Cassidy ganha balanço, Félix da Costa volta a vencer – ePrix Berlim 2024

O Aeroporto de Tempelhof já tem um lugar reservado na História do mundo, como palco da famosa ponte aérea que os norte-americanos estabeleceram em Berlim durante a Guerra Fria, mas nos últimos anos tem-se transformado num dos mais conhecidos palcos da Fórmula E, com direito a decisões de título, provas caóticas e um traçado desafiante.

Desde 2017, a pista utiliza um traçado de 2,250 km de extensão e 10 curvas (que em 2020 e 2021 chegou a ser utilizado no sentido inverso). Por estar a ser realizado num aeroporto, o traçado não é particularmente aderente e gera uma grande quantidade de degradação. Possui também um túnel e é bastante largo para os padrões da FE.

Terceira prova europeia do ano, depois de Misano e Mónaco, Berlim procurará dar um novo interessante capítulo à temporada de 2024 e particularmente à Porsche, mais uma vez envolvida a fundo na luta pelo título.

Devido a uma coincidência de calendário entre o WEC e a Fórmula E, que poderia ter sido perfeitamente evitada uma vez que a FIA chancela ambas as categorias, a Envision e a Mahindra tiveram que recorrer a trocas de pilotos. Na Mahindra, Nyck de Vries deu lugar a Jordan King (estreia). Já a Envision teve que trocar ambos os carros, com Sébastien Buemi e Robin Frijns a darem lugar a Paul Aron (estreante) e Joel Eriksson (que já fez o final de época 2021 pela Dragon Penske). Na McLaren Taylor Barnard continuou a cobrir o lesionado Sam Bird.

Destaque ainda para a renovação de contrato da Andretti com a Porsche por mais dois anos.

—–

Ronda 9 – ePrix de Berlim (1) 2024

Com um dia de céu azul sobre Berlim, a qualificação para a primeira prova trouxe os primeiros pontos do ano para a equipa oficial da Mahindra com uma improvável pole position de Edoardo Mortara contra o DS Penske de Stoffel Vandoorne na final. Estas improváveis presenças (assim como o ERT de Sérgio Sette Câmara) no Top 5 já seriam condição suficiente para uma prova interessante, mas ainda mais interessante ficaria com vários pilotos rápidos a terem uma má qualificação.

Em prova as ultrapassagens multiplicaram-se, até porque os pilotos optaram por diferentes estratégias de ativação de Attack Mode. Os Safety Cars que marcaram presença, claro, também contribuíram para isso.

Duas equipas que andaram a tentar ao longo da prova fazer jogo de equipa foram a Jaguar e a Porsche, mas de forma significativamente diferente. Enquanto a Jaguar tem ambos os pilotos na luta pelo título e portanto pôde dar rédea solta aos dois para lutar por posição, o que se traduziu numa vitória de Nick Cassidy e um 4º lugar para Mitch Evans; a Porsche tem Pascal Wehrlein numa muito melhor posição de campeonato que António Félix da Costa, o que numa prova em que o português parecia mais eficaz que o alemão significou que Félix da Costa precisou de cobrir a retaguarda de Wehrlein (e o resultado conjunto ficou-se pelos 5º e 6º lugares).

Vandoorne e Mortara foram caindo nos lugares pontuáveis até 7º e 8º, mas Jean-Éric Vergne ainda conseguiu colocar o seu DS Penske na luta pela vitória até às voltas finais, seguido sempre de perto pelo último homem do pódio (Oliver Rowland da Nissan), que saltou de 15º a 3º. O outro Nissan chegou em 9º, seguido do McLaren de um impressionante Taylor Barnard (que já tinha impressionado na estreia em Monte-Carlo).

Já os substitutos da Envision sofreram para se adaptar.

—–

Qualificação: 1. Mortara \ 2. Vandoorne \ 3. Vergne \ 4. Sette Câmara \ 5. Günther (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Cassidy \ 2. Vergne \ 3. Rowland \ 4. Evans \ 5. Wehrlein \ 6. Félix da Costa \ 7. Vandoorne \ 8. Mortara \ 9. Fenestraz \ 10. Barnard (Ver melhores momentos)

—–

Ronda 10 – ePrix de Berlim (2) 2024

No domingo assistiu-se a uma das melhores provas do ano da Fórmula E, e em que a Jaguar e Porsche voltaram a destacar-se dos seus concorrentes.

A qualificação correu significativamente melhor à Andretti que no dia anterior, com Jake Dennis a fazer pole position e Norman Nato a chegar até às meias-finais. Ambos os Jaguar ocuparam os lugares pares da frente da grelha de partida, com os seus rivais da Porsche um pouco mais para trás. Rowland foi novamente 15º.

Em corrida não demorou muito a que os 4 primeiros lugares estivessem ocupados pelos 4 pilotos Jaguar e Porsche. Wehrlein e Félix da Costa chegaram-se à frente e desta vez o português envolveu-se “a sério” na luta pela vitória. Houve espaço para um rápido SC para Maximilian Günther (Maserati), que bateu num rival e depois no muro.

Entretanto, Wehrlein e Dennis em 5º e 6º começaram a ter uma disputa privada que foi envolvendo mais e mais toques e manobras feias até ao ponto de no final da prova ser quase ao nível de carrinhos de choque. Pior mesmo só Nato, que eliminou Sacha Fenestraz (Nissan) de prova (com o último a ter razão quando aplaudio o compatriota sarcasticamente) e trouxe o segundo SC do dia. Stoffel Vandoorne (DS Penske) também destruiu o seu carro contra um Nissan.

Os sucessivos SC foram dando trabalho a Félix da Costa, que em ambas as ocasiões liderava e viu a sua vantagem evaporada. Ainda assim, era claro que o homem da Porsche parecia ter a prova sob controlo, afastando-se à sua vontade dos outros. Neste novo recomeço até chegou a ser ultrapassado por Evans, mas com o neozelandês a ainda ter que ir ativar o AM e até a ser repassado pelo português.

Vitória final (esperemos um pouco mais para ter a certeza) para Félix da Costa, seguido de um Cassidy zangado (por não ter gostado da gestão de prova da sua equipa) e um Rowland impressionante com nova recuperação de 15º a 3º. Wehrlein, Dennis e Evans seguiram-se.

Nos derradeiros lugares pontuáveis, algumas boas performances: Jehan Daruvala (Maserati) em 7º e a ganhar balanço na sua temporada de estreante; Barnard a brilhar com mais pontos para a McLaren (e a ser mais eficaz que Jake Hughes); Joel Eriksson a salvar um pouco a honra da Envision neste período difícil; e Vergne a somar o derradeiro ponto de uma DS Penske a quem parece faltar muito ritmo de corrida.

—–

Qualificação: 1. Dennis \ 2. Cassidy \ 3. Nato \ 4. Evans \ 5. Günther (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Félix da Costa \ 2. Cassidy \ 3. Rowland \ 4. Wehrlein \ 5. Dennis \ 6. Evans \ 7. Daruvala \ 8. Barnard \ 9. Eriksson \ 10. Vergne (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Cassidy (140) \ 2. Wehrlein (124) \ 3. Rowland (118) \ 4. Dennis (102) \ 5. Evans (97) —– 1. Jaguar (237) \ 2. Porsche (183) \ 3. Nissan (144) \ 4. DS Penske (127) \ 5. Andretti (126)

—–

Corrida anterior: ePrix Mónaco 2024
Corrida seguinte: ePrix Shanghai 2024

ePrix Berlim anterior: 2023

—–

Fontes:
– Autosport PT \ Andretti renova com a Porsche
– GP Blog \ Trocas de pilotos

A merecida primeira de Norris – GP Miami 2024

Ainda o paddock não se tinha habituado bem à presença de Miami como segunda corrida americana do calendário quando surgiu uma terceira em Las Vegas, o que, pelo menos a curto prazo, parece ter feito o muitos esquecerem as dificuldades associadas a montar pela primeira vez uma corrida no Estado da Florida. Foram anos de negociações, para a escolha do local, até se chegar ao traçado semi-citadino ao redor do Hard Rock Stadium.

