Pérez segura Verstappen em busca da liderança do campeonato – GP Arábia Saudita 2023

Tem sido notória a subida de tom das propostas que os fundos estatais da Arábia Saudita têm feito para a aquisição de uma variedade de categorias desportivas de renome, e a Fórmula 1 está longe de ser uma exceção. Com a desculpa de necessitar desesperadamente de financiamento durante a período mais agudo da pandemia, a FOM abriu as portas para avultados investimentos vindos do Médio Oriente para balancear as contas.

Os resultados foram o investimento da Aramco como patrocinador oficial da F1 (e posteriormente da Aston Martin), a estreia do GP da Arábia Saudita em 2021 em Jeddah e a construção de um complexo em Qiddiyah (que os organizadores já deram a entender gostar que fosse uma segunda prova em território saudita…).

A atual pista de Jeddah faz questão de publicitar o título de mais rápido circuito citadino do mundo, com 27 curvas na sua maioria de alta velocidade e com muros bem próximos. Tal como em 2022 o circuito vai mais uma vez proceder a alterações para evitar os perigos que têm sido enfrentados pelos pilotos. Não que todos os perigos venham só do traçado.

O ataque terrorista de uma estrutura industrial a poucos quilómetros do paddock na última visita foi motivo de reunião dos pilotos durante 4 horas, tendo-se chegado a ponderar se existiria possibilidade de greve no ar (e também de que a saída ordeira dos membros das equipas do país poderia estar em causa caso houvesse greve).

É o preço a pagar pela categoria pelos seus negócios sauditas.

Ronda 2 – Grande Prémio da Arábia Saudita 2023

Com os treinos livres a indicarem uma distância entre Red Bull e o resto do grid semelhante à de duas semanas antes, nada se poderia atravessar no caminho de Max Verstappen que não a própria equipa. E assim foi. Uma falha de driveshaft em pleno Q2 deixou o holandês a começar a prova de domingo da 15ª posição, deixando a luta pela vitória imprevisível.

Coube a Sergio Pérez defender a honra da Red Bull contra uns implacáveis Charles Leclerc e Fernando Alonso, apesar de Leclerc já contar com a desvantagem de 10 lugares de penalização por troca de componentes de motor. Já Alonso apostava tudo num melhor ritmo de corrida que de qualificação.

Mais atrás a Alpine colocou ambos os carros no Q3, enquanto que a McLaren se via com sortes distintas (Lando Norris caiu no Q1 e Oscar Piastri conseguiu chegar ao Q3).

No início da corrida a equipa britânica viu-se mais uma vez atirada para o fundo da tabela: Norris por já lá estar, Piastri por perder parte da asa dianteira num contacto com Esteban Ocon. Continua a ser uma incógnita qual o verdadeiro ritmo do MCL60, ainda que Norris deva ter tomado devida nota do excelente ritmo de Piastri comparado com o seu.

Mais à frente, Pérez sucumbiu na partida perante Alonso mas não demorou muito a passar e fugir do espanhol. Daí em diante foi tudo relativamente simples até ao Safety Car (por avaria de Lance Stroll), quando o timing do SC beneficiou (e de que maneira) a recuperação de um veloz Verstappen. Quando finalmente o campeão em título tinha chegado ao 2º posto já Pérez levava 5 segundos de avanço, que o mexicano conseguiu manter estáveis até ao final.

Logo atrás foi uma prova levemente atribulada para Alonso, que recebeu uma penalização por estar fora (lateralmente) do lugar de partida e, ao servi-la na primeira paragem nas boxes, viu um mecânico tocar no carro antes de tempo e recebeu uma penalização extra de 10 segundos. Felizmente, um apelo da Aston devolveu-lhe aquele que foi o 100º pódio da sua carreira. Logo atrás, chegaram os dois Mercedes.

Foi mais um dia mau para a Ferrari, que foi caindo na classificação por um misto de falta de ritmo e de erros de comunicação (foi constrangedor ver o engenheiro de pista de Leclerc não o avisar da necessidade de cobrir a saída das boxes de Hamilton durante o SC). Já a Alpine continuou a acumular pontos, enquanto que Kevin Magnussen completou uma perseguição de uma prova inteira a Yuki Tsunoda com uma ultrapassagem nas voltas finais que deu à Haas o primeiro ponto do ano.

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Qualificação: 1. Pérez \ 2. Alonso \ 3. Russell \ 4. Sainz \ 5. Stroll (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Pérez \ 2. Verstappen \ 3. Alonso \ 4. Russell \ 5. Hamilton \ 6. Sainz \ 7. Leclerc \ 8. Ocon \ 9. Gasly \ 10. Magnussen (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (44) \ 2. Pérez (43) \ 3. Alonso (30) \ 4. Russell (20) \ 5. Hamilton (20) —– 1. Red Bull (87) \ 2. Aston Martin (38) \ 3. Mercedes (38) \ 4. Ferrari (26) \ 5. Alpine (8)

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Fórmula 2 (Rondas 3-4) \ Vesti e Iwasa lançam as suas candidaturas ao título

A primeira das duas provas de Jeddah até viu Jak Crawford começar na liderança, mas o americano acabaria por não durar muito na frente da corrida. O grande beneficiado foi Ayumu Iwasa, que fez várias ótimas ultrapassagens sobre os adversários e defendeu-se com unhas e dentes dos avanços dos rivais. Logo atrás chegou alguém ainda mais impressionante: Victor Martins, que não só fez pole position como ainda fez uma grande recuperação no sprint até ao 2º lugar final. Jehan Daruvala completou o pódio.

Ralph Boschung terminou logo na frente do colega de equipa na Campos e, com um abandono tonto de Théo Pourchaire (que arriscou demasiado com Oliver Bearman), assumiu a liderança provisória do campeonato.

O azar não abandonou Bearman por completo no domingo de feature. O inglês partiu muito bem e ultrapassou o pole Victor Martins, tendo passado a maior parte da corrida num duelo de faca nos dentes com o francês. Enquanto ambos se entretinham, o Prema de Frederik Vesti, vindo de 7º na partida, aproximava-se da disputa pela vitória. Com os dois primeiros a fazerem piões em pista sozinhos, Vesti acabou com passadeira vermelha estendida para triunfar.

O dinamarquês da Mercedes foi seguido no pódio por Jack Doohan e (novamente) Daruvala, o que o catapultou de imediato para a luta pelo título, encabeçada por Boschung e Pourchaire, seguidos também de muito perto por Iwasa.

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Qualificação: 1. Martins \ 2. Bearman \ 3. Pourchaire \ … \ 8. Maini \ 9. Boschung \ 10. Crawford

Resultado (Sprint): 1. Iwasa \ 2. Martins \ 3. Daruvala \ 4. Boschung \ 5. Maini \ 6. Vesti \ 7. Doohan \ 8. Hauger (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Vesti \ 2. Doohan \ 3. Daruvala \ 4. Iwasa \ 5. Hauger \ 6. Verschoor \ 7. Fittipaldi \ 8. Leclerc \ 9. Hadjar \ 10. Bearman (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Boschung (33) \ 2. Pourchaire (32) \ 3. Iwasa (31) \ 4. Vesti (28) \ 5. Daruvala (24) —– 1. Campos (51) \ 2. ART (49) \ 3. DAMS (44) \ 4. MP (43) \ 5. Prema (29)

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Os imparáveis Dennis e Wehrlein – ePrix Diriyah 2023

Fora da etapa de abertura do campeonato pela primeira vez em dois anos, não foi necessário esperar muito após a primeira ronda para que a etapa saudita da época fizesse a sua aparição como ronda dupla. Localizada em Diriyah, nas redondezas da capital Riade, a pista foi a primeira prova noturna da história da FE a partir de 2021, conferindo-lhe um talismã de atração.

Circuito desafiante e com amplas possibilidades de ultrapassagem, Diriyah tem sido utilizado pela Arábia Saudita como parte da sua estratégia de limpeza de imagem internacional através do desporto. Aliás, também presente na grelha de partida a partir desta temporada está a McLaren com o patrocínio da Neom (projeto turístico saudita), como prova deste investimento.

Em termos de ação em pista, esta processa-se num circuito com 2,5 km e 21 curvas, que atravessa uma área com património mundial da UNESCO e que por isso contou com cuidados especiais na idealização do projeto. Alterações adicionais foram introduzidas em 2018.

Sam Bird permanece como o maior vencedor da história deste ePrix (com duas), sendo que os mais recentes vencedores antes da prova eram Nyck de Vries e Edoardo Mortara. Kelvin van der Linde assumiu o lugar de Robin Frijns na ABT Cupra, uma vez que o holandês ainda está a recuperar do seu pulso partido da primeira ronda.

Ronda 2 – ePrix de Diriyah (1) 2023

Numa sexta-feira, e logo com grandes dificuldades para os fãs e assistir ao vivo, verificou-se mais uma vez uma performance absolutamente genial dos carros equipados com motores da Porsche. Jake Dennis (Andretti) e Pascal Wehrlein (Porsche) não chegaram aos quartos de final da qualificação por uma mistura de fatores, mas a maneira incrível como foram ultrapassando a concorrência durante a prova significou que ambos voltaram a terminar entre os dois primeiros (mas agora por ordem inversa, com Wehrlein a triunfar).

O outro Porsche de António Félix da Costa acabou por ser uma das vítimas inocentes de uma travagem brusca de Mitch Evans, ficando sem a asa dianteira e tendo que parar nas boxes.

O pole Sébastien Buemi conseguiu puxar o seu Envision até ao topo da qualificação, mas acabou por não conseguir deixar escapar à justa o pódio, perdendo o 3º lugar para o Jaguar de Sam Bird. Jake Hughes, que Buemi derrotou na final, caiu ainda mais baixo para 8º (atrás do colega McLaren René Rast em 5º).

Já Dan Ticktum, que brilhou nos treinos e qualificação, acabou por não conseguir manter o seu NIO 333 nos pontos, suspeitando-se que a performance de longo curso dos chineses ainda deixa muito a desejar.

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Qualificação: 1. Buemi \ 2. Hughes \ 3. Bird \ 4. Ticktum \ 5. Rast (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Bird \ 4. Buemi \ 5. Rast \ 6. Cassidy \ 7. Vergne \ 8. Hughes \ 9. Lotterer \ 10. Evans (Ver melhores momentos)

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Ronda 3 – ePrix de Diriyah (2) 2023

Se a primeira prova de Diriyah tinha trazido uma recuperação de grande nível de Wehrlein e Dennis, a segunda trouxe precisamente a mesmíssima coisa. As unidades motrizes da Porsche somam assim três dobradinhas consecutivas e os dois pilotos prosseguem o seu distanciamento face aos rivais na luta pelo título.

Sam Bird quase que repetiu o pódio de sexta-feira, mas acabou por se quedar por 4º, logo atrás do primeiro pódio da McLaren cortesia de Rast. Já o outro McLaren teve um dia bem mais interessante: Hughes colocou o seu carro em 1º lugar na qualificação, acabando por perder a liderança face à concorrência ao longo da prova antes de perder energia a caminho da reta, perdendo algumas posições extra e inadvertidamente atrasando o Jaguar de Evans (literalmente, preso atrás dele).

Buemi prosseguiu a sua melhoria de forma de 2023, acabando com o seu Envision / Jaguar mesmo na frente do Jaguar de Evans e do Nissan (a sua antiga equipa) de Sasha Fenestraz.

