver Askew do outro lado da garagem.

Um 3º lugar na primeira prova do ano até deu alguma esperança sobre qual seria o rendimento da Andretti durante o resto do ano, só que foi Sol de pouca dura. Em 5º na segunda prova de Diriyah, Dennis passou as 10 corridas seguintes sem entrar no Top 5. Mas foi capaz de pontuar na esmagadora maioria dessas provas, contribuindo para a quase totalidade dos pontos da equipa americana.

Quando a Andretti acertou em cheio com o acerto de carro para o e-Prix de Londres, a corrida caseira do britânico, Dennis não perdoou: fez pole position nas duas provas, venceu convincentemente a primeira e andou em luta acirrada com Lucas di Grassi pela segunda (terminando em 2º).

Com unidades motrizes Porsche no seu Andretti para 2023, Dennis é um sério candidato a ser um dos grandes pilotos da Fórmula E num futuro próximo.

3 – Mitch Evans

A contratação de Sam Bird para a Jaguar em 2021 poderia ter significado uma falta de fé da equipa em Mitch Evans, ou poderia ser uma maneira de motivar o neo-zelandês. Independentemente das intenções, ocorreu a segunda hipótese. Pelo segundo ano consecutivo, e com ainda maior gravidade que no primeiro, Evans aniquilou por completo Bird (que tinha vencido provas em todos os anos de FE até este).

A rapidez do homem da Jaguar foi francamente impressionante ao longo da temporada, levando-o a triunfar nas 2 corridas do fim-de-semana de Roma com autoridade, por exemplo. Em Seul, quando a esperança do título já era baixa, também foi capaz de vencer com categoria.

No total foram 4 vitórias e 7 pódios contra 1 única vtória do rival Vandoorne, o que espelha bem o grande calcanhar de Aquiles da equipa britânica: consistência. 4 corridas fora dos pontos contra apenas 1 de Vandoorne fizeram-no perder o comboio do título tal como no ano anterior.

A presença da Jaguar logo atrás da Mercedes é, no entanto, encorajadora. E as capacidades de Evans a liderar a estrutura também auguram um bom futuro.

4 – Edoardo Mortara

Há muito que se tinha compreendido que Edoardo Mortara estava a merecer uma promoção a uma equipa de topo. O mais improvável era que fosse a Venturi a tornar-se essa equipa de topo. Leal à equipa monegasca desde o seu início na categoria, Mortara viu a sua fé recompensada com a velocidade do seu carro de 2022, fazendo uso pleno dos motores Mercedes (e com o anúncio de que a Maserati tomará conta da equipa a partir do próximo ano).

Nesta temporada Mortara fez brilharetes constantes e venceu o novo colega de equipa, o campeão Lucas di Grassi, algo que nem os mais otimistas estariam à espera. A maneira como entre Berlim e Jakarta o piloto da Suíça não saiu do pódio uma única vez merece aplausos de todo o paddock.

De Nova Iorque em diante, no entanto, foi incrível a maneira como a temporada do piloto se desfez. Más qualificações, acidentes ou simples erros (seus e da Venturi) tomaram conta dos destinos e impediram que Mortara levasse um título improvável. Até a maneira como foi penalizado por se defender erraticamente em Seul se pode imputar a uma enormidade de nervos ao volante.

Terá de fazer melhor em 2023 para se certificar de que não vai tudo por água abaixo novamente.

5 – Jean-Éric Vergne

Com um DS Techeetah bem longe do nível dos monolugares que o levaram a dois títulos consecutivos, Jean-Éric Vergne teve que puxar muito pelo seu carro para conseguir fazer um desafio ao título ser possível em 2022.

A consistência foi a palavra-chave do ano, com uma acumulação incrível de 5 pódios nas primeiras 9 corridas (não falhando os pontos em nenhuma delas). Só que por detrás desta fantástica forma, frustrações acumulavam-se. A cada novo 2º lugar por margem mínima, Vergne mostrava cada vez mais irritação pelo rádio com a ausência de triunfos.

Pode ter sido isso ou não a levá-lo a um conjunto de incidentes e falhas mecânicas em Nova Iorque e Londres que o deixaram com 0 pontos em ambos os fins-de-semana. Aí o título foi-se, o colega de equipa aproximou-se muito e a posição nesta lista caiu.

