Altos e baixos – Drive to Survive, Temporada 5

O primeiro episódio da quinta temporada do Drive to Survive acabou por ser publicidade enganosa para o resto dos episódios. À boleia daquilo que foi uma excelente primeira prova, num ano de relativo domínio no geral de Verstappen, a Netflix teve muito com que se entreter para criar um dos melhores episódios recentes.

Com ênfase no relacionamento entre os chefes de Ferrari e Haas (Mattia Binotto e Guenther Steiner), os produtores mostraram como a subida de forma dos motores italianos beneficiou ambas as estruturas. A luta Leclerc / Verstappen foi bem focada, assim como o regresso de Magnussen ao ativo. Em termos de qualidade um momento irrepreensível.

Se a Ferrari e Red Bull estavam na mó de cima, isto queria necessariamente dizer que o segundo episódio se focaria na descida de forma da Mercedes. Mas a magia já desapareceu um pouco, seguindo demasiado de perto a fórmula episódica a que os produtores já se habituaram. O grande destaque é a troca de comentários ácidos entre Toto Wolff e Christian Horner sobre a subida da altura dos carros durante uma reunião.

E é aqui que um padrão se desenha na temporada: os melhores momentos são os de bastidores verdadeiros e não os eventos em pista, geralmente com sensacionalização excessiva. Quando no quarto episódio Schumacher mostra preocupação com a temperatura de pneus e Steiner, no pitwall, exclama que ele está demasiado lento para sequer aquecer os travões, trata-se de acontecimento mais entusiasmante do que qualquer coisa que tenha sido mostrado no terceiro episódio (sobre os erros clamorosos da Ferrari no início do ano).

Se bem que para os episódios 5 e 6 a situação volta a beneficiar a Netflix: o drama da não-renovação de Alonso com a Alpine e toda a situação contratual de Piastri que se seguiu são eventos que por si só são plenos em entretenimento. E, tal como no primeiro episódio, os produtores compreenderam muito bem a sua estratégia, que foi de dar rédea solta aos comentários mordazes de Alonso, a irritação de Szafnauer e contar exatamente o que sucedeu (a maneira como Piastri diz “não” para fazer cliffhanger entre os episódios 5 e 6 foi talvez o melhor momento da temporada).

Só que daí em diante o foco regressa para dois episódios com temas um pouco forçados, fazendo-se demasiado destaque com uma suposta pressão a que Pérez estava sujeito na Red Bull ou à maneira como Tsunoda teria que mostrar mais serviço (quando a simples contratação de de Vries para o lugar de Gasly mostrava bem como faltavam alternativas credíveis à AlphaTauri para remover o piloto).

Mesmo os dois episódios finais pareceram espelhar bem como a série vive atualmente de altos e baixos.

O acompanhamento tenso da situação em que a Red Bull viveu com a quebra do teto orçamental foi particularmente bem conseguida, com passagens dos rivais particularmente enfurecidos e de Horner a ter que agir na defensiva. Mas no último episódio as tentativas de apimentar os duelos Ferrari / Mercedes e Alpine / McLaren raramente conseguiram atrair a atenção.

A lição a retirar para as futuras temporadas parece simples, e não se modificou desde há um ano: os produtores conseguem que os episódios estejam no seu melhor quanto menos tentem elevar a ação.

Muito tempo de espera

É notório o abatimento de Lando Norris a cada entrevista de pré-temporada que o britânico tem que fazer. Não é caso para menos. A McLaren acumulou o menor número de quilómetros da pré-temporada e apresentou-se no Bahrain com uma fiabilidade terrível, aliada a uma certa falta de velocidade.

Postas de lado as más notícias, vêm as boas: a equipa há alguns meses atrás já identificara que estava a prosseguir um caminho de desenvolvimento errado e corrigiu. Só que esta inversão demora muito tempo, razão pela qual será necessário esperar por Baku no final de Abril para ver a versão B do MCL60 e se esta produzirá os efeitos desejados.

A probabilidade de a paciência de Norris se esgotar se este pacote não tiver um efeito drástico nos resultados da McLaren. Ou talvez não, uma vez que o destino que até aqui tinha sido apontado como o mais provável em caso de saída, a Mercedes, está num imbróglio próprio.