A Maserati conseguiu abrir a sua conta de 2023 finalmente, através de Edoardo Mortara e a NIO 333 fez o mesmo com Dan Ticktum. Já Félix da Costa qualificou-se em 17º e ainda recuperou 6 posições, terminando mesmo à beira de pontos.

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Qualificação: 1. Hughes \ 2. Evans \ 3. Rast \ 4. Buemi \ 5. Wehrlein (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Wehrlein \ 2. Dennis \ 3. Rast \ 4. Bird \ 5. Hughes \ 6. Buemi \ 7. Evans \ 8. Fenestraz \ 9. Mortara \ 10. Ticktum (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Wehrlein (68) \ 2. Dennis (62) \ 3. Buemi (31) \ 4. Bird (28) \ 5. Hughes (27) —– 1. Andretti (76) \ 2. Porsche (74) \ 3. McLaren (53) \ 4. Envision (41) \ 5. Jaguar (39)

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Que pistas visitará a F1 brevemente?

Há muito que não faz sentido na universo da Fórmula 1, mas poucas coisas conseguem bater o facto de os Grande Prémios do Azerbaijão e Canadá serem em fins-de-semana consecutivos.

Sempre focada na sua imagem pública de neutralidade carbónica e de saúde mental, a categoria sujeita os seus trabalhadores a estarem envolvidos num processo de transporte de equipamento de 8 924 km em apenas dois dias. Faria muito mais sentido emparelhar o Canadá com a prova de Miami, por exemplo, mas os canadianos têm a sua semana de Junho bem definida devido ao início da época dos festivais de Verão.

Este sempre foi o grande problema de definir o calendário. Ainda este ano houve uma troca de palavras azeda entre alguns pilotos e os promotores do GP da Austrália sobre posição da prova australiana “sozinha”…

Quem está confirmado

Falando nos australianos, estes parecem estar com alguma vontade de recuperar o posto de corrida de abertura (que perderam com a pandemia), mas estão a esbarrar com a vontade das próprias equipas, que preferem o novo sistema de pré-temporada e prova inaugural no Bahrain (que por sua vez faz mais sentido em emparelhamento com outra prova do Médio Oriente, neste caso a Arábia Saudita no novo circuito de Qiddiya). Os timings do Ramadão em 2023, no entanto, estão a complicar o planeamento.

Resta a Melbourne aceitar a conjugação com o GP da China, por exemplo, caso o país asiático alguma vez aceite regressar ao calendário. Com a política “Zero Covid” a ter consequências preocupantes no país, não é claro que aconteça.

A ausência de GP da Rússia até foi bastante prestável para a inclusão do futuro GP de Las Vegas, que será realizado na reta final do calendário num plano provisório para uma ronda tripla norte-americana de Austin, Las Vegas e México (assumindo que a útlima sempre consegue a renovação). Isto não é particularmente desejado, pelo que uma solução de recurso era Austin estar antes junto a Miami no início de 2023 (porque, novamente, o Canadá não se mexe).

A última corrida do ano será o suspeito do costume, Abu Dhabi, que talvez faça par com o regressado Qatar (desta vez com corrida num circuito citadino em Doha, em vez de Losail) em vez da pouco natural dupla com o Brasil (que prosseguirá com o seu novo título de GP de São Paulo).

As outras duas provas asiáticas são os GPs do Japão e Singapura, que há mais de uma década fazem par e que geralmente renovam contrato sem qualquer problema.

Além dos EUA, outro país que garantiu mais de uma corrida por ano foi a Itália que vê o GP de Itália em Monza e o GP da Emilia Romagna em Imola a assinarem contratos de longo prazo com a categoria.

No resto da Europa, uma série de confirmações: Espanha (que até esteve em perigo, mas aproveitou a boleia da popularidade de Alonso e Sainz), que pondera acabar com a terrível chicane final da volta; o “obrigatório” Reino Unido; a Áustria (propriedade da campeã Red Bull); o Azerbaijão (pelo potencial de confusão completa permanente); a Hungria, com o seu caos à chuva sempre à espreita; e a Holanda, que deverá durar enquanto Verstappen durar na grelha.

América \ Brasil, Canadá, EUA (Austin), EUA (Miami) e EUA (Las Vegas)

Ásia Oriental \ China, Japão e Singapura

Europa \ Áustria, Azerbaijão, Espanha, Holanda, Hungria, Itália (Imola), Itália (Monza) e Reino Unido

Médio Oriente \ Abu Dhabi, Arábia Saudita, Bahrain e Qatar

Oceânia \ Austrália

GPs de 2022 sem confirmação para 2023

Tudo isto traz-nos até ao número 21. São 21 corridas confirmadas para 2023 quando o calendário apenas permite um máximo de 23 e sobram ainda 4 provas. Bem, mais ou menos.

O GP do México tem sido um sucesso de bilheteiras, com um ótimo ambiente e a aproveitar muito bem a popularidade de Sergio Pérez, agora num carro de uma equipa da frente. Parece quase inevitável a confirmação da pista para 2023.

Isto deixa três cães a um osso: Bélgica, França e Mónaco. Se o circuito de Paul Ricard não deixaria muitas saudades à maioria dos fãs, devido ao seu perfil de pista de testes com escapatórias (demasiado) amplas, o mesmo não pode ser dito de Monte-Carlo e Spa-Francorchamps.

Ambas são provas históricas e que figuram entre as favoritas dos fãs. Qualquer uma que fique de fora pode ser motivo de embaraço para a F1. Spa fez obras ainda este ano para melhorar a sua segurança, o que deixa o Mónaco e algumas das suas exigências menos razoáveis (ausência de pagamento de taxa de corrida, ter patrocinadores próprios opostos aos da F1,…) numa posição preclitante. Ou seria, não fosse o líder do campeonato Charles Leclerc ser monegasco…

Se a China acabar por não realizar a sua corrida, poderemos ser poupados de escolher entre um dos dois.

América \ México

Europa \ Bélgica, França e Mónaco

Quem está de fora à espreita

Uma vez esgotada a lista de países que mais realisticamente podem integrar o calendário da F1, resta-nos uma breve espreita aos improváveis.

De entre estes vale a pena destacar a Alemanha regressar ao calendário. Com 2 pilotos do país envolvidos (se bem que Vettel já disse que acha improvável voltar a correr no seu país até ao final de carreira), a Mercedes bem instalada e as possíveis entradas de Audi e Porsche, parece certo que haverão pressões de bastidores para um acordo de longa duração para o Hockenheim (Nürburgring parece pouco provável).

Portugal e Turquia, dois países que regressaram após grandes ausências para 2020 e 2021, têm continuado o seu esforço de bastidores para um regresso a tempo inteiro (ou pelo menos no sistema de rotatividade já mencionado pela FOM). O espaço, no entanto, não abunda, e deverão ser simples substitutos de recurso para rondas canceladas.

Por último, como reporta Joe Saward, há que referir os exemplos de um possível regresso à África do Sul para fazer frente às críticas sobre a ausência do continente africano (quer numa Kyalami melhorada, quer num circuito citadino na Cidade do Cabo) e de um projeto em desenvolvimento na Colômbia para um rotativo GP das Caraíbas (que poderia passar a outras localizações na área, como o GP da Europa) de modo a ajudar a emparelhar com o GP do Brasil (por exemplo).

África \ África do Sul

América \ Colômbia

Europa \ Alemanha, Portugal, Turquia

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Fontes:
– F1 Destinations \ Las Vegas
– Joe Saward \ Atualizações ao calendário
– Motorsport \ Agrupamento de corridas pela FOM

Nada para ver aqui – GP Arábia Saudita 2022

Imagine que precisa com uma alguma urgência, e para garantir o seu estilo de vida, de um empréstimo avultado que nenhum banco legítimo lhe providencia. Por esse motivo, dirige-se a um sujeito muito pouco recomendável, que rapidamente lhe dá o montante com a promessa de que só ocasionalmente poderá precisar de um “pequeno favor”, quase inofensivo, mais à frente.

E imagine que você seguia alegremente com a sua vida e de repente esse dia chega, e você não acha o favor pequeno. Mas não consegue nem por nada deste mundo recuar, até porque o sujeito em questão parece cada vez menos razoável e mais disposto a algo perigoso. Só que já não há por onde desistir. E toda a gente acha que foi culpa sua de sequer confiar no sujeito.

Foi esta a experiência da Fórmula 1 na Arábia Saudita este fim-de-semana.

Sem participação oficial no calendário da Fórmula 1 há uns meros 4 meses atrás, a Arábia Saudita conseguiu passar de uma não-presença a uma presença quase indispensável para a saúde financeira da categoria num abrir e fechar de olhos. Para além de patrocinar a categoria através da petrolífera Aramco, o país também fez uso da empresa para se tornar o novo co-patrocinador principal da equipa Aston Martin (que Lawrence Stroll procura fazer crescer ao estatuto de mega-estrutura da F1), e tem feito enormes investimentos para sediar a F1.

O primeiro desses investimentos foi a construção em tempo recorde do circuito citadino de Jeddah. O custoso projeto de uma pista ao lado do Mar Vermelho nem sequer foi feito para durar mais do que as das edições inaugurais do GP da Arábia Saudita: um complexo permanente em Qiddiyah, mais para o centro do país, receberá já a partir de 2023 os monolugares da categoria.

No entretanto, continuava a ser necessário guiar ao redor do traçado de Jeddah e as suas 27 curvas (a maioria das quais de alta velocidade). Com vários alertas sobre o perigo que a enorme velocidade e a proximidade dos muros em conjugação, os promotores avisaram de antemão que fariam “pequenas modificações” ao traçado para corrigir.

Aquilo que será mais difícil de modificar é mesmo a percepção geral de que a Arábia Saudita tem transformado o automobilismo no seu veículo de propaganda, de modo a abafar as continuações de tratamento desumano dos seus próprios cidadãos. E na sexta-feira a realidade da situação surgiu no seu pior: um ataque terrorista a uma refinaria de petróleo da Aramco a 10 km do circuito durante o primeiro treino livre, com o fumo preto visível durante a sessão.

Reuniões de emergência começaram entre promotores, autoridades, FIA, FOM, chefes de equipa e pilotos. Ao fim de menos de meia-hora foi-se para o segundo treino livre (atrasado 15 minutos para “reparações de pista” disse a FIA). Só após esse treino, todos voltaram para reunião. Mohammed ben Sylayem (FIA) e Stefano Domenicalli (FOM) saíram da reunião anunciando que a corrida avançaria na mesma, com a “reconfortante” mensagem que os alvos dos terroristas eram industriais e não civis… Nas redes sociais, os fãs começaram a usar o meme de “nada para ver aqui”.

Só que os pilotos não saíram da sala, mesmo quando todos os outros tinham abandonado. Os membros da Grand Prix Driver’s Association estiveram juntos e sem sair da sala durante mais de 4 horas, em que se tornou claro que não havia unanimidade na decisão ao contrário do reportado. Foram horas tensas em que Domenicalli e Ross Brawn voltaram à sala, tal como os chefes de equipa. Lewis Hamilton e Pierre Gasly terão sido os mais vocais nas conversas que se seguiram (principalmente Hamilton). Pelas 3h da manhã locais, os pilotos saíam e George Russell (diretor GPDA) foi ter ao race control com Andreas Seidl (que pareceu ser o porta-voz dos chefes de equipa). Haveria corrida, fruto de enormes pressões enfrentadas pelos pilotos. Mas a demonstração de união de pilotos, como em décadas não se via, terá assustado os dirigentes da F1.