Sim, foi relativamente fácil de fazer pouco dos organizadores quando se viu o pequeno “lago” interior, que não passava de contraplacado impresso para imitar água e onde iates foram colocados para fãs endinheirados verem a prova, mas a verdade é que o post mortem das duas primeiras edições apenas suportou a teoria de que os norte-americanos estão com um apetite voraz por F1.

Tendo já recebido em 2015 uma ronda de Fórmula E, a capital do estado da Florida apresentou um traçado bem diferente nesta oportunidade, seguindo o modelo padrão de Jeddah (e outras adições recentes ao calendário) de retas grandes, chicanes técnicas e curvas de alta velocidade (de modo a aumentar a média de velocidade por volta).

Nas duas semanas entre corridas as novidades a nível de pessoal na F1 foram significativas. Adrian Newey e a Red Bull anunciaram que o seu vínculo terminará no início de 2025, restando ainda saber se o famoso projetista se prepara para rumar a outra estrutura ou fazer um período sabático (com Ferrari e Aston Martin muito interessadas); Nico Hülkenberg tornou-se o primeiro dominó a cair no plano da Audi, ao anunciar que irá pilotar pela Sauber a partir de 2025; e David Sanchez, depois de uma brevíssima passagem pela McLaren terminada por comum acordo, será o novo Diretor Técnico Executivo da Alpine.

Destaque ainda para o facto de a Ferrari ter anunciado a HP como novo patrocinador principal e para os desenvolvimentos na Andretti. Os americanos continuam a avançar com as suas instalações e prometeram criar estruturas de F2 e F3 (ao que Bruno Michel já fez saber que só se comprarem estruturas atuais). E ainda nem se viu em que vai dar a carta ameaçadora que Membros do Congresso dos EUA enviaram à FOM sobre a rejeição da entrada da Andretti…

A Alpine trouxe atualizações relativas ao peso do carro que permitiram aos franceses colocarem-se muito perto do peso mínimo obrigatório pela primeira vez em 2024, ao passo que a McLaren trouxe uma lista interminável de atualizações que esperavam permitir-lhes dar um salto decisivo na aproximação à Red Bull.

Ronda 6 – Grande Prémio de Miami 2024

Com alguma preocupação dos pilotos quanto aos níveis de aderência que poderiam esperar do circuito de Miami, a sessão de qualificação para o sprint começou com um Valtteri Bottas (Kick Sauber) muito distraído a quase provocar um acidente na primeira curva com Oscar Piastri (McLaren). Ambos escaparam, mas Bottas ficou logo pelo caminho no Q1.

Já no Q2, foram os dois Mercedes a ficar fora de combate, cortesia de duas brilhantes qualificações de Daniel Ricciardo (RB) e Nico Hülkenberg (Haas). Ricciardo foi particularmente impressionante ao terminar 4º. Já Lando Norris (McLaren) parecia ter tudo para, no seu carro cheio de atualizações, fazer pole position mas falhou por completo o primeiro setor e ficou fora dos 5 primeiros.

No dia seguinte, Norris também duraria muito pouco. Quando Lewis Hamilton (Mercedes) se atirou para o interior na primeira curva, Fernando Alonso (Aston Martin) reagiu de instinto e bateu no seu colega de equipa (Lance Stroll), que por sua vez acertou em Norris. Assim, Norris e Stroll ficaram logo fora de combate e o Safety Car entrou em pista, com ambos os Haas a aproveitarem o caos para se colocarem em 7º e 8º lugares.

Max Verstappen (Red Bull) foi agressivo na partida e segurou o avanço de Charles Leclerc (Ferrari), a partir daí gerindo as distâncias para o rival, ainda que com menos segurança que o usual. O piloto neerlandês queixou-se dos pneus traseiros e Leclerc conseguiu manter a distância sempre abaixo dos 3 segundos. Ricciardo passou Sergio Pérez (Red Bull) brevemente, mas fez melhor defesa contra Carlos Sainz (Ferrari) e somou os primeiros pontos do ano.

Para mais ação, foi preciso recuar até ao 8º posto, onde Kevin Magnussen (Haas) foi penalizado umas incríveis 3 vezes em 10 segundos por ofensas várias (desde sair de pista e ganhar vantagem até defesas demasiado agressivas a Hamilton). Hamilton acabaria passado por Yuki Tsunoda (RB) na confusão, recuperando a posição depois na última volta de forma corajosa (e para nada, uma vez que foi penalizado por exceder a velocidade máxima no pitlane).

Na qualificação da verdadeira corrida, impedimentos eram a palavra do dia. Quase todos na grelha se queixaram de ter as suas tentativas impedidas na qualificação, mas os comissários tiveram mão leve sobre quase todos. Ainda que valha a pena destacar que Magnussen (19º) foi particularmente tramado na antepenúltima curva…

As atualizações da Alpine relativamente ao peso mínimo pareceram surtir efeito, com ambos os carros a passarem ao Q2 pela primeira vez em 2024, ao passo que a Aston Martin caiu de rendimento e ficou com os franceses na segunda sessão. Os beneficiados foram os dois Mercedes, que receberam a companhia de Hülkenberg (sempre ele) e Tsunoda no Q3.

A ordem aqui não foi muito diferente da qualificação que tivera lugar na sexta-feira, com Verstappen e Leclerc a bloquearem a primeira linha da grelha, mas com Sainz a conseguir levar a melhor sobre Pérez na segunda fila.

Na partida de domingo houve espaço para dinâmicas de “combate” interessantes, principalmente com um início terrível de Pérez, que queimou a travagem da primeira curva e quase colheu o seu líder de equipa. Quem aproveitou a confusão espalhada foi Piastri, que ascendeu várias posições até estar colado à traseira de Leclerc (que também passou para subir a 2º).

Pérez acabaria por ser o primeiro dos líderes a parar nas boxes, por volta da altura da corrida em que Hamilton parecia entretido nas suas lutas Hülkenberg e Tsunoda. Um por um os principais pilotos estavam a mudar para os pneus mais duros da Pirelli, até sobrar apenas Norris por parar. Só que havia um detalhe importante: o inglês continuava a ganhar tempo a todos em pista a partir do momento que se viu com pista livre, reforçando a ideia de que a Red Bull parara antes de tempo. Outro detalhe interessante já tinha sido o facto de Piastri nunca ter deixado Verstappen fugir para mais de 3 segundos de distância.

Estava no ar a ideia que o McLaren poderia ser um rival à altura do Red Bull quando Logan Sargeant (Williams) ignorou a presença de Magnussen no seu interior e causou um acidente que o eliminou de prova (os comissários discordam desta análise) e o SC fez a sua aparição. A McLaren imediatamente parou nas boxes com Norris, que conservou o comando da corrida.

No recomeço é difícil saber de quem terá sido o maior choque ao ver Norris afastar-se lenta mas decididamente de Verstappen. Daí até ao fim não houve um único erro que impedisse o piloto da McLaren de vencer pela primeira vez na categoria, e devolver a Nick Heidfeld o recorde de maior número de pódios sem vitórias na F1. Os Ferrari não estiveram nada longe de Verstappen, mas pareceu ainda faltar qualquer coisa para verdadeiramente ameaçarem.

Sainz envolveu-se numa azeda disputa com Piastri, que culminou numa asa partida para o australiano. Depois de parar nas boxes e trocar de asa, o piloto foi avisado pela McLaren para não arriscar nas ultrapassagens para não causar um SC que desse problemas a Norris.

Pérez pareceu sempre sem ritmo ao longo da corrida e teve dificuldades em segurar Hamilton (que pareceu o mais à vontade que já esteve o ano todo, passando por fora Tsunoda). A RB sumou novamente pontos, cortesia de um sólido Tsunoda, enquanto que a Aston Martin conseguiu evitar sair a zeros de Miami graças a Alonso, que foi ultrapassando rivais até ao 9º lugar.

A Alpine também ficou satisfeita com as suas atualizações, com Esteban Ocon a acabar com o jejum de pontos da equipa ao lutar com unhas e dentes pelo seu 10º lugar (um justo prémio). Apenas Kick Sauber e Williams continuam a zeros em 2024.

ATUALIZAÇÃO 06/05 – A investigação ao incidente Piastri-Sainz deu origem a uma penalização de 5 segundos para Sainz, que o fez perder uma posição.