Sem ter encurtado a distância para a Red Bull e Ferrari, e com a cliente Aston Martin a ter mesmo ultrapassado o seu ritmo, a Mercedes viu a sua obstinada insistência no seu conceito de carro provar ter severas limitações mais uma vez. A frustração dos pilotos foi óbvia após o GP do Bahrain (Lewis Hamilton voltou a questionar a insistência e George Russell já disse publicamente que espera ver a Red Bull vencer todas as provas deste ano) e a cúpula pareceu ter compreendido que uma séria reavaliação terá que ocorrer.

Se esta se confirmar, a equipa alemã poderá essencialmente dar 2023 como perdido, uma vez que teria que iniciar um processo a McLaren já começou há vários meses.

Qualquer que seja a maneira que se olhe para a questão, resta ainda muito tempo de espera para a McLaren e a Mercedes neste temporada.

Os anticorpos Andretti

O número de equipas do campeonato de Fórmula 1 está preso em 10 equipas desde 2017 e, antes disso, permaneceu estável nesse número no início dos 2000’s. 10 não é um número arbitrário. Na altura em que Bernie Ecclestone geria por intermédio da CVC Capital Partners a distribuição de rendimentos da F1 e a FIA abriu concurso para a entrada de novas equipas na categoria. Isto quereria dizer que haveriam mais divisões do pote a fazer e ninguém o quereria fazer.

A solução de Ecclestone? Apenas as 10 primeiras equipas do campeonato receberiam dinheiro, enquanto que as outras 2 nem um cêntimo veriam. Era a diferença entre à volta de €35 milhões e absolutamente nada, o que correspondia (em alguns casos) a metade do orçamento das pequenas equipas.

O previsível aconteceu: as 3 novas estruturas definharam em poucos anos, sempre a vários segundos de distância dos líderes. Apenas a entrada da Haas como nova equipa em 2016 impediu a grelha de reduzir para menos de 10 estruturas, que se mantêm até aos nossos dias.

Quem está obstinadamente a tentar quebrar este padrão há 12 meses é a Andretti. A histórica estrutura americana tem vindo a bater à porta com crescente insistência, tendo sabido superar até agora os obstáculos que lhe vinham sendo colocados pelo caminho. A recusa da Sauber em ser adquirida levou-os a pensar numa entrada pelos próprios meios. As dúvidas sobre o que a equipa acrescentaria ao bottom-line da categoria foram respondidas com um anúncio de que a Andretti havia chegado a acordo com a General Motors para o projeto (via Cadillac).

E ainda assim, subsistem anticorpos da parte de outras equipas.

A tal ponto que Mohammed bin Sulayem já fez questão de vir a público declarar o seu apoio à inscrição nova, de modo a atenuar a reação muito fria que a FOM no seu conjunto tem declarado. Quão fria? Enquanto a imprensa de automobilismo dedicava vários artigos nos seus sites, o oficial da F1 não gastou uma única palavra.

As atuais pequenas equipas temem que uma nova equipa as mantenha no último lugar da grelha, mas agora em 11º em vez de 10º. As grandes equipas olham para o atual sistema de distribuição (em que a 11ª equipa também teria de receber prémios da categoria) e temem que preciosos milhões lhes transformem contas que já estão no seu limite para cumprirem o teto orçamental. Qual é a seriedade dos impedimentos que estão a provocar? Até já se fala de subir o fundo anti diluição (que obriga novas estruturas a pagar €200 milhões para compensar a curto prazo as restantes pelas perdas de rendimento) para uns incríveis €600 milhões…

A cartada da Andretti está jogada. A tentação de finalmente ter a GM envolvida na F1 é poderosa o suficiente para fazer quebrar a unidade das equipas (Alpine e McLaren estarão do lado dos americanos) e levar a um abrir de hostilidades entre a FIA e a FOM. Adicionalmente, a ameaça de ação legal contra um comportamento similar ao de um cartel também poderá entrar em jogo.

Os argumentos em defesa desta lógica têm-se prendido com o facto de que fundos anti diluição de outros desportos serem proporcionalmente superiores e da defesa da categoria contra donos de equipa que queiram entrar por um preço mínimo e posteriormente vender por um muito superior.

O que quer a Stellantis na F1?

Foi com grande fanfarra que a equipa Sauber anunciou no final de 2017 que chegara a acordo de patrocínio com a Alfa Romeo para o futuro próximo da equipa. Depois de uma temporada em que ainda recuperava do susto da confusão contratual de Giedo van der Garde, e em que as finanças da equipa atravessavam tais dificuldades que tiveram de correr com velhos motores Ferrari, o grupo certamente não ia questionar demasiado as ambições dos italianos.