Ronda 2 – Grande Prémio da Arábia Saudita 2022

Mais uma vez sem poder contar com Sebastian Vettel (que continuou a não ter testado negativo para Covid-19), o GP da Arábia Saudita chegou à pista com uma aparente realidade: os carros com motores Mercedes pareciam ainda menos competitivos que no Bahrain.

A qualificação tratou de servir a confirmação, com Lewis Hamilton a falhar sequer a participação no Q2. O inglês terá apostado errado no setup do carro e pagou caro ao longo do resto do fim-de-semana, enquanto que a atenção do paddock se focou no estado de saúde de Mick Schumacher após um acidente fortíssimo do alemão no Q2. Felizmente para a Haas, tudo estava bem com Schumacher. Infelizmente para a Haas, o piloto não correu no domingo por precaução.

Ferrari e Red Bull voltaram a digladiar-se pela pole position e acabou por ser o improvável Sergio Pérez a conseguir a sua primeira pole position da carreira por 25 milésimas (mais de 200 corridas até o conseguir). O mexicano frustrou assim Charles Leclerc, em 2º, enquanto que a Alpine conseguiu colocar os seus carros em 5º e 7º, Valtteri Bottas mantinha a sua sequência de Q3 e Kevin Magnussen sofria com as forças G no pescoço.

O início da corrida viu, na sua maioria, uma manutenção da ordem do dia anterior. Durante esta primeira fase coube à Alpine animar o jogo, com Esteban Ocon e Fernando Alonso a começarem uma série de ultrapassagens um no outro com alguma agressividade. Com os pneus médios de todos a começarem a degradar-se, Pérez foi o primeiro a arriscar parar de forma a cobrir uma qualquer tentativa de undercut que pudesse surgir.

Teria sido uma jogada inteligente caso Nicholas Latifi não se tivesse acidentado sozinho contra o muro e trazido o Safety Car para a pista. A partir daí todos os carros tiveram direito a uma paragem gratuita, e o Red Bull caiu para 4º. Bem, quase todos os adversários. Os que haviam começado em pneus duros (Hamilton, Magnussen e Hülkenberg) não pararam e viram a sua vantagem esfumar, por ainda terem de parar mais à frente. Guanyu Zhou tentou servir uma penalização de 5 segundos mas não o podia ter feito sob SC e, portanto, apanhou um drive through…

No recomeço Leclerc liderou na frente de Verstappen. A luta de aproximação e desaproximação entre os dois durou durante várias voltas até que na volta 38 três pilotos tiveram simultaneamente problemas mecânicos que os pararam em pista: Daniel Ricciardo, Fernando Alonso e Valtteri Bottas. Com os dois primeiros a bloquearem a entrada das boxes parcialmente, a FIA decretou um SC Virtual. Magnussen e Hülkenberg conseguiram parar e trocar de pneus mas Hamilton teve azar e já apanhou o pitlane fechado, tendo que esperar até ao fim do VSC.

As voltas finais foram de ataque total entre Leclerc e Verstappen. O piloto da Ferrari ganhava terreno no primeiro setor e perdia nos outros dois. O resultado foram vários momentos de ação lado a lado, incluíndo um jogo quase ridículo de ativação de DRS que chegou a ver ambos a travar a fundo e a bloquear as rodas numa reta da meta. No final, Verstappen acabaria por passar e ter que se defender nas duas voltas finais. Um derradeiro ataque de Leclerc acabaria gorado por bandeira amarela no primeiro setor (incidente entre Lance Stroll e Alexander Albon).

Vale ainda destacar as recuperações de Magnussen e Hamilton até aos pontos, uma performance inspirada de Lando Norris num McLaren que continuou sem ritmo e a confirmação de que 2022 deverá ser um ano de luta Ferrari vs Red Bull. Pelo menos, até a Mercedes acertar melhor o passo.

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Qualificação: 1. Pérez \ 2. Leclerc \ 3. Sainz \ 4. Verstappen \ 5. Ocon (Ver melhores momentos)

Resultado: 1. Verstappen \ 2. Leclerc \ 3. Sainz \ 4. Pérez \ 5. Russell \ 6. Ocon \ 7. Norris \ 8. Gasly \ 9. Magnussen \ 10. Hamilton (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Leclerc (45) \ 2. Sainz (33) \ 3. Verstappen (25) \ 4. Russell (22) \ 5. Hamilton (16) —– 1. Ferrari (78) \ 2. Mercedes (38) \ 3. Red Bull (37) \ 4. Alpine (16) \ 5. Haas (12)

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Fórmula 2 (Rondas 3-4) \ Drugovich de volta ao seu melhor

Se Jeddah, com alguns dos melhores pilotos de F1 ao volante, já era perigosa, sabia-se de antemão que a grelha de Fórmula 2 daria ainda mais confusão.

Os treinos livres já tinham deixado Cem Bölükbaşı com uma concussão e de fora do resto do fim-de-semana, mas a qualificação também teve uma grande espeta de Logan Sargeant, um incêndio no carro de Théo Pourchaire e uma variedade de bandeiras vermelhas. A pole acabaria nas mãos de Felipe Drugovich da MP, seguido de Richard Verschoor da Trident.

A primeira corrida quase não teve voltas “úteis” de competição, dada a variedade de SC que foram ativados. Primeiro por um acidente de Amaury Cordeel e depois, durante o reinício de prova, por um desentendimento sem culpas entre Sargeant e Jack Doohan. Para ajudar à festa, Dennis Hauger, o líder na altura, passou pela via das boxes quando as boxes estavam fechadas. A Prema ficou furiosa com a penalização que se seguiu, uma vez que tinham questionado a FIA por rádio duas vezes antes sobre o assunto.

O vencedor Liam Lawson, da Carlin, sumarizou bem a prova: “isto foi uma corrida de sobrevivência”. Atrás do neo-zelandês chegou outro jovem Red Bull (Jüri Vips) e Jake Hughes (que acabaria desclassificado por falha de conformidade técnica).

Para a corrida feature a confusão foi bem menor. Drugovich conseguiu segurar Verschoor na largada e acabou a suster a pressão do holandês para um triunfo final que o colocou na liderança do campeonato de F2 pela primeira vez, nesta sua terceira temporada da categoria. Jehan Daruvala fez uma boa recuperação de 14º até ao 3º posto final, enquanto que os favoritos se tramaram com fiabilidade (ou falta dela). Lawson viu uma roda solta acabar a sua corrida, enquanto que um problema elétrico terminou a de Pourchaire.

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Qualificação: 1. Drugovich \ 2. Verschoor \ 3. Armstrong \ … \ 8. Vips \ 9. Hughes \ 10. Hauger

Resultado (Sprint): 1. Lawson \ 2. Vips \ 3. Drugovich \ 4. Williams \ 5. Verschoor \ 6. Iwasa \ 7. Daruvala \ 8. Sato (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Drugovich \ 2. Verschoor \ 3. Daruvala \ 4. Hughes \ 5. Armstrong \ 6. Hauger \ 7. Iwasa \ 8. Nissany \ 9. Doohan \ 10. Vips (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Drugovich (43) \ 2. Lawson (34) \ 3. Verschoor (32) \ 4. Vips (28) \ 5. Pourchaire (25) —– 1. Hitech (48) \ 2. Carlin (43) \ 3. MP (43) \ 4. Trident (37) \ 5. Prema (33)

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Propulsores Mercedes triunfam – e-Prix Diriyah 2022

Correr no país mais associado ao negócio do petróleo sempre foi um dos golpes publicitários favoritos da Fórmula E. Dificilmente a categoria teria previsto a importância que a realização da prova teria para os seus calendários severamente limitados pelos e-Prix cancelados devido à pandemia. Se bem que a própria Fórmula E provavelmente não estaria a contar com o agudizar das críticas da comunidade internacional ao país do Médio Oriente, apesar de as pressões se terem concentrado na F1 ao invés da FE.

O local onde os carros elétricos têm competido desde o primeiro e-Prix em 2018 situa-se nos arredores da capital da Arábia Saudita, Riade. Zona de património da Humanidade, Diriyah tem, regra geral, sido elogiado como um circuito desafiante e com bons espaços para ultrapassagens ao longo das suas 21 curvas. De momento, Sam Bird é o único piloto com mais do que 1 vitória em território saudita (a última somada na anterior edição).

A chegada a Diriyah de 2022 é feita sob circunstâncias bem diferentes das de 2021. Há um ano a Fórmula E chegava para inaugurar a sua temporada num fim-de-semana em que deveria já ter estado na sua segunda prova do ano (a primeira foi cancelada) e era ainda incerto por onde andaria a categoria no resto do ano. Desta vez tudo parece mais assente, num ano em que Alejandro Agag estará bem desejoso de ver o seu desporto de volta ao tempo de crescimento imparável.

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Ronda 1 – e-Prix de Diriyah (1) 2022

A primeira grande boa notícia trazida pelo primeiro e-Prix do ano foi mesmo que o sistema de qualificação estreado funciona muito bem nos objetivos a que se propôs. Os fãs apreciaram o sistema de eliminação a lembrar a volta única da F1 em 2005, e as equipas têm uma maior estabilidade de performances fim-de-semana a fim-de-semana com que trabalhar.

A segunda boa notícia foi a boa performance das equipas privadas, apesar dos abandonos das suas fornecedoras de motores. Assim, o abandono da Audi não impediu a Envision de ver Nick Cassidy e Robin Frijns lutarem pelos pontos, e o abandono da BMW não impediu a Andretti de conseguir colocar Jake Dennis uma corrida inteira na perseguição da vitória.

Dennis foi mesmo a única concorrência digna de nome à Mercedes na primeira prova, sendo que ter tido o azar de ficar várias voltas atrás do errático André Lotterer provavelmente lhe custou uma possibilidade de ascender mais alto no pódio.

Já azar dos grandes saiu mais uma vez a Stoffel Vandoorne. O pole position partiu bem e foi seguido pelo colega de equipa da Mercedes, Nyck de Vries, quando, no momento de ativação do segundo Attack Mode, não acertou por completo nos pontos de deteção, custando-lhe a posição e vitória para o campeão de Vries.

Mais atrás, Oliver Rowland desentendeu-se com Frijns (abandono no muro para o primeiro, penalização pós-corrida para o segundo), Sam Bird ficou sem energia na linha mas ainda conseguiu segurar o 4º lugar contra Lucas di Grassi (numa ótima estreia pela Venturi), António Félix da Costa não conseguiu durar mais que uma volta, e os estreantes sofreram para ganhar ritmo (se bem que Askew ainda conseguiu somar dois pontinhos).

De destacar que em Portugal, no canal aberto, a Eurosport acabaria por não mostrar a qualificação como referira na sua programação, continuando a mostrar um jogo de snooker.

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Resultado: 1. de Vries \ 2. Vandoorne \ 3. Dennis \ 4. Bird \ 5. di Grassi \ 6. Mortara \ 7. Cassidy \ 8. Vergne \ 9. Askew \ 10. Evans (Ver melhores momentos)

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Ronda 2 – e-Prix de Diriyah (2) 2022

Se haviam medos de domínio Mercedes após a primeira prova, a segunda tratou de retirar em certa medida essa preocupação. Pelo menos a equipa cliente da Mercedes está disponível para se opor.