De pedra e cal no universo DS, Vergne deverá integrar a equipa DS Dragon para 2023, um prémio merecido (ainda que com uma estrutura possivelmente mais débil que a da Techeetah).

6 – Lucas di Grassi

Em 2022, Lucas di Grassi tornou-se o primeiro piloto a atingir 1000 pontos na Fórmula E mas nem tudo foram rosas para o brasileiro. Pela primeira vez fora do universo da Audi ABT, di Grassi sempre pareceu a prazo na Venturi mas isso não diminuía a necessidade de ter uma boa temporada para se mostrar a outras equipas.

As coisas até começaram bem, com um pódio na companhia do colega Mortara, só que passou a maioria do ano meio perdido em corridas em que Mortara terminava com frequência entre os 3 primeiros. Dificilmente um bom cartão de visita.

Mas de Nova Iorque em diante, tudo mudou. Chegou o segundo pódio do ano e depois chegou a primeira vitória do ano, mesmo quando o outro lado da garagem enfrentava o seu período mais difícil do ano.

A boa forma do final de temporada removeu as dúvidas que brevemente poderiam ter passado pelo paddock sobre as capacidades de di Grassi.

7 – António Félix da Costa

Já é tradição que António Félix da Costa não comece bem os seus campeonatos. O piloto da DS Techeetah demorou muito tempo a encontrar-se na temporada de 2022, acabando a ronda dupla de Diriyah a zeros e acumulando pontos de 4º para baixo nas provas em que finalmente terminou. No entretanto, Vergne comandava a equipa a seu bel-prazer.

Na segunda metade do ano as coisas começaram-se a compôr, possivelmente potenciadas pela segurança de saber que tinha um lugar garantido na Porsche para 2023. Começou com um sólido 4º lugar em Jakarta, seguido do primeiro pódio do ano em Marraquexe. Na corrida seguinte em Nova Iorque chegou a primeira vitória da DS neste ano, e foi de Félix da Costa com confiança total.

Daí até ao final do ano foram só lugares pontuáveis, apesar de o português ter deixado algo a desejar em Seul (quando chocou com Dennis numa disputa pelo 2º lugar). Se tivesse tido pontos “a sério” poderia ter acabado o ano na frente de Vergne (no que seria a 3ª vez em 3 anos).

Limpar a primeira metade do ano será a sua primeira prioridade na Porsche. De resto, já provou que não se deixa intimidar por chegar à equipa onde um piloto rival está já bem estabelecido.

8 – Robin Frijns

De várias maneiras pode-se considerar a temporada de Robin Frijns como o oposto da de Félix da Costa. Frijns teve que cumprir novamente o papel de ponta de lança da privada Envision, uma equipa que fazia questão de dizer no início do ano (talvez para se assegurar a si mesma) que a ausência da equipa de fábrica da Audi não lhes traria problemas como clientes. A verdade é que os britânicos começaram a perder rendimento a olhos vistos depois de um início em cheio.

Início esse protagonizado principalmente por Frijns. O holandês fez 3 pódios nas primeiras 5 corridas do ano. Aproveitando distrações alheias em Diriyah para ascender a posições elevadas, podendo ter triunfado no México se tivesse mais um bocadinho de sorte e arreliando concorrentes bem melhor equipados no México: foi assim que o piloto se imiscuiu entre os líderes.

Por tudo isto dever-lhe-á ter sido bem difícil de digerir que, quando a vitória chegou para a Envision, tenha sido o colega de equipa a obtê-la. Ainda por cima numa corrida em que Cassidy a recebeu, depois de uma bandeira vermelha em que caso a prova tivesse recomeçado Frijns estaria na liderança.

Ainda assim acabou o campeonato na frente do duelo interno, indo abandonar a estrutura para parte incerta ainda. Com alguma sorte, conseguirá entrar numa estrutura com melhores meios que os que a Envision / Virgin lhe soube dar em anos recentes.