E 2018 trouxe um ano bem melhor que o anterior. Agora em vermelho Alfa em vez de azul Alfa, os carros foram pilotados pelo brilhante Charles Leclerc até aos lugares pontuáveis com frequência, e a Alfa Romeo decidiu que tinha chegado o momento de mudar o nome da equipa para o seu. O investimento de valores mínimos dava uma exposição enorme à marca enquanto “construtora de F1”. Na prática nada mudara no dia a dia da estrutura.

Com a captura de Leclerc pela Ferrari, os anos seguintes acabaram por tornar toda a aliança algo frágil. Por um lado, Räikkönen e Giovinazzi não conseguiram fazer a estrutura aspirar a resultados particularmente elevados (muitas vezes pela falta de desenvolvimento dos seus monolugares), por outro lado a própria Alfa parecia incapaz de se comprometer com mais do que renovações de contrato esporádicas e sem a mínima estratégia de longo prazo.

Tudo isto culminou numa decisão fácil para a Sauber: quando a Audi bateu à porta, após negociações pouco conseguidas com a McLaren, a equipa aceitou sem hesitação ser a equipa de fábrica da marca alemã começando em 2026.

De modo algo petulante, a Stellantis (dona da Alfa Romeo) fez um minúsculo comunicado no seu site em como não renovaria parceria com a equipa no final do contrato atual (a terminar no final de 2023) e de que estava à procura de alternativas com outras estruturas para o futuro.

A verdade é que a Alfa Romeo não conseguiu competir contra uma construtora com um plano organizado de ação e a disposição de investir pesadamente, para além de meras palavras. A construção do motor Audi já começou e a contratação do chefe de equipa no nonsense Andreas Seidl já terá efeitos a partir deste ano.

Para o grupo Stellantis o caminho a não trilhar torna-se claro: um takeover apenas em nome e sem construção de motores próprios ou investimentos na tomada de controlo da equipa nunca serão uma estratégia diferenciadora, caso a marca queira de facto colocar um plano de promoção da Alfa Romeo em ação.

Sobra agora ver quão sério é o desejo da equipa em investir na F1, qualquer que seja o meio por onde passe (circularam alguns rumores de que poderia ser a Haas, mas nada de concreto).

O novo ano para Ricciardo

Pela primeira vez desde 2012 uma temporada de Fórmula 1 vai começar sem a presença do mais sorridente australiano do mundo aos comandos de um monolugar de Grande Prémios. Mas não andará longe. Estará na garagem da equipa Red Bull a observar os progressos da equipa campeã em título, a ajudar no simulador de Milton Keynes e a rezar para que os desentendimentos entre Sergio Pérez e Max Verstappen se amplifiquem e um lugar abra.

Como um dos mais bem cotados pilotos dos 2010’s, Daniel Ricciardo viu a porta de saída ser-lhe indicada pela McLaren antes do final do contrato e optou por não perseguir nenhuma das alternativas do fundo da grelha de modo a assegurar o seu lugar.

O paddock tem procurado arranjar motivos que ajudem a atenuar as críticas de que o australiano foi alvo ao longo dos dois últimos anos. Foi a ideia de que o McLaren de 2021 era um monolugar difícil de pilotar e ao qual o estilo de condução do piloto australiano não se conseguia adaptar. Mas 2022 chegou com regras totalmente novas e a distância para Lando Norris começou a passar de “grande” para “embaraçosa”. E a sombra de uma possível contratação de Oscar Piastri tornava-se cada vez mais apetecível.

Apesar da famosa rádio de “eu nunca me fui embora”, Ricciardo não estava a conseguir fazer o mesmo que um par de anos antes conseguira fazer.

Algumas portas até se tinham aberto para permitir ao piloto uma “queda suave”, mas as dúvidas sobre a sua performance afastavam as construtoras do topo, a Alpine recordava-se bem da maneira como tinha recebido uma “tampa” em 2020 para lhe dar uma segunda oportunidade, e as equipas do fundo da grelha implicavam reduções salariais e de performance com as quais Ricciardo decidiu não se querer envolver.

Durante os meses finais do ano os rumores que ligavam Ricciardo à Mercedes como piloto de testes foram frequentes, mas acabou por ser na sua equipa de formação, a Red Bull, que o piloto passou a essas funções.