Com o campeão de 2016-17, di Grassi, a complementar o rapidíssimo Edoardo Mortara, a Venturi assumiu a iniciativa durante a segunda corrida de Diriyah, sempre a atacar o pole de Vries no seu Mercedes oficial (com o “intruso” Frijns pelo meio). Uma ultrapassagem musculada de di Grassi a de Vries durante um Attack Mode ajudou muito Mortara a assumir a liderança, que não voltou a largar até ao final da corrida atrás de Safety Car.

De Vries acabaria atirado para o fim dos lugares pontuáveis por contacto de Jean-Éric Vergne durante a ultrapassagem do francês no ponto mais crítico do circuito (Curvas 18 e 19), enquanto que Frijns aproveitou uma distração do segundo Venturi de di Grassi para ascender ao 2º lugar. Lotterer conseguiu ser agressivo sem passar o limite e foi o mais eficaz dos dois Porsche, sempre seguido de perto por Vergne e Dennis na tentativa de alcançar os 4 primeiros classificados.

Félix da Costa deixou muito a desejar, caíndo várias posições no início e parecendo algo apático ao longo da corrida (especialmente em comparação com o colega da Techeetah).

O SC acabaria por causar alguma confusão às equipas, devido à nova regra de energia durante esses períodos de interrupção. Alexander Sims bateu no muro e foi resgatado (devagar e com carros a circular bem perto) por uma grua móvel. Este ano por cada minuto de SC, eram acrescentados 45 segundos à prova (em vez de retirar energia). Só que existe uma exceção para os 3 minutos finais de prova. Ora, como o SC começou antes desses 3 minutos, os construtores ficaram em dúvido sobre o procedimento (que acabou por ser retirado durante a última volta, não permitindo mais competição).

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Resultado: 1. Mortara \ 2. Frijns \ 3. di Grassi \ 4. Lotterer \ 5. Dennis \ 6. Vergne \ 7. Vandoorne \ 8. Rowland \ 9. Wehrlein \ 10. de Vries (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Mortara (33) \ 2. de Vries (29) \ 3. Vandoorne (28) \ 4. di Grassi (25) \ 5. Dennis (25) —– 1. Venturi (58) \ 2. Mercedes (57) \ 3. Andretti (27) \ 4. Envision (25) \ 5. Porsche (14)

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Corrida anterior: e-Prix Berlim 2021
Corrida seguinte: e-Prix Cidade do México 2022

e-Prix Diriyah anterior: 2021
e-Prix Diriyah seguinte: 2023

Ultrapassados pelos eventos – GP Arábia Saudita 2021

Não sendo uma ronda de substituição a nenhuma das provas recorrentes do calendário “habitual” da Fórmula 1, é no entanto inegável que a presença desta corrida no final deste campeonato de 2021 tem tudo a ver com o impacto da pandemia Covid-19 na organização da F1.

Sem uma grande fatia das suas receitas naturais em 2020, com os sucessivos adiamentos de Grande Prémios (e a sua posterior realização sem público a obrigar a uma redução dos valores pagos pelos circuitos), a categoria arranjou um novo patrocinador sob a forma da Aramco, a petrolífera estatal da Arábia Saudita. Quando escassos meses depois foi anunciada a realização de um GP no país, poucos ficaram surpresos. Quid pro quo em ação.

Com um circuito permanente a ser preparado para 2023 em Qiddiyah (não muito longe do circuito de Fórmula E em Diriyah), o país mostrou ter bastante pressa em sediar uma prova e, por isso, anunciou que em 2021 e 2022 o GP da Arábia Saudita num circuito semi-citadino em Jeddah. À medida que se aproximou a data da prova, no entanto, começaram a surgir cada vez mais pontos de interrogação sobre se as obras de construção estariam prontas a tempo (vídeos dos progressos, divulgados a 5 semanas do GP, fizeram mais para criar dúvidas que esclarecer, particularmente com o anúncio de que as obras seriam “de dia e noite”).

Os problemas associados a este GP estão longe de começar aí. Governado por algumas das mais repressivas leis do mundo, responsáveis por espezinhar direitos humanos, o Reino da Arábia Saudita colocou-se numa posição difícil internacionalmente após a divulgação de fortes indícios de que o príncipe herdeiro fora quem orquestrara o assassinato do jornalista Jamal Khashoggi do Washington Post. Isto levou a que várias organizações humanitários (como a Amnistia Internacional) repudiassem esta tentativa de “limpeza de imagem” que o país do Médio Oriente fez com a F1, havendo inclusive pedidos de boicote da prova a Lewis Hamilton.

Sem dar importância às críticas, a Fórmula 1 fez os seus comunicados insípidos sobre inspirar mudanças positivas no país e continuou o seu caminho, à semelhança da excessiva tolerância que já demonstrara nos anos 80 com a África do Sul do Apartheid.

Dois dos mais ativistas pilotos de F1, no entanto, fizeram questão de passar a mensagem de quem nem tudo estava bem. Lewis Hamilton não só continuou a usar o seu capacete Pride como também fez questão de dizer não se sentir confortável em território saudita, referindo as leis repressivas contra pessoas LGBTQ+ e mulheres. Sebastian Vettel por seu turno organizou uma corrida de kart feminina, mencionando as conversas com as pilotos sobre a situação por elas vivida no país. Mick Schumacher foi outro piloto a vestir as cores arco-íris.

O paddock aproveitou para prestar homenagens ao fundador da Williams, Sir Frank Williams, com etiquetas nos carros e um minuto de silêncio. O atual líder, Jost Capito, ficou em casa devido a testar positivo para Covid-19.

Toto Wolff seria chamado ao barulho no fim-de-semana devido ao novo patrocinador, Kingspan. A empresa está a ser investigada devido ao incêndio da torre Grenfell de 2017 que provocou a morte de 72 pessoas no Reino Unido, e o austríaco teve que vir a público defender-se perante acusações de insensibilidade de um grupo formado por sobreviventes e familiares de vítimas. Hamilton também foi questionado pela imprensa, deixando no ar não ter ficado satisfeito com ser associado à Kingspan.

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Ronda 21 – Grande Prémio da Arábia Saudita 2021

Com uma pista que confirmou a sua posição de circuito citadina ultra-rápido, Jeddah mostrou também os perigos que lhe eram inerentes em situações de pilotos em voltas canhão contra pilotos nas suas voltas de desaceleração. O principal episódio dos treinos livres foi Lewis Hamilton ter bloqueado de forma perigosa Nikita Mazepin numa das chicanes rápidas e cegas do circuito. A investigação ao piloto inglês ainda provaria fazer correr alguma tinta, mas o principal era mesmo que os perigos inerentes à qualificação seriam severos (Sergio Pérez apelidou o circuito de “desnecessariamente perigoso” dado ter sido feito de raiz).

Quando seria expectável um domínio Mercedes em território saudita, a Red Bull deu uma luta que os primeiros não estariam à espera, nem com particular vontade de enfrentar. Nem o motor do GP do Brasil de Hamilton lhe pareceu dar particular alento. Não que as duas equipas tenham tido grande descanso. O grid estava mais apertado que nunca, os pneus demoravam a aquecer e a pista tinha uma enorme evolução. Resultado: era preciso estar em pista a todo o momento, de modo a ter a certeza da passagem.

Os Aston Martin definharam no Q1 e Carlos Sainz teve duas escapadelas de traseira que só com muita sorte e domínio de carro não o fizeram terminar no muro. Entretanto, Max Verstappen e Hamilton estavam em mais um espetacular duelo. A um minuto do final do Q3 Hamilton fez pole provisória. Verstappen lançou-se que nem um demónio e estava já 3 décimas na frente do inglês quando o pneu traseiro direito deu um toque no muro, partindo-lhe a suspensão. Mercedes na frente com Verstappen em 3º.

O que aguardou o paddock para domingo já foi bem mais trapalhão.

A corrida até começou normal o suficiente, com os 5 primeiros a manterem as suas posições, mas um acidente de Mick Schumacher na mesma secção rápida que já tinha dado problemas a outros pilotos provocou um Safety Car. Os Mercedes pararam nas boxes (com Valtteri Bottas a fazer o favor de abrandar desnecessariamente e a atrasar Verstappen) mas a Red Bull manteve o seu líder em pista, uma decisão inspirada dada a posterior bandeira vermelha accionada para arranjar a barreira. Hamilton protestava mais atrás por o rival poder trocar de pneus e ter ganho a posição (algo que já beneficiou o inglês em diversas ocasiões, a última em Silverstone).

A segunda partida foi a mais caótica. Hamilton retaliou ao deixar bem mais do que 10 carros de espaço para Verstappen na reta (proibido durante partidas mas a FIA permitiu por ser um “reinício” e não uma “partida”) e conseguiu partir melhor. Quando o holandês tentou por fora e foi espremido usou a escapatória para se manter na frente, enquanto que Esteban Ocon aproveitou para se colocar na frente de Hamilton (tendo beneficiado de não parar antes da bandeira vermelha também).

Atrás deles Charles Leclerc e Sergio Pérez tentaram ocupar um espaço em que só cabia um carro, com Pérez a ficar com danos terminais e a ocupar a pista. Vários pilotos abrandaram repentinamente para o evitar, incluíndo George Russell que provou ser um obstáculo impossível de evitar para um Mazepin sem culpas. Russell e Mazepin fora e mais uma bandeira vermelha.

O foco passou para as rádios da Mercedes e da Red Bull com a FIA sobre a manutenção de posição de Verstappen. Michael Masi fez algo de inesperado, propôs à Red Bull “passar para 2º na partida” ou ele teria que reportar a situação aos comissários. A Red Bull aceitou “ceder posição a Ocon e partir 2º”, gerando-se um silêncio constrangedor na rádio devido a Masi se ter esquecido do Alpine intrometido na luta… Depois de alguma negociação, a Red Bull aceitou que a ordem da partida seguinte fosse “Ocon-Hamilton-Verstappen”.

No terceiro início de prova estes três colocaram-se lado a lado para a primeira curva. Verstappen saiu na liderança, enquanto Ocon e Hamilton tinham um pequeno contacto. Rapidamente começou a acontecer uma luta privada pela vitória entre os candidatos ao título (interrompida a espaços por vários SC Virtuais devido a detritos vários em pista, de incidentes como o de Tsunoda e Vettel ou de Vettel com Räikkönen). Quando Hamilton se aproximou o suficiente para estar na zona de DRS voltou a haver, tal como no Brasil, uma situação em que Verstappen travou tarde e ambos saíram de pista. Desta vez a FIA pediu a devolução da posição e a Red Bull informou o seu piloto.

Verstappen acedeu e procurou fazer a devolução antes de uma zona de deteção de DRS, chegando a travar. Hamilton, ainda não informado sobre a devolução pela equipa (por esta ainda não ter sido informada pela FIA) não percebeu o abrandamento e não quis passar antes da deteção de DRS, abrandando também. Atrapalhados um com o outro, o inevitável aconteceu: Hamilton acertou na traseira de Verstappen, com o primeiro a danificar a asa dianteira e o segundo o difusor.

Enquanto as equipas se exaltavam, Verstappen conseguiu ainda umas voltas mais tarde devolver a posição e recuperá-la com DRS logo de seguida. A FIA não gostou e o holandês teve que deixar passar o rival outra vez, já não conseguindo depois acompanhar o ritmo devido a ter pneus médios contra os duros do inglês (que na terceira partida reclamara da decisão, mas beneficiando no final da prova).