9 – Nyck de Vries

Com o mundo a seus pés após o título mundial de 2021, Nyck de Vries passou a maior parte do seu tempo após a conclusão da temporada a agir algo defensivamente sobre aqueles que sugerissem que a sorte de Valência o beneficiara. Isto não parecia ir influenciar a sua defesa de campeonato, que começou com uma vitória em Diriyah.

Só que nas 6 provas seguintes só chegaram 10 pontos para de Vries, o que acabou por terminar quaisquer aspirações que o holandês pudesse vir a ter para a revalidação do titúlo. Depois chegou uma vitória em Berlim, com confiança, mas logo de seguida vieram 4 provas sem nada melhor que um 6º lugar e aí ficou cimentado o papel de segundo piloto da Mercedes.

Neste papel acabou por deixar algo a desejar, recusando-se a ceder a posição a Vandoorne em Londres.

Mesmo com uma inconsistência muito clara e alguma falta de fairplay com o seu colega de equipa, de Vries também mostrou alguns flashes de enorme velocidade que o levam a ainda estar no radar para a Fórmula 1 (ou para uma eventual continuação na Fórmula E com uma equipa de fábrica).

10 – Nick Cassidy

Tendo feito parte de um rol de rookies de 2021, Nick Cassidy teve alguma dificuldade em destacar-se face à concorrência de outros pilotos como Jake Dennis ou o colega de equipa Robin Frijns. Apesar disso, tinha deixado o seu cartão de visita, com 2 poles e 2 pódios. Numa Envision a usar propulsores Audi, quando os alemães já estavam fora de combate, em 2022 seria mais difícil de aparecer com destaque.

Sofrendo um pouco mais com o azar ao longo do ano que Frijns, mas com ambos a sofrerem com a inconsistência da sua equipa em igual medida, Cassidy foi acumulando pontos quando possível até ao e-Prix de Nova Iorque. Nesse e-Prix, o neo-zelandês esteve simplesmente intocável e fez pole positions em ambas as provas (a última retirada por motivos extra-desportivos), culminando com a sua primeira vitória na categoria ao segurar pressão de candidatos ao título (beneficiando de uma bandeira vermelha após um acidente dos 5 primeiros, ele incluído).

A boa forma não se ficou por aí, tendo continuado para mais um pódio em Londres numa inversão de boa forma quase completa em comparação com Frijns.

Em 2023 contará com Sébastien Buemi ao seu lado, e motores da Jaguar, o que lhe dará mais pressão mas também mais oportunidades.

di Grassi demolidor – e-Prix Londres 2022

Com um desenho único, que envolvia ter metade da pista debaixo de holofotes de um pavilhão de exposições londrino e a outra metade ao ar livre ao redor do mesmo pavilhão, o regresso do e-Prix de Londres em 2021 foi muito bem-sucedido para a Fórmula E, particularmente com dois pilotos britânicos a triunfarem nas duas corridas.

O pavilhão em questão é o ExCel, próximo ao Rio Tamisa e com uma ótima localização em termos de acesso ao aeroporto e aos transportes públicos. Certamente uma melhoria face à anterior experiência da categoria na cidade, no parque de Battersea, que foi aniquilada pela oposição da população local e por uma pista de qualidade inferior (ainda que também tenha trazido um dos momentos mais entusiasmantes na luta pelo título da segunda temporada, entre Sébastien Buemi e Lucas di Grassi).

Com Jake Dennis numa maquinaria inferior, Alex Lynn fora da FE e o sistema de qualificação menos aleatório, esperava-se que a prova de 2022 trouxesse novos vencedores no seu traçado misto.

Na semana antes da prova também foi anunciado que a regressada equipa ABT contará com unidades de potência da Mahindra para 2023.

Ronda 13 – e-Prix de Londres (1) 2022

A primeira das duas provas decisivas de Londres acabou por não ser um festival de ultrapassagens, pelo menos não para os carros da frente. Jake Dennis, bem habituado a puxar os carros da Andretti até posições que não merecem, cumpriu a sua tradição e fez a primeira pole position do ano em Londres. A vitória na final de qualificação foi conseguida às custas de Stoffel Vandoorne e o mesmo repetiu-se na corrida, com o britânico a segurar o belga durante a totalidade da prova para triunfar.