—–

Quali Sprint: 1. Verstappen \ 2. Leclerc \ 3. Pérez \ 4. Ricciardo \ 5. Sainz (Ver melhores momentos)

Sprint: 1. Verstappen \ 2. Leclerc \ 3. Pérez \ 4. Ricciardo \ 5. Sainz \ 6. Piastri \ 7. Hülkenberg \ 8. Tsunoda (Ver melhores momentos)

—–

Qualificação: 1. Verstappen \ 2. Leclerc \ 3. Sainz \ 4. Pérez \ 5. Norris (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Norris \ 2. Verstappen \ 3. Leclerc \ 4. Pérez \ 5. Sainz \ 6. Hamilton \ 7. Tsunoda \ 8. Russell \ 9. Alonso \ 10. Ocon (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (136) \ 2. Pérez (103) \ 3. Leclerc (98) \ 4. Norris (83) \ 5. Sainz (83) —– 1. Red Bull (239) \ 2. Ferrari (187) \ 3. McLaren (124) \ 4. Mercedes (64) \ 5. Aston Martin (42)

—–

Corrida anterior: GP China 2024
Corrida seguinte: GP Emilia Romagna 2024

GP Miami anterior: 2023

—–

Fontes:
– Autosport PT \ Alpine anuncia David Sanchez como Diretor Técnico Executivo
– Grande Prêmio \ F2 e F3 descartam Andretti
– HP \ Ferrari anuncia patrocínio HP
– Motorsport \ Sauber anuncia Hülkenberg
– Red Bull \ Adrian Newey abandona Red Bull

Domínio dos domínios – GP China 2024

De 2004 a 2011, a Fórmula 1 empreendeu um projeto de agressiva expansão para o mercado asiático. O primeiro capítulo foi a chegada do Bahrain e da China à categoria por motivos significativamente diferentes. A entrada no mercado chinês simbolizava a entrada na economia com o mais rápido crescimento no mundo à época e a F1 planeava encher as bancadas com os seus fãs, a ponto de estas estarem preparadas para uma capacidade simultânea de 200 mil pessoas.

A pista assumiu uma forma interessante, com uma primeira curva longa e desafiante, uma reta oposta extremamente longa (uma marca característica dos circuitos de Hermann Tilke daí para a frente) e vários pontos em que ultrapassagens eram possíveis, além de ter como objetivo uma semelhança parcial vista de cima ao símbulo “shang” da escrita chinesa. O paddock também era diferente, com cada equipa a ter um edifício à volta de um lago ao estilo do jardim Yuyan em Shanghai.

Ainda houve uma procura extensiva por pilotos locais para atrair a multidão, mas apenas em 2022 é que se processou a estreia de Guanyu Zhou. Precisamente durante a ausência prolongada pós-Covid do circuito do calendário. Em 2024, pela primeira vez desde 2019, o GP da China está de regresso. Restava ver se será possível atrair multidões, quando várias bancadas à volta da Curva 13 desde 2012 tiveram que ser convertidas em cartazes publicitários, tais eram as dificuldades em enchê-las de pessoas.

Na semana antes do GP, Fernando Alonso anunciou a sua renovação com a Aston Martin até ao final de 2026 (que fecha a possível ida para a Red Bull e que o vê regressar a uma cooperação com a Honda), enquanto que a Andretti, mesmo rejeitada pela FOM, continua a sua preparação (ampliaram a sua fábrica de Silverstone, num claro braço de ferro para forçar a entrada em 2025…).

Ronda 5 – Grande Prémio da China 2024

Com o primeiro sprint do ano a ocorrer contra a vontade dos pilotos, que alertaram para o perfil escorregadio do circuito depois de ter sido reasfaltado durante a sua ausência do calendário, a chuva que na sexta-feira caiu sobre Shanghai não ajudou a que se tivessem tirado grandes conclusões no único treino livre do GP (como ficou provado pela forma como Lance Stroll colocou o seu Aston Martin na frente).

Para a qualificação do sprint até foi possível ver alguma normalidade. No Q1 a Alpine e Williams ficaram pelo caminho juntamente com Yuki Tsunoda, ao passo que no Q2 a grande maioria dos pilotos acabou por não conseguir fazer uma segunda tentativa porque a chuva finalmente caiu. A surpresa principal acabou por ser os dois Kick Sauber presentes no Q3.

Max Verstappen (Red Bull) nunca conseguiu colocar-se no ritmo certo, o que abriu a oportunidade aos rivais para aproveitarem. Charles Leclerc (Ferrari) perdeu o controlo numa tentativa, mas sem evitar erros maiores, enquanto que Verstappen e Lando Norris (McLaren) viram-se a braços com voltas eliminadas. Norris em particular foi fantástico, fazendo pole por 1,2 segundos sobre Lewis Hamilton (Mercedes), apesar de uma ligeira confusão com uma eliminação de volta (depois revertida).

A prova começou com uma partida excelente de Hamilton, que se colocou por dentro na primeira curva. Norris, desapontantemente, não percebeu a armadilha e inevitavelmente terminou na escapatória, caíndo para 7º. Daí em diante Hamilton liderou Fernando Alonso (Aston Martin) e Verstappen, até que o Red Bull atinou e passou ambos sem dificuldade.

Daí em diante calhou a Alonso fornecer o entretenimento, com o espanhol a segurar a quase totalidade da corrida um comboio de Carlos Sainz (Ferrari), Sergio Pérez (Red Bull) e Leclerc. A uma volta do fim, Sainz tentou a ultrapassagem mais musculada, Alonso retribuiu a agressividade e os espanhóis ficaram tão focados um no outro que se tocaram e permitiram a passagem de Pérez e Leclerc (Alonso abandonou).

Algumas horas depois, na “verdadeira” qualificação, o tempo já não ajudou a apimentar a ação em pista, pelo que foi Verstappen quem facilmente assumiu a pole position com a “agravante” para o resto das equipas de que foi Pérez, no outro Red Bull, quem foi o rival mais próximo. Alonso, a querer recuperar-se da sessão anterior, foi quem mais brilhou ao pôr-se em 3º (mesmo com duas décimas de segundo perdidas no primeiro setor).

A McLaren soube sobrepôr-se à Ferrari com ambos os carros, continuando a surpresa (principalmente dos próprios) em estar na frente dos italianos. No Q3 voltou-se a contar com a presença de um Kick Sauber (neste caso, Valtteri Bottas) e do sempre presente Nico Hülkenberg no seu Haas.

Sainz conseguiu manter-se em movimento depois de um despiste de média gravidade no Q2 (que chegou a ativar bandeira vermelha, e a fazer os comissários terem uma breve discussão sobre se o Ferrari tinha “parado” e podia continuar a sessão), a Alpine colocou ambos os monolugares no Q2 pela primeira vez em 2024, e Hamilton e Guanyu Zhou (Kick Sauber) ficaram no Q1 de forma surpreendente.

No dia da corrida ainda se viram céus nublados, mas a verdadeira história da corrida foi mais tática. Verstappen partiu da frente e evitou ser passado por Alonso (da forma que Pérez não evitou) e a partir daí pareceu ter sempre quantidades enormes de tempo em mão para fugir aos rivais. Primeiro foi Alonso quem serviu de tampão a Pérez, mas o verdadeiro buffer foi criado quando Bottas abandonou com problemas de motor e trouxe um Safety Car que permitiu a vários rivais da Red Bull parar sem perder tempo.

Norris e Leclerc foram os principais beneficiados ao mudar de pneus e sair na frente de Pérez, se bem que houve vários outros a fazê-lo. Alonso, por motivos inexplicáveis, optou por montar os pneus macios (em vez dos duros de todos os outros). De pneus frescos, o espanhol queimou um pouco a travagem no recomeço após o SC, fazendo um efeito dominó que culminou num desatento Stroll abalroar por completo o RB de Daniel Ricciardo, fazendo o australiano levantar e danificar o chão do carro. Juntando a isto o incidente entre Magnussen e Tsunoda (que fez o japonês abandonar), ficou-se com um novo SC em pista e ambos os RB fora de prova.

Penalizações para Stroll, Magnussen e Sargeant (Williams, por milimetricamente ter estado atrás num linha de SC) baralharam um pouco as contas para o último lugar pontuável, com Hülkenberg a somar mais um precioso ponto na frente de Ocon (Alpine), que quase terminou o jejum de pontos dos franceses com as atualizações de Shanghai.