Quanto ao resto do grid: Vettel e Räikkönen envolveram-se num incidente trapalhão e desnecessário; Norris e outros pilotos foram tramados pelo timing da bandeira vermelha; Tsunoda voltou a calcular muito mal uma ultrapassagem e foi penalizado; Ocon fez uma prova brilhante em que para sua frustração foi passado na reta final por Bottas para o último lugar do pódio; e Giovinazzi conseguiu pontos na penúltima prova pela Alfa Romeo.

Motivo de preocupação e entusiasmo para todos os fãs e envolvidos na Fórmula 1: Verstappen e Hamilton partem para a prova final empatados em pontos (primeira vez desde 1974 na categoria) mas com um desempate que favorece o primeiro. Tanto Mercedes como Red Bull parecem estar com a mentalidade de “não chegámos até aqui para perder agora”, antecipando-se que a probabilidade de um acidente entre ambos em Yas Marina ser quase certa.

A FIA, tal como no resto do ano, há muito que se deixou ultrapassar pelos acontecimentos de uma disputa com cada vez menos tréguas. A inconsistência e atrapalhação de Masi foram evidentes em Jeddah, resta ver se a F1 não contará com um final bem feio para uma temporada excelente.

Uma última nota para o sabor amargo que foi ver os oficiais sauditas a fazerem pleno uso da oportunidade de marketing proporcionado pela F1, com direito ao príncipe herdeiro ser filmado antes da primeira partida.

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Resultado: 1. Hamilton \ 2. Verstappen \ 3. Bottas \ 4. Ocon \ 5. Ricciardo \ 6. Gasly \ 7. Leclerc \ 8. Sainz \ 9. Giovinazzi \ 10. Norris (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Verstappen (369,5) \ 2. Hamilton (369,5) \ 3. Bottas (218) \ 4. Pérez (190) \ 5. Leclerc (158) —– 1. Mercedes (587,5) \ 2. Red Bull (559,5) \ 3. Ferrari (307,5) \ 4. McLaren (269) \ 5. Alpine (149)

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GP Arábia Saudita seguinte: 2022

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Fórmula 2 (Rondas 19-20-21) \ Acidente na feature ofusca fim-de-semana

Após uma pausa gigantesca entre provas (uma situação mais evitada no calendário de 2022), a F2 regressou com uma quantidade impressionante de alterações no pelotão, fruto dos esforços finais de pilotos de F3 para integrá-lo.

Os homens da Trident na F3, Clément Novalak e Jack Doohan, foram escolhidos para uma troca completa de pilotos na MP Motorsport, por saídas de Lirim Zendeli e Richard Verschoor. Na Campos, Ollie Caldwell tomou o lugar de David Beckmann, enquanto que na dança das cadeiras da HWA só o insatisfatório (mas rico) Alessio Deledda está seguro como se vê pela saída de Jake Hughes para entrada do novo recruta do programa de jovens da Williams, Logan Sargeant.

Apesar do anúncio da contratação de Guanyu Zhou pela Alfa Romeo F1, o piloto chinês não ajudou a silenciar vozes que diziam que o colega da academia Alpine, Oscar Piastri, merecia mais a oportunidade com a sua performance do fim-de-semana. Zhou teve uma terrível primeira prova sprint que lhe comprometeu o sábado inteiro, enquanto que Piastri fez a quarta pole position consecutiva e triunfou na segunda prova sprint.

A primeira das corridas traria uma dobradinha de neo-zelandeses com Marcus Armstrong na frente de Liam Lawson, com Robert Shwartzman a precisar de compensar uma penalização de 5 segundos por ultrapassar fora dos limites de pista. Os Safety Car abundaram ao longo da corrida. Já na segunda prova Piastri soube ser paciente depois da boa partida e foi caçando Jehan Daruvala até atingir o 1º lugar final (apesar de Daruvala já ter uma penalização por o ter bloqueado), depois de uma grande confusão no pelotão do fim na partida que eliminou 4 carros.

Christian Lundgaard também sofreu o desprazer dos comissários por ter ganho vantagem ao sair de pista. Isto, com o SC provocado por Lawson nas voltas finais, significou que o pódio não foi composto pela ordem de chegada em pista, levando à promoção do Trident de Viscaal e do Prema de Shwartzman.

Havia uma expectativa de que uma corrida pudesse ocorrer no domingo mas parecia que tudo conspirava para frustrar os planos dos organizadores. Primeiro foi um atraso para reparar uma barreira danificada sem motivo apontado. Quando esta ficou concertada já se podia partir, mas Théo Pourchaire deixou o carro morrer no 4º lugar e os rivais até o foram evitando até que Enzo Fittipaldi chegou ao local e não pôde fazer nada.

As câmaras afastaram-se do local de imediato e a corrida foi parada, enquanto chegavam notícias oficiosas (muito depois confirmadas) de que Pourchaire saíra de ambulância consciente e Fittipaldi de helicóptero mas também consciente (com um tornozelo partido). Até houve uma tentativa de recomeçar mas depois de um par de voltas Ollie Caldwell despistou-se e eliminou Guilherme Samaia, ocupando a pista e dando azo a nova bandeira vermelha (que tornou os resultados mais complicados, dado que metade do grid tinha ido às boxes).

Um domingo para esquecer e uma disputa do título prolongada até Abu Dhabi (se bem que o campeonato de equipas já é da Prema).

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Resultado (Sprint 1): 1. Armstrong \ 2. Lawson \ 3. Vips \ 4. Drugovich \ 5. Shwartzman \ 6. Lundgaard \ 7. Ticktum \ 8. Piastri (Ver melhores momentos)

Resultado (Sprint 2): 1. Piastri \ 2. Viscaal \ 3. Shwartzman \ 4. Ticktum \ 5. Doohan \ 6. Pourchaire \ 7. Fittipaldi \ 8. Zhou (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Piastri \ 2. Shwartzman \ 3. Boschung \ 4. Zhou \ 5. Drugovich \ 6. Vips \ 7. Lundgaard \ 8. Armstrong \ 9. Lawson \ 10. Ticktum

Campeonato: 1. Piastri (213,5) \ 2. Shwartzman (162) \ 3. Zhou (149) \ 4. Ticktum (139,5) \ 5. Pourchaire (124) —– 1. Prema (375,5) \ 2. Carlin (235,5) \ 3. UNI-Virtuosi (221) \ 4. Hitech (209) \ 5. ART (174)

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Corrida anterior: Rússia 2021 \ Rondas 16-17-18
Corrida seguinte: Abu Dhabi 2021 \ Rondas 22-23-24

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Fontes:
– Autosport \ Citação Pérez
– Autosport \ Mercedes e Kingspan
– F1 \ Falecimento de Sir Frank Williams
– F1PT \ Hamilton desconfortável na Arábia Saudita
– Motorsport \ Vettel organiza corrida de kart feminina
– Planet F1 \ Qiddiyah em 2023

Rivais da Mercedes lutam como nunca, perdem como sempre – GP Bahrain 2021

Entre 1995 e 1996 apenas 4 meses separaram a última prova do campeonato, o Grande Prémio da Austrália de 1995, da primeira do campeonato seguinte, o Grande Prémio da Austrália de 1996. A alteração do circuito de Adelaide pelo de Melbourne foi a responsável pela mudança.

De volta a 2021, o Grande Prémio do Bahrain teria uma situação semelhante a acontecer: pouco depois de a temporada de 2020 ter tido na sua fase final duas rondas no circuito de Sakhir, a pista do emirado acabou por ter a ronda inicial de 2021, depois de a mesma prova de Melbourne ter tido de adiar a sua realização devido à evolução da pandemia.

A primeira prova da Fórmula 1 no Médio Oriente (estreou em 2004) alterou o seu horário de corrida em 2014, passando a corrida noturna. Geralmente palco de provas movimentadas, com a exceção de 2010 quando a versão endurance da pista foi usada, Sakhir volta em 2021 à sua versão normal depois de ter usado o circuito exterior para uma das duas provas de 2020 (a usada quando George Russell guiou pela Mercedes).

Uma presença regular no calendário desde a estreia, Sakhir ficou de fora apenas em 2011 quando uma enorme onda de protestos da maioria populacional xiita, impulsionada pela Primavera Árabe, varreu o país e forçou a FOM a adiar e depois cancelar o evento.

Adicionalmente, antes dos carros chegarem ao Bahrain, e após os testes de Inverno, chegou a confirmação de como será a pista de Jeddah que recebe este ano o Grande Prémio da Arábia Saudita: o circuito citadino terá umas incríveis 27 curvas, sendo que a maioria serão de média-alta velocidade (a F1 fez questão de publicitar ser o circuito citadino com maior média de velocidade da categoria). A Williams também trouxe novidades com o anúncio de que George Russell foi o escolhido para liderar a Grand Prix Driver’s Association (o anterior líder era Romain Grosjean, que abandonou a F1) e os reforços ao departamento técnico com Willy Rampf e François-Xavier Demaison (dois homens com que o CEO Jost Capito já trabalhou nos tempos de WRC com a Volkswagen).

Em notícias com menor relevância, as autoridades portuguesas confirmaram a ausência de público para o GP de Portugal (mas com alguma pressão ainda a ser exercida na direção oposta), e a McLaren anunciou a contratação de Ugo Ugochukwu (americano e campeão de kart de 13 anos) para o seu programa de jovens. Esta última trouxe inevitáveis paralelos com a contratação de Lewis Hamilton décadas antes.

Ronda 1 – Grande Prémio do Bahrain 2021

Uma sequência explosiva de 3 sessões de treinos livres consecutivas com Max Verstappen na liderança da tabela de tempos tinham deixado grandes expectativas sobre como correria o primeiro fim-de-semana do campeonato de Fórmula 1. Uma pole position conquistada por umas expressivas 4 décimas de segundo sobre o campeão Lewis Hamilton tinham dado ainda mais entusiasmo aos fãs sobre o desempenho da Red Bull no Bahrain.

Mas ainda nem tinham todos os carros partido e já estava Sergio Pérez a imobilizar-se de motor silencioso na escapatória. O mexicano ainda conseguiu fazer o motor pegar mas teve que partir das boxes, acabando por fazer uma boa recuperação até ao 5º lugar final (sendo eleito piloto do dia). Já Verstappen, que partiu bem e geriu de maneira experiente a vantagem para Hamilton, queixava-se permanentemente do diferencial. É incerto se era apenas uma preocupação de fiabilidade ou se teve efeitos no seu ritmo ao longo do Grande Prémio.

A verdade é que o Red Bull mostrou um ótimo andamento, mas a equipa deveria ter feito melhor na estratégia. Em ambas as paragens nas boxes, a Mercedes antecipou-se aos adversários de maneira que Hamilton ficou com a liderança da prova, uma posição na qual o inglês tem experiência mais do que suficiente para saber como gerir uma distância. Verstappen bem se colou ao adversário nas voltas finais e chegou a ultrapassar, contudo nem a ambivalência dos comissários sobre limites de pista na curva 4 (o próprio Mercedes tinha passado para lá da linha em diversas ocasiões antes de uma reprimenda da FIA) o salvaram de ter que devolver o lugar por ter ido demasiado longe na escapatória. As 3 voltas finais não chegaram para conseguir nova passagem e a 96ª vitória de Hamilton seguiu-se.