A outra história da qualificação coube a Lucas di Grassi, que foi acusado de bloquear um adversário (di Grassi protestou veementemente, ironicamente referindo que o rival tinha feito setores roxos) e caiu para a parte de trás da grelha. Ainda assim, foi um dos que recuperaram várias posições até ao 9º posto final.

Outros que também recuperaram de posições menos avançadas foram Mitch Evans (de 14º a 5º), Pascal Wehrlein (de 18º a 10º) e António Félix da Costa (de 11º a 7º).

Nyck de Vries tinha completado originalmente o pódio da corrida, mas foi penalizado por contacto com Nick Cassidy, deixando o último com esse posto.

Destaque ainda para uma excelente qualificação de Sérgio Sette Câmara que terminou em abandono, e para Oliver Askew, que evitou essa armadilha e manteve-se em 4º (um ótimo resultado conjunto com Dennis para a Andretti).

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Qualificação: 1. Dennis \ 2. Vandoorne \ 3. de Vries \ 4. Sette Câmara \ 5. Askew (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Dennis \ 2. Vandoorne \ 3. Cassidy \ 4. Askew \ 5. Evans \ 6. de Vries \ 7. Félix da Costa \ 8. Günther \ 9. di Grassi \ 10. Wehrlein (Ver melhores momentos)

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Ronda 14 – e-Prix de Londres (2) 2022

No domingo, novas dificuldades para os candidatos ao título. Depois de Vergne ter falhado os quartos-de-final no sábado, o dia seguinte viu Edoardo Mortara novamente em dificuldades, Stoffel Vandoorne de fora e Mitch Evans.

Tudo isto viu Lucas di Grassi colocar-se, sem sombra de dúvidas, na final atrás do vencedor de sábado (Jake Dennis), enquanto que Antonio Giovinazzi fez a sua primeira boa qualificação do ano e chegou às meias-finais com a Dragon Penske (ainda que um drive through por excesso de utilização de energia o tenha atirado para trás na prova).

O duelo a dois entre di Grassi e Dennis aqueceu a corrida e jogou-se principalmente entre zonas de Attack Mode. No final, foi di Grassi quem alcançou a liderança da corrida e a vitória final, redimindo-se da sua penalização de sábado. De Vries voltou a completar o pódio, desta vez legitimamente mas não sem controvérsia (recusando-se a perder mais de 7 segundos para deixar passar o colega Vandoorne para as contas do título).

Não que Vandoorne tenha ficado demasiado preocupado com o assunto. Com 58 pontos disponíveis na ronda final de Seul, o belga da Mercedes vai com 36 de vantagem e apenas um milagre para Mitch Evans, Edoardo Mortara ou Jean-Éric Vergne (que abandonou esta prova quando circulava em 4º nas voltas finais) poderam impedi-lo de ser o novo campeão do mundo.

Félix da Costa estagnou para 5º num fim-de-semana em que a DS Techeetah esteve abaixo do seu nível habitual, enquanto que Buemi garantiu que foi um fim-de-semana de pontos a dobrar para a Nissan. Destaque ainda para os primeiros pontos do ano para a Dragon Penske, cortesia de Sette Câmara.

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Qualificação: 1. Dennis \ 2. di Grassi \ 3. Giovinazzi \ 4. Félix da Costa \ 5. de Vries (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. di Grassi \ 2. Dennis \ 3. de Vries \ 4. Vandoorne \ 5. Félix da Costa \ 6. Buemi \ 7. Frijns \ 8. Bird \ 9. Sette Câmara \ 10. Wehrlein (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Vandoorne (185) \ 2. Evans (149) \ 3. Mortara (144) \ 4. Vergne (128) \ 5. Félix da Costa (116) —– 1. Mercedes (291) \ 2. Venturi (255) \ 3. DS Techeetah (244) \ 4. Jaguar (200) \ 5. Envision (172)

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Corrida anterior: e-Prix Nova Iorque 2022
Corrida seguinte: e-Prix Seul 2022

e-Prix Londres anterior: 2021

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Fontes:
– Motoring World \ ABT e Mahindra chegam a acordo

Mortara segura os Techeetah e lidera o campeonato – e-Prix Marraquexe 2022

Depois de mais uma série de dificuldades organizacionais no Canadá (que já tinham ditado o fim da anterior corrida em Montreal), Vancouver foi forçada a atrasar a sua estreia no calendário da Fórmula E para 2023. Quando o cenário mais provável parecia o encurtamento da época para 15 rondas, a FE anunciou o regresso do e-Prix de Marraquexe para o espaço aberto.