Hamilton, muito insatisfeito nos pneus macios do princípio, recuperou exemplarmente até 9º perto do McLaren danificado de Piastri (que ainda danificou o chão no incidente Stroll-Ricciardo), enquanto que Alonso montou médios e lançou-se em várias ultrapassagens até terminar 7º. Na frente foi mais uma vitória para Verstappen, seguido de um Norris surpreso pelo bom ritmo da McLaren (e a conseguir ir controlando o Red Bull de Pérez à distância) e Pérez.

A Ferrari deixou bastante a desejar em ritmo de corrida, que ainda assim foi suficiente para terminarem na frente do Mercedes de Russell.

—–

Quali Sprint: 1. Norris \ 2. Hamilton \ 3. Alonso \ 4. Verstappen \ 5. Sainz (Ver melhores momentos)

Sprint: 1. Verstappen \ 2. Hamilton \ 3. Pérez \ 4. Leclerc \ 5. Sainz \ 6. Norris \ 7. Piastri \ 8. Russell (Ver melhores momentos)

—–

Qualificação: 1. Verstappen \ 2. Pérez \ 3. Alonso \ 4. Norris \ 5. Piastri (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Verstappen \ 2. Norris \ 3. Pérez \ 4. Leclerc \ 5. Sainz \ 6. Russell \ 7. Alonso \ 8. Piastri \ 9. Hamilton \ 10. Hülkenberg (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (110) \ 2. Pérez (85) \ 3. Leclerc (76) \ 4. Sainz (69) \ 5. Norris (58) —– 1. Red Bull (195) \ 2. Ferrari (151) \ 3. McLaren (96) \ 4. Mercedes (52) \ 5. Aston Martin (40)

—–

Corrida anterior: GP Japão 2024
Corrida seguinte: GP Miami 2024

—–

Fontes:
– GP Fans \ Andretti avança na mesma com fábrica
– Motorsport \ Alonso renova com Aston Martin até 2026
– Racing Circuits \ Shanghai

Porsche com [quase] vitória dupla – ePrix Misano 2024

Depois de um acidente em cadeia na prova do ano anterior e de críticas de anos recentes, a Fórmula E viu-se mesmo colocada na posição de ter que deixar cair uma das suas provas mais populares em Roma. Enquanto os organizadores tentam descobrir uma alternativa em território romano, a categoria optou por não perder a ligação a Itália e organizou em conjunto com o circuito de Misano um ePrix alternativo.

Palco habitual do GP de San Marino do MotoGP, Misano dificilmente recolheu grande entusiasmo ao ser anunciado. Território extremamente plano, traçado sinuoso e descrito como não particularmente inspirador de conduzir, o circuito ainda tinha a desvantagem de ser uma adição de circuito permanente a uma categoria que pretendia definir-se como casa de circuitos citadinos.

Fundado em 1972, foram as motas que desde cedo deram proeminência a Misano e que o forçaram a realizar alterações quando foi alongado para cumprir a distância mínima obrigatória do mundial de motas (1993). Pequenas modificações adicionais foram sendo realizadas durante os anos seguintes, desde melhorias dos complexos de boxes até apertar a segunda curva.

Ronda 6 – ePrix de Misano (1) 2024

Com um vencedor diferente em cada uma das provas iniciais, havia a expectativa de saber, a continuar a tendência, quem seria o “estreante” seguinte para a lista.

Mitch Evans (Jaguar) bateu Jean-Éric Vergne (DS Penske) na final de qualificação, com a surpresa principal a ser a intrusão do ABT de Nico Müller nas meias-finais. António Félix da Costa (Porsche) em 13º e Jake Dennis (Andretti) em 18º foram os pilotos do pelotão da frente mais deslocados, e que teriam enormes provas pela frente.

Desde o primeiro momento que Misano provou ser uma prova de caos completo, até mesmo pelos padrões da Fórmula E. Uma pista mais larga que o usual e a tentação dos vários pilotos em segurar posição para não liderar significaram que a mobilidade de posições era de uma enormidade gritante. Oliver Rowland (Nissan) provou isto ao navegar quase livremente entre 12º e 1º ao longo da corrida.

O contacto entre pilotos, até por padrões FE, foi elevado, com Vergne a terminar a sua prova em 7º com uma asa dianteira torta e um dos apêndices traseiros em falta. E houve outros pilotos que terminaram a sua prova mais cedo com o mesmo problema (como Nick Cassidy da Jaguar).

No geral, os líderes sucederam-se mas os grandes destaques foram Félix da Costa, Rowland e Dennis. Os três, juntamente com Vergne, começaram a escapar-se ao pelotão de trás até que Vergne serviu de tampão a Dennis nas voltas finais e Félix da Costa começou a gastar a energia extra armazenada que tinha para segurar o ataque final de Rowland. Um emocionado português festejou efusivamente, naquilo que foi um relançar do seu campeonato. Ou seria, não tivesse sido desclassificado várias horas após o fim da corrida e quando a própria categoria já tinha igualmente efusivamente partilhado fotos do piloto a festejar…

A causa foi uma peça do acelerador de Félix da Costa não estar em conformidade com os regulamentos e promoveu Rowland à sua primeira vitória do ano com a Nissan. Dan Ticktum brilhou com o seu ERT (quando tinha começado 16º), acabando logo atrás de Maximilian Günther (Maserati). Melhor sorte que Sette Câmara que foi penalizado em 50 segundos por consumo excessivo.

—–

Qualificação: 1. Evans \ 2. Vergne \ 3. Wehrlein \ 4. Müller \ 5. Rowland (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Rowland \ 2. Dennis \ 3. Günther \ 4. Ticktum \ 5. Evans \ 6. Vergne \ 7. Nato \ 8. Vandoorne \ 9. Fenestraz \ 10. di Grassi (Ver melhores momentos)

—–

Ronda 7 – ePrix de Misano (2) 2024

Ainda de ressaca da eliminação da prova anterior e com a Porsche a defender o seu piloto da desclassificação, a marca alemã chegou ao domingo desertinha de vingar-se da derrota na secretaria que lhe fora imposta. Mas para isto não pôde contar com Félix da Costa, que viu a sua melhor tentativa de qualificação ser eliminada, partindo de último, recuperando até 11º, e acabando por perder a asa da frente na confusão e terminando em último…

Assim, coube a Wehrlein representar a marca de Estugarda numa luta pela vitória que novamente se quedou principalmente com o Andretti de Dennis, com participação especial do Jaguar de Cassidy. Wehrlein segurou os rivais para vencer em Misano, enquanto que Rowland (que andou nos lugares da frente novamente) se viu sem energia na penúltima volta e abdicou da possibilidade de sair líder destacado de Itália.

Assim, quem conseguiu terminar em 4º lugar foi Nico Müller, que ao contrário de no sábado conseguiu segurar rivais com equipamento consideravelmente melhor para dar pontos preciosos à ABT. Sacha Fenestraz desta vez conseguiu estar uns furos mais próximo do ritmo do seu líder de equipa Nissan (Rowland), seguido de perto de Sérgio Sette Câmara que completou um fim-de-semana positivo para a ERT.

A McLaren voltou a provar que simplesmente não tem ritmo de corrida comparável ao seu de qualificação, com destaque para o facto de Jake Hughes ter caído de pole até 8º lugar, seguido de um Jehan Daruvala a pontuar pela primeira vez este ano e do colega de equipa Sam Bird.

O campeonato permanece mais interessante que nunca, ainda que dificilmente a reputação da categoria tenha evitado um golpe depois de mais uma desclassificação de um piloto vitorioso por motivos supérfluos.