Em vez de substituir Hamilton na parte final da sua carreira, Ricciardo está a apostar as suas fichas em explorar quaisquer dificuldades entre Pérez e Verstappen. Nesse sentido, há um caminho claro: dar tudo por tudo nas sessões de treinos livres que lhe serão atribuídas em 2023. Mais do que um ano afastado das pistas com a sua presente idade tornará difícil o sonho do regresso, pelo que será um ano diferente mas extremamente importante para Ricciardo.

Ambições algo reduzidas, considerando que se trata do mesmo piloto que abandonara a mesma equipa em 2018 para se destacar enquanto líder de equipa.

Os últimos dias de Binotto de vermelho

Por razões inteiramente diferentes, a queda de Mattia Binotto tinha tanto de inevitável quanto a de Michael Masi no final do ano passado. Em ambas as ocasiões, talvez a velocidade da queda tenha sido inesperada, mas os casos acumulados eram já demasiados para ser ignorados.

Binotto assumiu os comandos técnicos da Ferrari numa altura particularmente curiosa para a equipa. Maurizio Arrivabene, acabado de ser despedido da Scuderia, liderara a equipa entre 2015 e 2018. Não fora ele quem arrancara Sebastian Vettel à Red Bull para liderar os italianos em pista, mas era inegável que era um fã confesso das habilidades de Vettel (quando perguntado sobre que piloto escolheria na grelha se não pudesse ter Vettel, o italiano havia respondido “mesmo assim, Vettel”).

Só que 2017 e 2018, mesmo com a Ferrari em luta permanente pelos títulos mundiais, haviam-se transformado em duas humilhantes derrotas consecutivas para a equipa nas segundas metades do ano. Os zunzuns de discórdia quanto ao rumo da equipa ampliavam. A consequência mais clara do final do mandato Arrivabene foi o afastamento de Kimi Räikkönen do outro lado da garagem: acabava o tempo de Vettel como primeiro piloto indiscutível.

A chegada de Binotto coincidiu com a de Charles Leclerc. O piloto monegasco vinha em ascensão rápida desde as categorias inferiores e prometia dar dores de cabeça à gestão da equipa, sempre aversa a dois pilotos ao mesmo nível. Já Binotto chegava com um perfil mais técnico que da maioria dos outros chefes na F1. Licenciado em engenharia mecânica e mestre em engenharia de automobilismo, Binotto estava integrado na Scuderia desde 1995, sendo-lhe atribuído muito crédito pela qualidade dos motores Ferrari nos anos 2000. Era CTO desde 2016.

Logo na primeira corrida, Binotto precisou de segurar Leclerc, proibindo-o de passar Vettel. 2019 foi um ano complicado para a Ferrari, com um carro menos capaz que o habitual. A meio do ano pareceram ganhar forma, mas uma diretiva de motores da FIA aniquilou a performance dos motores italianos (incluindo um acordo secreto com a FIA para que a Ferrari não fosse penalizada por alegadas quebras de andamento). Para piorar a situação, Leclerc e Vettel não conseguiam parar de ter incidentes, além de que Leclerc triunfara 2 vezes (uma delas em Itália) contra 1 de Vettel.

Para Binotto (e muitos elementos do paddock) era chegado o momento de aproveitar o fim do contrato de Vettel em 2020 para se ver livre do alemão. O que ninguém teria esperado foi que Binotto anunciasse que o piloto não iria ter contrato renovado sem sequer tentar uma renegociação com ele, substituindo-o rapidamente por Carlos Sainz da McLaren (que não vencera ainda uma corrida) de forma tal que até os mais detratores de Vettel acharam o tratamento injusto.

Pior ainda só mesmo os terríveis motores italianos de 2020-21, que deixaram a equipa com performances humilhantes. Mas viria em 2022 uma mudança radical de regulamentos, e Binotto conseguia comprar tempo até se ver como correria o novo Ferrari. O F1-75, quando lançado, tinha um desenho extremamente interessante e uma performance ainda mais interessante.

O primeiro GP do ano trouxe uma dobradinha, e ao fim de 3 provas Leclerc liderava o campeonato com tranquilidade. Mas depois… 2022 atingiu a Scuderia em pleno. Sainz demorou mais de metade do ano a encontrar a sua forma, os erros de estratégia multiplicaram-se (sem que a liderança da equipa parecesse sequer considerar haver um problema), as falhas mecânicas mostravam que apesar de rápido o motor Ferrari era pouco fiável, e o próprio Leclerc não estava imune a falhas no primeiro ano em que lutou pelo título contra a bem oleada Red Bull de Max Verstappen.