Geralmente organizado mais cedo no ano, a prova regressa assim à categoria depois de um ano de ausência. Localizado no distrito Agdal da cidade, o Circuito Internacional Moulay El Hassan (príncipe herdeiro do país) é semi-permanente com estruturas de boxes permanentes e com alterações significativas a terem sido feitas em 2016 (depois da abertura em 2009).

A pista utilizada pela Fórmula E é mais pequena (a anterior passava pela zona de hóteis e era rapidíssima até à chegada a chicanes lentas), de modo a permitir a sua utilização frequente por amadores ao longo do ano. Neste traçado a Mahindra tem sido feliz ao longo dos anos, com 2 vitórias em 2018 e 2019, assim como Sébastien Buemi e António Félix da Costa (que triunfaram lá nos anos em que foram campeões da categoria).

Uma grande expectativa antes da realização da prova era ver como pilotos e carros lideriam com o calor abrasivo, uma vez que o e-Prix costumava ser mais cedo no ano.

Ronda 10 – e-Prix de Marraquexe 2022

Com um Sol de Julho abrasador, o e-Prix de Marraquexe acabou por trazer uma ordem das equipas bastante usual quando comparada com o resto da temporada.

Isto incluiu pilotos como Edoardo Mortara e Mitch Evans a impôrem um ritmo demolidor sobre os seus colegas de equipa e rivais diretos. Num dia em que Stoffel Vandoorne enfrentou problemas em qualificação que o obrigaram a partir da última linha da grelha, Mortara e Evans precisavam de acumular uma boa quantia de pontos e foi isso que fizeram.

Para isso contaram com a resistência acirrada da Techeetah. Geralmente uns furos abaixo das rivais, a equipa chinesa pareceu ter um ritmo mais próximo em terras marroquinas, com António Félix da Costa a fazer pole position sobre Mortara. Félix da Costa e Mortara usaram os seus Attack Modes relativamente cedo na corrida, com o último a levar a melhor em termos de estratégia e passando à liderança.

A partir daí, a Techeetah parecia ter como plano simplesmente inverter as posições dos seus dois pilotos, o que fez. Só que Mortara parecia fugir aos poucos, e Félix da Costa recebeu permissão para voltar ao 2º lugar, de onde se lançou à caça do Venturi. O português ainda se aproximou até estar a menos de um segundo mas o suíço segurou a sua liderança da corrida, para assumir a liderança do campeonato. Infelizmente para Vergne, a ausência do “escudo” do colega de equipa foi sentida: perdeu o último lugar do pódio para Evans.

O outro Venturi de Lucas di Grassi ultrapassou Nyck de Vries na última volta para ser o melhor dos restantes no 5º lugar, enquanto que Jake Dennis voltou a assumir a liderança da Andretti para somar mais alguns pontos para a equipa americana. Já o anterior líder do campeonato, Vandoorne, passou carro após carro para pontuar 4 preciosos pontos em 8º, seguido de Sam Bird (que voltou a estar a milhas do outro Jaguar) e Oliver Rowland (com um ponto valioso na luta da Mahindra contra a Nissan).

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Qualificação: 1. Félix da Costa \ 2. Mortara \ 3. Vergne \ 4. Wehrlein \ 5. Dennis (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Mortara \ 2. Félix da Costa \ 3. Evans \ 4. Vergne \ 5. di Grassi \ 6. de Vries \ 7. Dennis \ 8. Vandoorne \ 9. Bird \ 10. Rowland (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Mortara (139) \ 2. Vergne (128) \ 3. Vandoorne (125) \ 4. Evans (124) \ 5. Frijns (81) —– 1. Venturi (205) \ 2. DS Techeetah (203) \ 3. Mercedes (198) \ 4. Jaguar (156) \ 5. Porsche (114)

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Corrida anterior: e-Prix Jakarta 2022
Corrida seguinte: e-Prix Nova Iorque 2022