—–

Qualificação: 1. Hughes \ 2. Vergne \ 3. Wehrlein \ 4. Müller \ 5. Bird (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Cassidy \ 4. Müller \ 5. Fenestraz \ 6. Sette Câmara \ 7. Vergne \ 8. Hughes \ 9. Daruvala \ 10. Bird (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (89) \ 2. Dennis (89) \ 3. Rowland (80) \ 4. Cassidy (76) \ 5. Günther (63) —– 1. Jaguar (128) \ 2. Andretti (112) \ 3. Porsche (109) \ 4. Nissan (100) \ 5. DS Penske (75)

—–

Corrida anterior: ePrix Tóquio 2024
Corrida seguinte: ePrix Mónaco 2024

A primeira em 2 anos para Sam Bird – ePrix São Paulo 2024

Já passaram dois meses desde a última vez que a temporada de 2024 da Fórmula E tinha conhecido um capítulo. O cancelamento de rondas torna ainda mais curioso que o circuito de São Paulo tenha sido um dos sobreviventes a esta tendência, dada a fama da Fórmula E em perder ePrix por todos os lados. Mas, depois de uma primeira edição bem-sucedida, o ePrix de São Paulo retornou.

Tendo já havido uma tentativa de a inaugurar em 2017, esta etapa apenas conseguiu voltar a ver a luz do dia depois do período pandémico. Um contrato de 5 anos e uma utilização da pista antiga da IndyCar em versão curta como cartão de visita para a ronda brasileira do campeonato, em pleno Sambódromo.

A chicane inicial original foi eliminada (um pedido de Lucas di Grassi) de modo a poder garantir uma velocidade de ponta superior no final da reta e criar um ponto de ultrapassagem para os carros na curva de 90º. Todo o circuito é algo atípico para os padrões da categoria, com retas abundantes que tornam mais difícil aos monolugares regenerarem energia.

Na edição inaugural a vitória tinha calhado ao Jaguar de Mitch Evans.

Ronda 4 – ePrix de São Paulo 2024

A quarta ronda do campeonato do mundo de Fórmula E trazia uma oportunidade única para vários pilotos recolocarem a sua temporada no sítio e para algumas equipas retomarem a iniciativa. Os resultados? Mistos.

A pole position de Pascal Wehrlein no seu Porsche até não fugiu muito àquilo a que estamos habituados das primeiras três provas, mas a grande novidade era mesmo que apenas o fez por 2 milésimas de segundo sobre o DS Penske de Stoffel Vandoorne (que bateu o colega de equipa, Jean-Éric Vergne, na meia-final dos duelos). Wehrlein, na sua meia-final, tinha eliminado o Maserati de Maximilian Günther (que já sabia que teria que começar do final da grelha devido a penalizações por troca indevida de componentes).

Já na corrida propriamente dita, António Félix da Costa foi o grande protagonista ao ascender de 8º (tinha sido o melhor dos que não entraram em duelos em qualificação) até 3º no final da segunda volta. Isto transformou-se na liderança quando os dois carros à sua frente ativaram Attack Mode e foram interrompidos por um Safety Car (para pedaços em pista dos carros de Norman Nato e Lucas di Grassi).

No recomeço começou a desenvolver-se uma clara luta dos 5 primeiros num ritmo significativamente superior aos restantes. Sam Bird colocou o seu McLaren na frente, mas a sofrer com o consumo excessivo de liderar e com um certo sobreaquecimento do lado esquerdo do monolugar. Mitch Evans (Jaguar), Jake Dennis (Andretti) e os dois Porsche iam trocando de posição logo atrás, com a situação mais ou menos estável até ao segundo SC (acidente aparatoso de Nick Cassidy pela Jaguar).

Os momentos finais foram de grande tensão. com Evans a assumir a dianteira e os Porsche a começarem a perder ritmo mesmo no fim. Isto significou que Oliver Rowland (que saiu de 11º) conseguiu imiscuir o seu Nissan no pódio, enquanto que Bird fez uma brilhante manobra de volta final para ganhar pela primeira vez em 2 anos.

Os DS Penske não conseguiram evitar a sua perda de performance em corrida, indo parar aos lugares pontuáveis mais baixos; ao passo que Günther foi de último até 9º e Sébastien Buemi (Envision) foi de 18º a 10º.

Mesmo a zeros, Cassidy continua líder de um campeonato em que para já as marcas da Porsche e Jaguar parecem ter concorrência acrescida de Nissan e grupo Stellantis (DS e Maserati).

—–

Qualificação: 1. Wehrlein \ 2. Vandoorne \ 3. Günther \ 4. Vergne \ 5. Evans (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Bird \ 2. Evans \ 3. Rowland \ 4. Wehrlein \ 5. Dennis \ 6. Félix da Costa \ 7. Vergne \ 8. Vandoorne \ 9. Günther \ 10. Buemi (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Cassidy (57) \ 2. Wehrlein (53) \ 3. Evans (39) \ 4. Vergne (39) \ 5. Dennis (38) —– 1. Jaguar (96) \ 2. Porsche (61) \ 3. DS Penske (57) \ 4. McLaren (55) \ 5. Andretti (47)

—–

Corrida anterior: ePrix Diriyah 2024
Corrida seguinte: ePrix Tóquio 2024

ePrix São Paulo anterior: 2023

—–

Fonte:
– Racing Circuits \ São Paulo

Uma vitória para cada – ePrix Diriyah 2024

Tendo perdido no ano passado a condição de prova inaugural para o México, a Arábia Saudita não deverá ter grandes razões de queixa com o seu tratamento no automobilismo mundial. A apostar forte e feio em investimentos desportivos para melhorar a sua imagem mundial (execuções públicas dificilmente espelham modernidade…), o país do Médio Oriente até já é presença recorrente na Fórmula E desde 2018 e tem prova noturna desde 2021 nas ruas de Diriyah.

A pista citadina de Diriyah fica próxima da capital do país, Riade, e tem 2,5 km e 21 curvas. Atravessando a zona histórica, o traçado foi melhorado para cumprir os critérios da FIA para a qualidade do asfalto em colaboração com a UNESCO, por a área se tratar de Património Mundial. Pequenas alterações no perfil de várias curvas foram feitas após a primeira corrida de 2018.

3 pilotos já venceram em território saudita antes deste ano, com Sam Bird, Nyck de Vries e Pascal Wehrlein a serem os que venceram mais vezes (2), com a particularidade de que Wehrlein o fez nas duas provas de 2023 naquilo que parecia um início fulgurante do piloto da Porsche.

Ronda 2 – ePrix de Diriyah (1) 2024

Com um novo intruso na luta privada da Porsche e Jaguar (a DS), a qualificação da primeira corrida de Diriyah trouxe um Jean-Éric Vergne em grande nível, que se conseguiu sobrepor aos rivais mas que em corrida, nas suas próprias palavras, sofreu a bom sofrer com a incapacidade de acompanhar o ritmo de prova de Jake Dennis e o seu Andretti.

Dennis, aliás, conseguiu a primeira vitória da sua defesa de título em grande parte com a ajuda de Vergne, cujo ritmo mais reduzido misturado com uma aguerrida defesa de posição lhe valeu ter tapado o avanço dos dois Jaguar. Mitch Evans era o ponta de lança, atacando com alguma intensidade, mas Nick Cassidy já começou a mostrar ao que vem, fazendo questão de ir pedindo à equipa ajuda do colega com os Attack Mode. No final, não precisou dessa ajuda, porque Evans lançou um ataque final mal medido que o viu cair para 5º.

Sam Bird andou bem próximo da sua antiga equipa, ajudando a McLaren neste início de ano, ao mesmo tempo que faz os possíveis por mostrar que o ano terrível de 2023 foi apenas uma pequena anomalia no seu palmarés de resto irrepreensível. Norman Nato ainda não atingiu o nível do colega mais experiente, mas conseguiu compor o resultado conjunto da Andretti com o seu 6º posto.

Mais para trás, a Porsche viu a cliente brilhar enquanto voltou a estar em posições mais diminutas (com Pascal Wehrlein em 8º e António Félix da Costa redondamente fora dos pontos), o que pode provocar novos medos dos alemães de que a corrida de desenvolvimento possa voltar a correr mal. Já Maximilian Günther deu mais um balão de oxigénio a uma Maserati que tem visto Jehan Daruvala num nível francamente inferior ao esperado.

Robin Frijns salvou o ponto final para a Envision, enquanto que Sérgio Sette Câmara arrastou o diminuto ERT até a um impressionante 4º lugar em qualificação, tendo também minimizado as suas perdas em prova com um sólido 9º lugar, rodeado de carros mais rápidos.