A prova de emoções fortes foi, sem dúvida, uma ótima entrada em 2021, ainda que fique com um certo sabor amargo de serem os alemães a vencer novamente. Se na próxima prova os problemas sofridos por Pérez estiverem resolvidos haverão mais escolhas para a Red Bull na disputa com a Mercedes (ainda que o GP do Bahrain tenha acabado por ser um um-para-um, com Valtteri Bottas num dos seus dias mais apáticos).

Atrás das duas equipas, a disputa do 3º lugar também parece capaz de vir a ser uma luta de dois cavalos, entre McLaren e Ferrari. A equipa britânica mostrou-se superior na corrida, com Lando Norris a controlar com um certo conforto o Ferrari de Charles Leclerc. Já os dois novatos das históricas equipas não pareceram conseguir retirar tanto dos carros, ainda em fase habituação aos novos chassis. Resta ver como funcionará esta dinâmica numa prova em que os AlphaTauri não sejam atirados para trás no início de prova, até porque os AT02 pareciam estar com um ritmo muito forte (o suficiente para Yuki Tsunoda recuperar até aos pontos, por exemplo).

Duas equipas com muitos trabalhos de casa são a Aston Martin e a Alpine. Os primeiros parecem ter apanhado um choque com a performance perdida com as mudanças de regras e, também, com o terrível desempenho do seu 4 vezes campeão do mundo. Sebastian Vettel até nem teve culpa em ser eliminado no Q1, mas foi certamente culpado pela maneira atabalhoada como chocou com Esteban Ocon e pela falta de ritmo. Já a Alpine viu Alonso brilhar na qualificação mas começar a ser comido pelo pelotão durante a corrida, antes de abandonar com problemas de travões. Ocon, batido pelo regressado espanhol, terá que cuidar de si, especialmente num fim-de-semana em que os jovens da Alpine brilharam na Fórmula 2…

No fundo do grid, para além da melhoria de forma da Alfa Romeo, o grande destaque (pelos piores motivos) foi mesmo Nikita Mazepin. O russo fez um número muito alto de piões durante os 3 dias em Sakhir (um deles provocou bandeiras amarelas que custaram a volta a vários pilotos no Q1), desrespeitou o código de honra entre pilotos ao cortar a fila durante a qualificação, e perdeu o controlo do carro nas primeiras curvas da corrida, sozinho e sem problemas mecânicos, destruindo o Haas contra a barreira. Vale a pena recordar que, na alturam em que saíram as notícias do vídeo de assédio nas redes sociais, Mazepin tinha dito para o julgarem antes pela sua performance em pista.

Após o GP do Bahrain, a Fórmula 1 regressa dentro de umas longas 3 semanas, para o Made in Italy and Emilia-Romagna Grand Prix no circuito de Imola.

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Resultado: 1. Hamilton \ 2. Verstappen \ 3. Bottas \ 4. Norris \ 5. Pérez \ 6. Leclerc \ 7. Ricciardo \ 8. Sainz \ 9. Tsunoda \ 10. Stroll (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Hamilton (25) \ 2. Verstappen (18) \ 3. Bottas (16) \ 4. Norris (12) \ 5. Pérez (10) \\\\\ 1. Mercedes (41) \ 2. Red Bull (28) \ 3. McLaren (18) \ 4. Ferrari (12) \ 5. AlphaTauri (2)

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GP Bahrain anterior: 2020
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Fórmula 2 – Rondas 1-2-3

Com as alterações ao formato do fim-de-semana nas categorias de promoção, Guanyu Zhou nem teve muito tempo para festejar a sua pole position na sexta-feira (que esteve em dúvida por uma transgressão que no final só deu em reprimenda) antes de ter de partir de 10º para a primeira corrida sprint de sábado. O chinês acabaria por pontuar com o seu 7º lugar, mas quem brilhou na manhã foi Liam Lawson. O piloto da Hitech soube aproveitar uma fenomenal partida para assumir a liderança e, mesmo com a pressão do eficaz Jehan Daruvala da Carlin, conseguiu segurar o indiano para triunfar na primeira prova da sua carreira de F2. A Hitech teve ainda a vantagem de ver Vips chegar em 10º, que lhe valeria a pole para a prova da tarde.

Ainda na manhã Dan Ticktum foi um dos penalizados do dia com uma manobra tonta em Richard Verschoor que, na prática, acabou com a corrida de Verschoor; e os dois primeiros classificados da Fórmula 3 de 2020 deram que falar, com Théo Pourchaire a brilhar no 2º lugar até uma dificuldade mecânica terminar com o seu brilharete, e Oscar Piastri a terminar a prova em 5º e a aplicar muita pressão no colega de equipa da Prema (Robert Shwartzman).

Da parte da tarde, coube a Vips liderar o pelotão para a partida. O estónio acabaria por ter uma prova muito azarada, tal como o homem que partiu de 3º (Ticktum). O piloto inglês acabaria por sofrer numa manobra idêntica à que provocara na primeira corrida, só que desta vez a ser eliminado por Shwartzmann (que não foi mais longe, também).

Com o Safety Car a ser chamado, o pelotão ficou compacto novamente sob a liderança de Zhou (que ultrapassara Lawson). As corridas de recuperação de Marcus Armstrong, Felipe Drugovich, Richard Verschoor e Théo Pourchaire estavam a ser notáveis até esse ponto. Um segundo SC acabou por ser chamado quando Lawson e Drugovich se desentenderam, para além do SC Virtual provocado pela paragem de Deledda. Nestas paragens foram vários os pilotos que arriscaram colocar pneus novos, sendo que os principais beneficiados acabaram por ser Piastri, Daruvala e Christian Lundgaard (que foi penalizado por um toque que eliminou Zendeli e serviu os 10 segundos de penalização nas boxes sem que os comissários se apercebessem, gerando confusão no final da prova).

A luta a 3 pela vitória foi ferrenha entre Piastri, Lundgaard (ambos de pneus novos) e Zhou (com pneus usados), acabando por sair Piastri o vencedor com uma ultrapassagem na última volta. O trio do pódio era assim composto de jovens da Alpine. Verschoor terminou em 5º com 18 posições recuperadas em relação à partida.

No domingo da feature parece fácil descrever a trajetória de Guanyu Zhou como sendo de sair de pole e chegar à vitória, mas a verdade é que o chinês fez uma prova em contra-estratégia, começando nos pneus mais duros e segurando Dan Ticktum (que fez o mesmo) nas voltas finais com os compostos macios. Ticktum fez uma ótima prova apesar do incidente com Piastri, considerado sem culpados mas que eliminou o australiano.

O colega da Prema de Piastri, Robert Shwartzman completou o seu fim-de-semana terrível ao eliminar Nissany e Deledda na primeira volta. Recebeu um drive-through e acabou por fazer uma sólida recuperação até ao 7º lugar com a ajuda de mais Safety Cars. Estes também beneficiaram Verschoor, Armstrong e Nannini ao fazê-los perder pouco tempo nas suas paragens na boxe.

Verschoor e Armstrong conseguiram acumular pontos depois de sábados difíceis, Daruvala apostou em regularidade no fim-de-semana (mesmo sem vitórias) para chegar ao 3º lugar do campeonato e a 13 pontos do líder Zhou, enquanto Drugovich ficou bastante aquém do esperado quando comparado com o colega de equipa.

A ronda seguinte está prevista como sendo a do Mónaco, apesar das inerentes dificuldades associadas à realização da prova citadina com a pandemia.

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Resultado (Sprint 1): 1. Lawson \ 2. Daruvala \ 3. Beckmann \ 4. Shwartzman \ 5. Piastri \ 6. Lundgaard \ 7. Zhou \ 8. Ticktum (Ver melhores momentos)

Resultado (Sprint 2): 1. Piastri \ 2. Lundgaard \ 3. Zhou \ 4. Daruvala \ 5. Verschoor \ 6. Pourchaire \ 7. Beckmann \ 8. Sato (Ver melhores momentos)

Resultado (Feature): 1. Zhou \ 2. Ticktum \ 3. Lawson \ 4. Verschoor \ 5. Armstrong \ 6. Daruvala \ 7. Shwartzman \ 8. Pourchaire \ 9. Drugovich \ 10. Nannini (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. Zhou (41) \ 2. Lawson (30) \ 3. Daruvala (28) \ 4. Piastri (21) \ 5. Ticktum (19) \\\\\ 1. Carlin (47) \ 2. UNI-Virtuosi (43) \ 3. Prema (37) \ 4. Hitech (30) \ 5. ART (24)

Corrida anterior: Sakhir 2020 \ Rondas 23-24
Corrida seguinte: Mónaco 2021 \ Rondas 4-5-6

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Fontes:
– F1 \ Williams bring in ex-Sauber tech chief Rampf as consultant
– FIRST LOOK: Onboard Lap At The Brand New Jeddah Street Circuit
– Motor 1 \ McLaren F1 Team Just Signed A 13-Year-Old American Karting Champion
– TVI 24 \ Moto GP e F1 sem público em Portugal, futebol é muito improvável

Toques, falhas e emoção – e-Prix Diriyah 2021

Apesar da confiança da FIA ao anunciar os calendários de Fórmula 1 e Fórmula E para 2021 como se conseguissem escapar incólumes aos adiamentos e cancelamentos que fustigaram as provas de 2020, foi necessário reorganizar com alguma severidade (pelo menos) as primeiras provas das categorias que programaram a abertura das suas temporadas para os primeiros meses do ano.

Atirado para a condição de prova inaugural pelo cancelamento do e-Prix de Santiago, a pista de Diriyah aproveitou a ocasião para se tornar a primeira prova noturna dos 7 anos da categoria elétrica. Sediado pela primeira vez em 2018 (com uma vitória de António Félix da Costa com a BMW Andretti), o e-Prix fez parte de um acordo de 10 anos da FAAS (Federação Automobilismo da Arábia Saudita) com a Fórmula E e marca uma tendência dos últimos anos do país em utilizar o automobilismo como publicidade positiva para o país, sempre fustigado com acusações de desrespeito de direitos humanos.

A pista citadina de Diriyah fica próxima da capital do país, Riade, e tem 2,5 km e 21 curvas. Atravessando a zona histórica, o traçado foi melhorado para cumprir os critérios da FIA para a qualidade do asfalto em colaboração com a UNESCO, por a área se tratar de Património Mundial. Pequenas alterações no perfil de várias curvas foram feitas após a primeira corrida de 2018.

Ronda 1 – e-Prix Diriyah (1) 2021

Não se contentando em dominar a Fórmula 1, a Mercedes mostrou que veio para triunfar também na Fórmula E. Se a última temporada já tinha demonstrado a excelente evolução da equipa que apenas foi fundada em 2018, 2021 mostrou uns flechas de prata como a referência do grid com o tempo mais rápido de todas as sessões da primeira ronda em Diriyah.

Nyck de Vries, campeão da Fórmula 2 em 2018, começou o seu segundo ano na categoria como o mais rápido de todas as sessões de sexta-feira e durante a prova apenas esteve sob ataque durante algumas voltas contra Pascal Wehrlein. De resto, nem dois Safety Car conseguiram incomodar o holandês que venceu um e-Prix pela primeira vez. O colega de equipa, Stoffel Vandoorne, teve problemas na qualificação mas fez uma ótima recuperação de 15º até 8º com direito à volta mais rápida da corrida.