Destaque ainda para a ausência de incidentes, com zero intervenções do Safety Car ou de Full Course Yellow.

—–

Qualificação: 1. Vergne \ 2. Evans \ 3. Dennis \ 4. Sette Câmara \ 5. Nato (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Dennis \ 2. Vergne \ 3. Cassidy \ 4. Bird \ 5. Evans \ 6. Nato \ 7. Günther \ 8. Wehrlein \ 9. Sette Câmara \ 10. Frijns (Ver melhores momentos)

—–

Ronda 2 – ePrix de Diriyah (2) 2024

A segunda corrida mostrou um padrão a começar a emergir na categoria elétrica, com um carro sem motorização Porsche ou Jaguar a fazer pole position, mas a ficar sem ritmo de corrida suficiente para vencer na prova em si. O feliz contemplado pela pole foi Oliver Rowland, num dia em que todos os monolugares da Nissan (incluíndo a McLaren) mostraram velocidade. Rowland foi passado na partida por Robin Frijns mas conseguiu o seu primeiro pódio no regresso aos japoneses.

Frijns assumiu a liderança e protagonizou uma luta mano-a-mano com Nick Cassidy a prova inteira, mas acabou por perder devido a um Attack Mode muito bem temporizado de Cassidy. A Envision perdeu assim para a sua fornecedora de motores e para o seu piloto do ano anterior, mas terá ficado bem feliz pela maneira como conseguiu minimizar os estragos num dia em que Sébastien Buemi não partiu por se ter acidentado em qualificação.

Cassidy, após a sua primeira vitória Jaguar, fez questão de avisar que tem os pés bem assentes no chão, gracejando que está à espera do dia em que as coisas comecem a correr pior para lidar com isso. Para já, é um ótimo início de ano que o vê na liderança do campeonato.

Jake Hughes fez o seu melhor resultado na categoria com um 4º lugar, mesmo na frente de Stoffel Vandoorne e Sacha Fenestraz. Os candidatos ao título tiveram qualificações para esquecer, especialmente Mitch Evans, Jake Dennis e Pascal Wehrlein que andaram na luta nos últimos lugares pontuáveis.

Jehan Daruvala teve uma boa qualificação que infelizmente terminou fora de prova, com problemas mecânicos, enquanto que António Félix da Costa voltou a ter uma ronda para esquecer.

—–

Qualificação: 1. Rowland \ 2. Frijns \ 3. Cassidy \ 4. Vandoorne \ 5. Daruvala (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Cassidy \ 2. Frijns \ 3. Rowland \ 4. Hughes \ 5. Vandoorne \ 6. Fenestraz \ 7. Wehrlein \ 8. Vergne \ 9. Günther \ 10. Evans (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Cassidy (57) \ 2. Wehrlein (38) \ 3. Vergne (33) \ 4. Dennis (28) \ 5. Evans (21) —– 1. Jaguar (78) \ 2. DS Penske (47) \ 3. Porsche (38) \ 4. Andretti (37) \ 5. Envision (37)

—–

Corrida anterior: ePrix Cidade do México 2024
Corrida seguinte: ePrix São Paulo 2024

ePrix Diriyah anterior: 2022

—–

Fontes:
–

Porsche e Jaguar não dão tréguas – ePrix Cidade do México 2024

Num ano em que o escrutínio público sobre a Fórmula E significa que a tolerância por circuitos permanentes na categoria nunca foi tão curta, mas a maior parte dos fãs provavelmente desculpará a presença na Cidade do México. Em primeiro lugar, devido ao facto de ter acabado com a abertura do campeonato em Diriyah, e em segundo lugar, pelo valor histórico do traçado.

O Autódromo Hermanos Rodríguez constitui uma homenagem aos irmão piloto dos anos 60 (Pedro e Ricardo) e tem beneficiado muito das obras realizadas em 1993 que procederam à modernização da pista e melhoria significativa das suas infraestruturas (depois de um boicote de pilotos de Superbikes nesse ano por falhas de segurança). Apesar das críticas relativas à destruição do perfil da Curva Peraltada, a verdade é que o “estádio” criado nessa zona se tornou uma das imagens de marca das corridas mexicanas de automobilismo que por aqui passam.

Os Fórmula E utilizam uma versão modificada em comparação com a Fórmula 1, ainda que certos ingredientes (como a altitude elevada reduzir a resistência ao ar dos monolugares) tenham deixado um circuito bem apetecível para os pilotos e fãs.

Ronda 1 – ePrix da Cidade do México 2024

Em típica forma Porsche dos últimos anos, os alemães foram o grande destaque de uma corrida que mostrou um equilíbrio de forças para 2024 muito semelhante ao de 2023 (ainda que só depois de Diriyah possamos dizer isto com total segurança).

Pascal Wehrlein teve o mais perto que se pode ter de uma corrida perfeita na Fórmula E, com pole position no duelo final contra Sébastien Buemi, uma partida perfeita (tão perfeita que foi um de dois pilotos investigados durante algum tempo sobre controlo de tração, mas sem penalização) e um controlo do ritmo de corrida bom o suficiente para conseguir ter sempre tudo sob controlo.

Buemi, promovido à condição de líder na Envision com a saída de Nick Cassidy, mostrou serviço e mostrou também, não só que a motorização Jaguar continua a competir com a Porsche, mas que a Envision continua em condições de se bater com os Jaguar oficiais com um 2º posto bem conquistado (mesmo na frente precisamente de Cassidy na primeira prova com a Jaguar).

Os restantes pilotos destas marcas tiveram menos sorte. A Andretti viu o campeão em título ter problemas em qualificação e conseguiu apenas pontuar com os seus dois carros nas duas posições finais do Top 10, Mitch Evans defendeu-se com unhas e dentes para segurar um 5º lugar, Robin Frijns (de regresso à Envision) bateu no muro e abandonou (provocando um Safety Car), e António Félix da Costa envolveu-se num incidente com Nico Müller logo nas primeiras voltas (e abandonou também).

As marcas da Stellantis foram quem se destacou entre os restantes, com Maximilian Günther a ficar em 4º lugar e os DS Penske a tentarem ameaçar Evans sem sucesso e a terminarem em 6º e 8º. Jehan Daruvala tentou o seu melhor como único estreante mas ficou-se pelo 16º posto.

O único “intruso” nos pontos foi Jake Hughes, que soube arrastar o seu McLaren até a um impressionante 7º lugar. Os Nissan “bateram na trave” com um 11º e 12º.

—–

Qualificação: 1. Wehrlein \ 2. Buemi \ 3. Cassidy \ 4. Evans \ 5. Günther (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Buemi \ 3. Cassidy \ 4. Günther \ 5. Evans \ 6. Vergne \ 7. Hughes \ 8. Vandoorne \ 9. Dennis \ 10. Nato (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (28) \ 2. Buemi (18) \ 3. Cassidy (16) \ 4. Günther (12) \ 5. Evans (10) —– 1. Porsche (28) \ 2. Jaguar (26) \ 3. Envision (18) \ 4. Maserati (12) \ 5. DS Penske (12)

—–

Corrida anterior: ePrix Londres 2023
Corrida seguinte: ePrix Diriyah 2024

ePrix Cidade do México anterior: 2023

—–

Fonte:
– Motorsport \ Wehrelin investigado

O décimo round da Fórmula E

A décima temporada da história da Fórmula E começa dentro de uma semana e é seguro dizer que desde a primeira temporada que não se questionava de forma tão aberta o caminho que a categoria tem vindo a seguir.

A remoção de Roma do calendário por troca com um circuito permanente como Misano foi comunicada como uma ótima novidade, mas recebida com consternação. Sendo normal haverem substituições temporárias nas pistas, não escapou a ninguém que Portland está a começar a ter um ar permanente quando deveria ser um mero substituto provisório de Nova Iorque. Cidade do Cabo, Hiderabade e Jakarta caíram do ano passado para este. A China, palco da primeira corrida da categoria, está de regresso no circuito permanente de Shanghai.

Algumas das estruturas já fizeram saber que não apreciam que das 10 localizações do próximo ano tenhamos 4 em circuitos regulares em vez de citadinos. Quando a FE se tem conseguido destacar positivamente pela presença massiva de construtoras automóveis (depois do susto da saída de Audi e Mercedes), fariam bem em perceber as queixas. Dois dias de testes de pré-temporada interrompidos por um estranho incêndio de garagem também causaram estranheza.

Nem tudo são más notícias. O título mundial de Jake Dennis foi popular dentro do paddock e conseguido apenas na última ronda dupla, por uma equipa privada, reanimando os ânimos de que é possível a quase qualquer estrutura (com o orçamento e capacidade técnica certos, claro) conseguir ser bem-sucedida na categoria elétrica.

E corridas de pelotão à parte, houve momentos altos da ação em pista dos novos Fórmula E de 3ª geração em 2023. O segundo ano promete mais.

Que vida para os protagonistas de 2023?

Se haviam dúvidas sobre como Porsche e Jaguar lidariam com verem as suas clientes (Andretti e Envision, respetivamente) baterem-nas, a resposta parece ter sido simples: consolidação. A Porsche manteve a sua dupla de Pascal Wehrlein e António Félix da Costa, tentando saber manter o ritmo de desenvolvimento do seu motor elétrico. A Jaguar segurou Mitch Evans e foi “roubar” Nick Cassidy à sua cliente, procurando ter dois pilotos fortes no seu seio.

A julgar pelos testes, em que ficaram com o Top 3 da classificação em Valência, promete dar certo a sua aposta. Para Andretti e Envision, trata-se agora de uma questão de conseguir não perder o “comboio” que têm vindo a utilizar desde o início do ano passado (e até um pouco antes).

A Andretti tem como trunfo o campeão em título (Jake Dennis) e foi buscar Norman Nato à Nissan, de forma substituir o errático André Lotterer. Nos testes a aclimatização não foi inteiramente ideal, com um 9º e 12º lugares. Já a Envision perdeu o seu melhor trunfo, mas manteve um rejuvenescido Sébastien Buemi e foi buscar um ex-piloto sob a forma de Robin Frijns. Ambos colocaram-se no Top 10 de Valência.

O meio da tabela

Atrás destas 4 equipas ficaram duas estruturas do grupo Stellantis, que apostam em continuidade. A DS teve um primeiro ano moderadamente positivio com a Penske e a dupla de campeões manter-se-á em 2024 (Jean-Éric Vergne e Stoffel Vandoorne) à espera de melhores oportunidades.

Já a colega Maserati, também em primeira ano de parceria (com a Venturi) teve que proceder a alterações inesperadas. Edoardo Mortara, de pedra e cal há vários anos, teve que sair por uma completa incapacidade em obter resultados relevantes (será substituído pelo estreante Jehan Daruvala) e Maximilian Günther apanhou todo o paddock de surpresa com um brilhante ano (recompensado pela sua manutenção).

Os testes foram inconclusivos para ambas.

Já a Nissan e a sua cliente McLaren chegam com ambições mistas para 2024. A Nissan fez uma cópia da Envision, por assim dizer: perdeu o seu piloto principal (Nato) e segurou a prata da casa (Sacha Fenestraz), indo buscar um ex-piloto da sua casa que já viu melhores dias (Oliver Rowland, que regressa amassado da sua experiência na Mahindra).

A McLaren, a usar motores dos japoneses, até tinha começado bem 2023 (ou não fosse a “reencarnação” da estrutura oficial da Mercedes) mas foi perdendo ritmo ao longo do ano. Começar bem 2024 é prioritário, sendo por isso que foram buscar um experiente Sam Bird para acompanhar um Jake Hughes que fez boa figura na sua estreia de laranja no ano passado.

Rowland foi o único a conseguir colocar-se no Top 10 nos testes, mas os sinais não foram maus.

Quem precisa de reformular tudo

Assim, sobra quem teve anos terríveis em 2023. Ou, pelo menos, continuações de períodos de performances pouco impressionantes.

A grande derrotada foi mesmo a Mahindra, que percebeu que seriam necessárias alterações enormes. A primeira preocupação é garantir que não volta a suceder nada com a gravidade da falha do sistema de suspensão da Cidade do Cabo, ainda que as regras de homologação de monolugar lhes possa dificultar a vida. Não foi por acaso que perderam ambos os pilotos, com Lucas di Grassi a terminar o seu contrato antes de tempo.

Para 2024 apostaram numa dupla de pilotos que ao longo do último ano deixaram bastante a desejar em 2023 mas que quer voltar a mostrar serviço: Edoardo Mortara, que se perdeu na Maserati, e Nyck de Vries, que nunca se encontrou na F1 com a AlphaTauri. O talento dos dois é mais que suficiente, no entanto resta ver como se recuperam. O Top 10 nos testes de Mortara é um sinal positivo.

Já a ABT deve estar arrependido de se ter “atrelado” à Mahindra no seu regresso à FE, contudo manteve os préstimos de Nico Müller e foi buscar o experiente campeão Lucas di Grassi para relançar-se com novo fôlego para 2024.

A NIO, que passou a ERT, manteve a sua dupla (Dan Ticktum e Sérgio Sette Câmara) e procurará fazer de um 2023 em que voltou a pontuar com mais frequência uma base para almejar regressar a uma posição mais forte em 2024.

Verstappen campeão em excelente fim-de-semana de Piastri – GP Qatar 2023

Corrida bem habitual no calendário do MotoGP, o Qatar teve que esperar bastante tempo antes de ter a sua oportunidade na Fórmula 1. O país do Golfo bem pode agradecer as necessidades financeiras pós-Covid da categoria, que fizeram com que o veto que o Bahrain tinha contra outros países do Médio Oriente se esfumasse.

O circuito de Losail foi assim trazido para a categoria, com algumas críticas dos pilotos quanto ao facto de a pista parecer (sem surpresa) mais apta para motas, numa aparição única em 2021, antes de fazer uma pausa em 2022 (o país estava a organizar na altura o Mundial de Futebol) para regressar em 2023 para uma estadia de, pelo menos, 10 anos.

Com curvas de média-alta velocidade e quase nenhuma travagem forte, a pista trouxe uma prova de gestão de tempo em 2021 (vencida por Lewis Hamilton) e é ladeada na maior parte do seu traçado por relva, de modo a evitar que a areia trazida do deserto pelo vento possa ser menos problemática. Antes da F1, apenas a GP2 Asia tinha estado no território do Qatar (2009).

Nos dias antes do GP, a FIA anunciou que a candidatura da Andretti foi a única a reunir as condições técnicas e financeiras para entrar na F1 em 2025, deixando agora a FOM e as equipas na posição de terem que arranjar uma razão (para além da óbvia ganância de curto prazo com os prémios monetários) para impedir a marca americana de se juntar ao grid.

Ronda 17 – Grande Prémio do Qatar 2023

Com enormes probabilidades de não só ver Max Verstappen sair de Losail com o seu terceiro título mundial, mas também de o fazer no sábado (fruto da existência de um dos 6 sprint neste fim-de-semana), não foi surpreendente ver o neerlandês em pole position. Quem o deveria ter seguido era Lando Norris, mas o britânico (tal como o colega de equipa) excederam os limites de pista e viram-se afastados das suas “devidas” posições. Assim, foi a Mercedes quem se colocou imediatamente atrás do líder.

Fernando Alonso qualificou-se em 4º, significativamente à frente de um Lance Stroll que optou por ser monossilábico com a imprensa depois de (mais uma) eliminação em Q1. Já Carlos Sainz e Sergio Pérez falharam o Q3.

No sábado, depois de alterados alguns corretores (e de uma mini-sessão de 10 minutos de rodagem), começaram os procedimentos do sprint. A McLaren deu um sério salto de competitividade nas 24 horas precedentes e colocou Oscar Piastri em pole, depois de Lando Norris escorregar na volta final (com ambos na frente de Verstappen).

O sprint acabaria por ser pautado por 3 Safety Car: primeiro para a saída de pista sozinho de Liam Lawson, depois para uma idêntica de Logan Sargeant, e por último para uma mais complexa e sem culpas óbvias para uma carambolada entre Esteban Ocon, Sergio Pérez e Nico Hülkenberg. Estes SC tiveram o interessante efeito secundário de ajudar quem arriscou os pneus macios (como George Russell e a Ferrari) mas apenas provisoriamente.