Falando de recuperações, o campeão em título, António Félix da Costa, viu a Techeetah mostrar falta de andamento ao longo do fim-de-semana mas soube aproveitar a confusão à sua frente para recuperar de 18º até 11º, mesmo à beira dos pontos. Lucas di Grassi também fez uma recuperação similar, saltando de 16º até 8º, conseguindo ainda pontuar. A somar pontos importantes na prova encontraram-se também os ingleses Alexander Sims (pela sua nova equipa Mahindra) e Oliver Turvey (que já colocou a NIO num ano melhor que o passado, em que os chineses nem pontuaram).

Duas equipas que saíram da Ronda 1 provavelmente satisfeitas serão a Venturi e a Jaguar. A Venturi viu, mais uma vez, Edoardo Mortara a mostrar todo o seu talento e a colocar os carros monegascos nos lugares cimeiros, com direito a uma excelente ultrapassagem a Mitch Evans e Wehrlein. O pódio foi mais uma conquista do suíço que já merecia melhor equipamento. Já a Jaguar viu-se finalmente com dois pilotos capazes de extrair o melhor dos monolugares ingleses. Evans completou o pódio atrás de Mortara, enquanto que Sam Bird teria terminado logo atrás não tivesse visto Alex Lynn fechar-lhe a porta quando o tentava ultrapassar, num incidente que provocou o primeiro SC.

O incidente que provocou o segundo SC acabou por ser Maximilian Günther a destruir o seu BMW contra o muro numa das secções rápidas da pista. Circulando nos pontos na altura, Günther acabou com as hipóteses da equipa poder terminar com pontos da primeira prova. De resto, vale a pena destacar a inteligente e consistente prova de René Rast no seu Audi, o ótima qualificação e corrida razoável de Wehrlein na sua estreia pela Porsche (que está apenas na sua segunda temporada na categoria) e Oliver Rowland, que tem mostrado nas suas temporadas pela Nissan a capacidade de acumular pontos quando o carro não está no seu melhor (ganhando reputação separadamente a ser colega do campeão Buemi).

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Resultado: 1. de Vries \ 2. Mortara \ 3. Evans \ 4. Rast \ 5. Wehrlein \ 6. Rowland \ 7. Sims \ 8. Vandoorne \ 9. di Grassi \ 10. Turvey (Ver melhores momentos)

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Ronda 2 – e-Prix Diriyah (2) 2021

Se a Ronda 1 tinha corrido de feição à Mercedes, a Ronda 2 trouxe grandes dissabores. Começou tudo nos treinos livres quando Edoardo Mortara teve um forte acidente e foi levado por precaução para o hospital. A Mercedes, em coordenação com a FIA, mandou retirar os seus carros (e da Venturi) da sessão de qualificação. Depois da Mercedes ter identificado uma falha num sistema de segurança, responsável por bloquear as rodas traseiras em caso os travões dianteiros não funcionarem, a equipa fez as alterações necessárias para correr, ainda que dos últimos lugares. Mortara acabou por não poder correr, não por incapacidade física (apesar de se ter queixado de dores), mas por a Venturi não ter conseguido reparar o seu carro a tempo.

Houve também espaço para mais incidentes estranhos na prova de Sábado, o maior dos quais a ser o que não foi mostrado pelas câmaras. O estado de saúde de Alex Lynn foi incerto durante algum tempo, até a Mahindra partilhar que o piloto estava consciente e a comunicar, a caminho do hospital. Algo que não impediu a Fórmula E de continuar sem referências a transmissão do pódio, uma decisão questionável.

Questionável por motivos diferentes foi aquilo que Pascal Wehrlein estava a pensar quando teve o seu acidente com Jake Dennis, que acabou com a corrida de Dennis e deu a Wehrlein um drive-through. Foi um mau dia para a BMW, porque o colega de Dennis, Maximilian Günther, calculou mal uma travagem no final da prova e colheu um inocente NIO pelo caminho. Os alemães são a única equipa a 0 pontos no campeonato.

A prova acabou vencida por Sam Bird, que mantém o seu impressionante recorde de ter vencido pelo menos uma corrida em cada temporada de Fómula E. O britânico venceu pela Jaguar pela primeira vez, depois de uma luta que durou a corrida inteira contra o ex-colega de equipa Robin Frijns, que tinha feito pole position e conduzido de maneira brilhante, em que foram várias as vezes que trocaram de posição. O colega estreante, Nick Cassidy soube ganhar posições para terminar num ótimo 5º lugar.

Atrás deles chegaram os dois Techeetah que, depois de se terem qualificado na metade inferior do Top 10, começaram a engolir os carros mais lentos à sua frente e chegaram-se aos dois líderes. Apenas o fim antecipado por bandeira vermelha da prova (devido a Lynn) os impediu de ameaçar mais Bird e Frijns. Isso e uma sequência de curvas em que se tocaram algumas vezes que poderia ter terminado mal (com a agravante de que nenhum dos dois pilotos quis aceitar culpas pelo incidente)…

Vale a pena destacar as duas equipas que terminaram 2019-20 nas duas últimas posições que, com motores novos para este ano, conseguiram qualificar-se com os 4 carros nos 5 primeiros, atrás de Frijns. A NIO e a Dragon Penske iriam sempre ter dificuldade em manter-se nesses lugares durante a prova, mas a verdade é que até aguentaram melhor do que seria de esperar. Sérgio Sette Câmara e Nico Müller deram à Dragon Penske o 6º e 7º lugares, respetivamente (com especial destaque para a inteligência de Sette Câmara nas lutas pelos lugares cimeiros); enquanto que Oliver Turvey mostrou porque tem há vários anos a confiança da NIO, com mais 4 pontos acumulados. Rowland e Rast completaram os lugares pontuáveis, ajudando a Nissan e Audi a conseguirem qualquer coisa das primeiras provas, ainda que bem longe da sua forma nas primeiras temporadas de Fórmula E.

Atualização 27/02 – 23h37: Uma série de penalizações pós-corrida, principalmente focadas no facto de vários pilotos não terem usado o segundo boost (por a corrida ter terminado demasiado cedo com a bandeira vermelha) e incumprimentos de abrandamento sob bandeira amarela. Entre os penalizados incluem-se: Vergne, Cassidy, Rast, Blomqvist e Sims.

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Resultado: 1. Bird \ 2. Frijns \ 3. da Costa \ 4. Câmara \ 5. Müller \ 6. Turvey \ 7. Rowland \ 8. di Grassi \ 9. de Vries \ 10. Wehrlein (Ver melhores momentos)

Campeonato: 1. de Vries (32) \ 2. Bird (25) \ 3. Frijns (22) \ 4. Mortara (18) \ 5. da Costa (15) —– 1. Jaguar (40) \ 2. Mercedes (36) \ 3. Virgin (22) \ 4. Dragon Penske (22) \ 5. Audi (19)

Corrida seguinte: e-Prix Roma 2021

e-Prix Diriyah seguinte: 2022

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Fontes:
– Autosport \ Nyck de Vries não dá hipótese, Félix da Costa faz grande recuperação
– Globo Esporte \ Fórmula E: em prova com acidente feio no fim, Sam Bird vence na Arábia; Sette Câmara é sexto
– Racing Circuits \ Ad Diriyah
– The Race \ Vergne loses podium amid eight post-race Formula E penalties

Resumo – Início de temporada atrasado?

Com o cada vez mais provável adiamento do Grande Prémio da Austrália, e consequente início de temporada uma semana mais tarde no Bahrain, também a ronda de Shanghai na China parece cada vez mais improvável de ocorrer, numa altura em que os números de novos infetados com Covid-19 estão a aumentar exponencialmente.

A F1, que ainda não confirmou inclusive a quarta ronda do campeonato, tem já planos de contingência para o calendário.

A ideia, com a saída da Austrália e China, seria colocar Imola e Portimão (que foram corridas de substituição em 2020) como segunda e terceira rondas do campeonato a 18 Abril e 2 Maio, respetivamente. A ronda australiana seria colocada em Novembro, no final do campeonato, com a mexida de algumas corridas dessa fase do calendário para acomodar a prova de Melbourne.

Fonte: Race Fans

Treinos de 6ª feira perdem 30 minutos cada

Depois das experiências que a F1 fez em 2020 com a supressão dos treinos de 6ª feira no fim-de-semana do Grande Prémio da Emilia-Romagna, como parte do esforço da categoria para reduzir o tamanho dos eventos, foi anunciado que para 2021 as duas sessões de treinos livres de 6ª feira terão menos 30 minutos, passando assim de 1h30 para 1h.

Fonte: Grande Prêmio

Hamilton recebe título de “Sir”

Depois de já ter sido mencionado como rumor em anos anteriores, alguns dias antes do novo ano chegou a confirmação de que Lewis Hamilton iria receber o título de cavaleiro do trono inglês, uma das maiores honras do país, após o início deste ano. Os únicos outros pilotos da história da F1 a receber a honra foram Jack Brabham, Stirling Moss e Jackie Stewart.

Fonte: The Guardian

Jack&Jones deixa aviso à Haas

Patrocinador pessoal de Kevin Magnussen, a Jack&Jones iria sempre deixar de patrocinar a Haas após o final de 2020 com a saída do dinamarquês da equipa. No entanto, a marca de roupa fez questão de expressar o seu distanciamento com o comportamento do futuro piloto da Haas, Nikita Mazepin, numa altura em que a equipa americana tem apostado em soprar para o lado e segurar o russo devido ao seu patrocínio, não obstante a gravidade do assédio filmado no seu Instagram.

Fonte: GP Blog

Albon fará programa de DTM

Depois da decisão tardia da Red Bull em substituir Alexander Albon por Sergio Pérez no segundo carro da marca austríaca, o piloto conseguiu finalmente começar a organizar os seus planos para 2021. Para além de ser o piloto de testes da equipa pela qual deixou de ser titular irá também estar na temporada de DTM em fins-de-semana que não coincidam com os da F1, ao lado de Liam Lawson (outro piloto Red Bull).

Fonte: Autosport.pt

Lando Norris com Covid-19

De férias no Dubai, Lando Norris testou positivo a Covid-19 depois de ter ficado sem paladar nem olfato. Apesar de a McLaren referir que o inglês estava de férias antes de um regime de treino, as críticas não se fizeram esperar, até pela situação preocupante da pandemia no Reino Unido, tendo sido vistas algumas das pessoas que acompanhavam Norris a não fazerem isolamento após o seu teste positivo.

Fonte: Twitter / Lando Norris

Fórmula E começa em Diriyah

Depois do cancelamento da ronda de Santiago, a Fórmula E confirmou que a ronda dupla da Arábia Saudita de 27 e 28 Fevereiro ocorrerá e que será a primeira do ano. Para já não há confirmação sobre rondas posteriores.

Fonte: Autosport

Williams com caixa de velocidades Mercedes

Depois de vários anos a recusar-se em ser uma estrutura satélite das grandes marcas envolvidas na Fórmula 1, a Williams anunciou que passará a contar com o design de caixas de velocidades da Mercedes (a sua fornecedora de motores). O acordo, sempre recusado pela anterior dona da equipa (Claire Williams), foi aceite pelos novos donos, a Dorilton.

Fonte: Formula 1

Alpine conta com Davide Brivio? [Atualização 17/01 – Confirmado]

Davide Brivio, chefe da equipa Suzuki na mundial de MotoGP, anunciou a sua rescisão com a marca japonesa depois do triunfo de 2020 no mundial de motas. Acredita-se que será brevemente anunciado como o novo chefe da estrutura da nova Alpine no mundial de Fórmula 1, acreditando-se que o atual chefe (Cyril Abiteboul) passará para outras funções na marca francesa.