Piastri perdeu a liderança para Russell mas recuperou e, quando Verstappen se recolocou em 2º conseguiu manter a distância entre ambos estável para vencer. Norris desempenhou bem o seu papel para chegar 3º, mas não pareceu esconder o desapontamento de voltar a ver um colega vencer antes de si (depois de Ricciardo em 2021). Destaque ainda para a recuperação de Lewis Hamilton (12º a 5º) e de Alexander Albon (que roubou o 9º posto no final a Fernando Alonso).

O título seguiu assim para Verstappen, que contou no domingo com a vantagem de ter os McLaren mais distantes. Só que após a partida, já Piastri estava em 2º, uma vez que os Mercedes tiveram um acidente que eliminou Hamilton e obrigou Russell a recuperar a partir de último. O britânico ainda conseguiu terminar em 4º, atrás de ambos os McLaren que ainda tiveram tempo para picardias internas (com Norris nada satisfeito de receber ordens de equipa para manter posição). Verstappen, com toda a calma, liderou de ponta a ponta.

Na Ferrari foi Leclerc quem completou o Top 5, até porque um problema de motor impediu Sainz de sequer partir. Já na Aston Martin, Alonso até conseguiu saltar para 3º na partida, mas a realidade de um carro menos competitivo (e alguns erros de piloto pouco comuns) deixaram o espanhol em 6º, mesmo na frente do ex-colega Ocon.

A Alfa Romeo fez uma ótima corrida para colocar ambos os seus pilotos nos pontos, logo na frente de um Pérez que pareceu totalmente perdido durante a prova, a ponto de receber duas penalizações diferentes por exceder os limites de pista. Acabou por receber esse ponto (ironicamente) depois de Stroll ser penalizado por exceder limites de pista.

Destaque ainda para a menos feliz prova da Williams, com Albon a queixar-se de pneus ineficazes e Sargeant a ter que abandonar por estar indisposto de tal modo que se tornou impossível continuar (não foi o único, com Ocon a vomitar durante a corrida e Russell a queixar-se de que foi como se tivesse um secador virado para a cara durante a corrida). “Ao menos assim consegue terminar uma corrida com o carro inteiro” ironizou David Coulthard na transmissão da F1 TV…

—–

Quali Sprint: 1. Piastri \ 2. Norris \ 3. Verstappen \ 4. Russell \ 5. Sainz (Ver melhores momentos)

Sprint: 1. Piastri \ 2. Verstappen \ 3. Norris \ 4. Russell \ 5. Hamilton \ 6. Sainz \ 7. Albon \ 8. Alonso (Ver melhores momentos)

—–

Qualificação: 1. Verstappen \ 2. Russell \ 3. Hamilton \ 4. Alonso \ 5. Leclerc (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Verstappen \ 2. Piastri \ 3. Norris \ 4. Russell \ 5. Leclerc \ 6. Alonso \ 7. Ocon \ 8. Bottas \ 9. Zhou \ 10. Pérez (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (433) \ 2. Pérez (224) \ 3. Hamilton (194) \ 4. Alonso (183) \ 5. Sainz (153) —– 1. Red Bull (657) \ 2. Mercedes (326) \ 3. Ferrari (298) \ 4. Aston Martin (230) \ 5. McLaren (219)

—–

Corrida anterior: GP Japão 2023
Corrida seguinte: GP EUA 2023

GP Qatar anterior: 2021

—–

Fontes:
– Grande Prêmio \ FIA aceita candidatura Andretti

A redução das equipas oficiais

Mesmo considerando a escala colossal do domínio que Max Verstappen e a Red Bull têm imposto na Fórmula 1 em 2023, dificilmente seria possível a qualquer fã não referir a extraordinária ascensão da equipa Aston Martin e, mais especificamente, do regresso de Fernando Alonso aos pódios regulares.

Mais extraordinário ainda é o facto de a Aston Martin estar a quebrar aquela que se considerava ser uma regra imutável da F1 desde 2014 com a introdução dos motores V6 híbridos: uma equipa privada a vencer a equipa oficial do seu fornecedor de motores.

Estará esta nova tendência para durar? Ou tratou-se de uma exceção temporária? A resposta a estas perguntas ditará muito quanto ao futuro próximo da categoria.

Consequência natural dos congelamentos e limites?

Se tivermos em conta a retórica do início do ano saída da Alpine, seria de crer que Oscar Piastri cometera um erro na sua escolha de McLaren sobre Alpine. A conclusão parecia lógica. O australiano menosprezara o valor de pertencer a uma equipa oficial em favor de uma estrutura que não só era cliente da Mercedes, como ainda por cima estava em plena reestruturação.

As primeiras provas corroboraram a análise. Enquanto que a McLaren falhou a entrada no Q3 no Bahrain e Piastri nem do Q1 saiu, a Alpine parecia estar no caminho dos pontos constantes (com as poucas ocasiões em que isso não sucedeu a dever-se a previsíveis e evitáveis desentendimentos entre Esteban Ocon e Pierre Gasly). Tudo conforme previsto? Não. A Aston Martin veio complicar as contas.

Com investimentos de renome em túnel de vento, na nova fábrica, nas posições de chefia e na contratação de Fernando Alonso, a Aston Martin veio provar que ser equipa cliente da Mercedes não os impedia de se assumirem como segunda força da grelha logo atrás da Red Bull, mesmo quando haviam sido apenas 7º classificados em 2022. Havia uma nova definição daquilo que eram objetivos razoáveis para as equipas do final da tabela de pontuação. A McLaren tinha um novo ideal para almejar. A Alpine tinha provas de que estava bem aquém de onde se devia encontrar.

Durante os meses que se seguiram até agora, a Aston aparenta ter seguido um caminho de desenvolvimento errado, perdendo alguma performance; a McLaren acertou em cheio no seu caminho e está a fazer pódios e a competir por lugares entre os 5 primeiros; a Alpine prosegue o seu caminho incerto que já tratou de ver despedidos os seus principais líderes.

Existem motivos para esta situação, para além da incompetência da equipa de Enstone e mérito das outras duas. Em primeiro lugar, estamos perante uma situação de congelamento de motores desde o início de 2022, cujos efeitos de equalização de performance se começam verdadeiramente a fazer sentir agora. Em segundo lugar, e a começar em 2021, o tecto orçamental cujo objetivo era aniquilar a vantagem das grandes equipas e encurtar as distâncias do topo ao fundo do grid, teve também tempo de surtir efeito.

Novas regras de motor chegarão em 2026 (e novos fornecedores), eliminando certamente este estado de coisas. As equipas oficiais deverão contar com esta mudança para recuperar a sua hegemonia. Mas até 2025? Está aberta a oportunidade de ouro para uma equipa privada avançar.

Até porque a vizinha Fórmula E tem exemplos vivos.

Os embaraços de Jaguar e Porsche: Envision e Andretti

Não existiam até há relativamente pouco tempo muitas equipas clientes na Fórmula E, onde montar um programa que envolva a produção das próprias unidades motrizes é muito mais barato que um equivalente na F1, mas existe um exemplo recente de uma equipa que venceu com motores clientes: a Techeetah conseguiu o título de pilotos de 2017-18 com propulsores da Renault contra a equipa oficial.

Mas o título de equipas desse ano permaneceu com a Audi, estrutura oficial. O verdadeiro embaraço foi este ano: com regulamentos inteiramente novos, ambos os títulos caíram nas mãos de equipas clientes. Jake Dennis ao serviço da Andretti levou o campeonato de pilotos e a Envision tratou de levar o de equipas.

Foi um ano em que a Envision venceu sobre a fornecedora Jaguar e a Andretti sobre a fornecedora Porsche, com a particularidade que foram estas as 4 primeiras classificadas do mundial e que disputaram o título entre si (com direito a 14 vitórias em 16 provas para as 4). Isto provou também que não é necessário uma estrutura oficial estar em maus lençóis para perder, ainda que valha a pena recordar que na categoria elétrica se usa o mesmo chassis.

Ainda assim, tratou-se de um feito impressionante, que deixou Jaguar e Porsche com sorrisos amarelos nas suas reuniões com as respetivas direções, tendo que defender o sucesso de carros por si equipados terem triunfado ao mesmo tempo que explicavam como foram batidos por clientes.