Fonte: Motorsport

Sob o comando da Liberty Media

No canal de YouTube oficial da Fórmula 1 é possível ver, escassas horas após a corrida, uma pequena compilação de 6-7 minutos com os melhores momentos do Grande Prémio que se realizou. No Twitter meros minutos depois de uma manobra de ultrapassagem ocorrer, é possível ver um pequeno clip de 30 segundos com a conta da rede social do piloto envolvido a ser indentificada no próprio post.

Estas interações das redes sociais da Fórmula 1 são perfeitamente comuns às de várias outras categorias de desporto, mas são inacreditáveis para fãs de F1 que seguissem a categoria aquando da criação deste blog, em 2010.

Na Fórmula 1 de 2010 era comum ver vídeos de YouTube que mostrassem transmissões (ou parte de transmissões) de corridas a serem rapidamente tirados do ar por desrespeito de direitos de autor pela Formula One Management. As próprias equipas eram banidas de usar nos seus sites vídeos dos seus carros em prova. E os vídeos de melhores momentos de corrida, apenas disponibilizados na arcaico site da F1, por vezes demoravam semanas a aparecer (e muitas vezes mais focados nas celebridades que compareceram ao Grande Prémio do que na ação em pista).

Bernie Ecclestone, o homem que transformara a Fórmula 1 num espetáculo global capaz de mover milhões de dólares por ano, transformava-se lentamente, na última década e meia de gestão da FOM, no responsável pela asfixia que a F1 sofria, num mundo que abraçava as redes sociais para permitir a expansão de negócios. Ecclestone, na altura com 80 anos, também tinha opinado que a Internet era uma moda passageira. Mesmo em 2010 era uma opinião pouco informada.

Por essa razão quando a compra da FOM pelo grupo Liberty Media se concretizou no final de 2016 e a empresa americana tomou como uma das suas primeiras decisões a de libertar vídeos de corridas, compilações e resumos dos testes de Inverno, as secções de comentários encheram-se de mensagens de “muito obrigado, Liberty!”.

Uma sequência de decisões da empresa americana, cuja direção da F1 foi entregue a Chase Carey, foi dando aos fãs uma apreciação cada vez maior do trabalho desenvolvido pela Liberty. Inclui-se aqui a criação do F1TV como serviço de streaming de corridas presentes e passadas da categoria, o regresso da F1 à França e a criação de programas como o Paddock Pass no canal de YouTube da categoria, entre outros.

De um valor de 2,5 biliões de dólares na altura da sua compra pela Liberty a categoria valia no início de 2020 10,6 biliões. Mesmo com a queda abrupta devido ao cancelamento de corridas deste ano, o valor já recuperou para a região dos 8,6 biliões.

Conteúdo é rei… por um preço

É difícil de marcar numa linha temporal um ponto preciso em que os fãs de Fórmula 1 tenham passado de uma disposição aduladora para uma de análise mais crítica dos negócios que a Liberty tem feito na categoria. Mas indiscutivelmente o estado de graça terminou há já algum tempo.

Em primeiro lugar, temos assistido a uma monetização crescente da F1 dos seus conteúdos digitais. O popular programa Paddock Pass de Will Buxton, muito seguido no canal de YouTube da F1, passou antes para o site oficial este ano. A análise dos momentos críticos das corridas (de Jolyon Palmer) passou a estar completa apenas no F1TV pago, com o YouTube a ficar com a versão condensada. Apesar da insistência agastada de Buxton, a certo ponto desta temporada, de que o seu programa continuava acessível “de borla”, a tendência da F1 em puxar olhos para os seus próprios recursos digitais tem sido visível.

Havia também a esperança que a nova liderança da categoria parasse o êxodo dos direitos de transmissão da Fórmula 1 de canais públicos para canais pagos. Nada mais longe da verdade, quando até na Alemanha se vê a RTL a perder os direitos para a concorrente paga, a Sky Deutschland. Em Portugal chegou a ocorrer o triste espetáculo da Eurosport que, depois de grande pompa e circunstância em anunciar que comprara os direitos à Sport TV, transmitiu as primeiras 4 corridas do ano normalmente antes de colocar a sua cobertura de F1 atrás de uma pay wall. Sem surpresa, com a fúria generalizada de espectadores, terminou a experiência, com os direitos agora a pertencerem à Eleven Sports.

No que toca ao calendário, a ação da Liberty não foi a injeção de melhores circuitos que se esperava. A proliferação de pistas aborrecidas e em países sem tradição, levada a cabo por Ecclestone, não foi revertida. Sim, a França e a Holanda estão de regresso ao calendário, mas Azerbaijão e Rússia continuam. Abu Dhabi continua a conseguir comprar a vaga de última corrida do ano, dando à insonsa pista a oportunidade de decidir lutas pelo título. As tentivas de conseguir uma segunda corrida nos EUA em Miami ou em Las Vegas continuam a esbarrar em empecilhos cada vez mais previsíveis.

Carey, vale a pena ressalvar, conseguiu uma conquista importante: a assinatura do Pacto de Concórdia novo em vigor a partir do próximo ano, que procurou mudar a mentalidade dos signatários para uma de cooperação pelo futuro da categoria e que toma alguns importantes passos em direção a uma distribuição de lucros mais igualitária. Foi logo após este Pacto que o americano deu o seu trabalho por terminado, anunciando que a partir de Janeiro será Stefano Domenicalli o novo líder da FOM.

O homem da Liberty, apesar de tudo, sofreu algum desgaste de imagem neste último ano. O exemplo mais gritante foi sem dúvida a atabalhoada maneira como terá tentado influenciar o governador do Rio de Janeiro a avançar com a construção de uma pista na cidade para substituir Interlagos, apesar dos mais do que conhecidos distúrbios ambientais que provocaria. Como a F1 está a promover a sua imagem “We Race As One”, baseada no respeito, o contraste não caiu bem.

A ascensão da Motorsport e o fim da imprensa independente

O tomar das rédeas da F1 pela Liberty tem coincidido com um processo preocupante que tem ocorrido nos meios de comunicação do desporto automóvel: a crescente influência da Motorsport Network.

Uma empresa internacional de media e tecnologia, a Motorsport tem vindo a adquirir um portfólio enorme de publicações: desde as históricas Autosport e F1 Racing inglesas, passando pela holandesa GP Update, a Sutton Images e várias outras, incluíndo uma participação na Formula E Holdings Limited (que organiza o campeonato de Fórmula E).

Com estas aquisições a empresa tem conseguido obter o potencial para controlar como uma grande quantidade da imprensa de F1 publica, fazendo soar o alarme entre a comunidade de jornalistas independentes.

Este ano, devido às restrições da pandemia, a Fórmula 1 tem limitado o acesso de jornalistas ao paddock físico, passando muitos membros da imprensa para entrevistas por vídeo-chamada e deixando a maioria do acesso em pessoa às estações de televisão. Como se sabe, o contacto pessoal com dirigentes, pilotos e outros membros das equipas e dos organizadores é justamente a comodidade mais valiosa da imprensa da categoria.

A situação foi incialmente avaliada como razoável, mas nos últimos meses jornalistas como Joe Saward têm alertado para o facto de a categoria gerida pela Liberty parecer estar a restringir deliberadamente acesso à imprensa escrita, limitando aquilo que estes possam reportar e obrigando os fãs a informarem-se através dos meios oficiais como o site de F1 ou a F1TV.

Recentemente, quando anunciou a sua saída, Carey deu uma entrevista. Não foi através de nenhuma publicação. Foi no canal de YouTube da F1, para o podcast Beyond the Grid de Tom Clarkson. Geralmente interessante e com ex-pilotos e chefes de equipa como convidados, este episódio com Carey roçou a quase propaganda, sem grande contraditório e com Clarkson a certa altura a fazer mesmo a pergunta “que peso psicológico é que isto [a pandemia] tem provocado em si?”…

A questão saudita

Devido à completa reformulação do calendário de 2020 devido à pandemia, a categoria tem registado perdas avulumadas este ano (104 milhões de dólares até agora, para ser mais preciso). Os factores são vários: a ausência de público nos circuitos, o menor número de corridas, os valores mais reduzidos pagos pelas corridas que puderam ocorrer e ainda a questão de valores de patrocínios e direitos de transmissão reduzidos durante os meses sem provas.

Por todas estas questões, o anúncio da assinatura de um contrato de parceria da F1 com a petrolífera saudita Aramco no início deste ano foi de timing excelente. A Aramco juntou-se assim a marcas como Heineken, Pirelli, DHL, Emirates, Rolex e Johnnie Walker, estimando-se que terá assinado por 10 anos com um valor de 40 milhões de dólares por ano. Rapidamente se compreendeu que o acordo viria com alguns favores por trás.

Procurando ao longo dos últimos anos melhorar a sua imagem a nível internacional, a Arábia Saudita tem-se interessado em particular pelo automobilismo para atingir este objetivo. Nas duas últimas temporadas sediou corridas de Fórmula E (bem como um teste de que envolveu a presença de várias pilotos mulheres, às cavalitas do fim da proibição de mulheres conduzirem no país). O passo seguinte mais lógico e esperado desde a assinatura do contrato F1-Aramco era o Grande Prémio de Fórmula da Arábia Saudita, anunciado este mês.

As críticas, pesadas, não se fizeram esperar. A mensagem de “We Race As One” e o logo de arco-íris foram ridicularizados como propaganda da categoria, que é acusada de apenas olhar para o dinheiro saudita a entrar nos cofres. Algumas opiniões interessantes e ponderadas sobre os benefícios de permitir esta aproximação do país do Médio Oriente também foram emitidas.

O problema principal para esta objeção de consciência reside no ambiente incerto que o desporto internacional atravessa. Num mundo de receitas incertas, a Arábia Saudita parece um parceiro razoavelmente estável à Liberty. E a Fórmula 1 esteve mais perto da ruína em 2020 do que à primeira vista poderia parecer.

2017-20

Indiscutivelmente, muito se modificou na Fórmula 1 durante a gestão da Liberty Media.

Várias alterações, imploradas anos antes da entrada dos americanos na categoria, conseguiram finalmente ver a luz do dia mas outras tantas continuam ainda em espera, enquanto problemas novos se avizinham para a F1.

Stefano Domenicalli assumirá os destinos da FOM a partir de 2021, sempre com Ross Brawn por perto no seu cargo de Managing Director. Ambos são competentes, tendo liderado equipas de F1 vitoriosas antes dos atuais cargos. Mas não poderão continuar a deixar passar em branco as oportunidades de fazer melhor.

Os próximos anos serão críticos para o futuro do pináculo do automobilismo, com os rumores de que a Liberty tenciona vender a F1 a outro investidor, com os regulamentos novos de 2022, com a nova distribuição de lucros trazida pelo Pacto de Concórdia e com a necessidade de definir as normas de motores para 2026.

O período de 2017-20 da Liberty na F1 possuiu mais altos que baixos, apesar de tudo. Resta ver como será a nova década.

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Fontes:
– Beyond the Grid \ Chase Carey
– GP Blog \ It seems final: GP Brazil moves to Rio after leaked letter from Carey
– Jalopnik \ Bernie Ecclestone Hates These Damn Kids And Their Social Media
– Joe Saward \ Notebook from Bonneville
– Race Fans \ F1 posts $104 million loss in Q3 despite rise in revenue
– Sport Business \ Aramco pays upwards of $40m per year to join F1 top tier