A proclamação de Verão de Binotto em como a equipa poderia vencer todas as provas após a pausa de um mês esbarrou contra a realidade: nem uma única vitória. E a saída voluntária processou-se.

Apesar de parecer um líder pouco eficaz na sua estadia no topo da Ferrari, Binotto será uma perda difícil de colmatar a nível técnico, em que os elogios à sua capacidade são conhecidos (e com outras equipas já a procurarem descobrir se o italiano estará interessado em integrá-las). Até dia 31 a sua saída será definitiva.

Com um CEO novo há pouco tempo (Benedetto Vigna que começou em Setembro de 2021), a Ferrari parece estar disposta a cortar a cabeça da sua liderança, mas não de reavaliar outras posições ou visões estratégicas que estejam definidas. Isto sem falar das alegadas recusas de outros candidatos em serem atirados para uma situação que consideram caótica…

Tudo com decisões tomadas por indivíduos cujos conhecimentos de automobilismo parecem parcos.

A chuva de movimentações

A saída de Binotto ativou uma série de movimentações nas restantes equipas que, mesmo sendo esperadas, teriam demorado alguns anos mais a ocorrer.

A mais óbvia foi a saída de Fréderic Vasseur da Alfa Romeo para a Ferrari, que torna ainda mais inevitável a passagem de Charles Leclerc a primeiro piloto na Scuderia (dadas as anteriores ligações entre Leclerc e Vasseur). Isto abriu um espaço para as funções de CEO do Grupo Sauber, tomado de imediato por Andreas Seidl.

Com já vários anos no projeto McLaren, Seidl teria já indicado à equipa que não ficaria para além do final do seu contrato em 2025 para ser CEO do projeto da Audi (que tomará conta da equipa Sauber em 2026). Tudo o que os eventos desta semana fizeram foi antecipar a mudança, uma vez que a McLaren decidiu não ficar no caminho do alemão, substituído pela “prata da casa” Andrea Stella (na estrutura da equipa desde que se mudara com Fernando Alonso em 2015).

Também a Williams anunciou mudanças, não relacionadas: a Dorilton não terá gostado dos últimos anos e retirou Jost Capito das suas funções executivas e retirou François-Xavier Demaison das suas funções técnicas.

A confusão foi tal que até a Mercedes brincou com a situação, colocando uma foto de Toto Wolff no seu perfil de Twitter com a legenda: “nada a anunciar, só queríamos colocar uma foto do patrão”…

Top 10 – Fórmula 1 em 2022

Depois de uma temporada renhida e cheia de histórias como a de 2021, seria sempre difícil fazer melhor para o ano seguinte. Apesar de tudo, era grande a expectativa para um 2022 imprevisível com regulamentos aerodinâmicos completamente modificados. O resultado final pode ser definido como misto, com tendência para o positivo.

Em primeiro lugar, as ultrapassagens melhoraram em 25% face a 2021, precisamente o ponto em que as novas regras queriam tocar. Como bónus, as equipas do meio da tabela estiveram mais próximas que nunca, com até os últimos classificados (Williams) a conseguirem pontuar em diversas ocasiões. Já a margem que Red Bull, Ferrari e Mercedes tinham em mão na maioria das corridas para as restantes 7 foi preocupante, ainda que não tão terrível quanto já foi.

O teto orçamental, ativo desde o início de 2021, teve a sua primeira avaliação este ano e não foi de todo uma experiência tão confortável quanto a FIA teria gostado. O incumprimento da Red Bull (e cumprimento desde restantes 9 estruturas) foi um sério teste à determinação da FIA em garantir a sustentabilidade financeira das equipas e a organização conseguiu ser moderadamente bem-sucedida com o castigo aplicado (perda de 25% do tempo de túnel de vento e $7 milhões de multa).

Ainda assim, para uma equipa que esteve no topo durante a maioria do ano, a Red Bull nem teve um final de ano feliz. O desentendimento das ordens de equipa para proteger Sergio Pérez no Brasil ativaram uma acrimónia que se pensava inexistente e, no final, o mexicano realmente perdeu o vice-campeonato.

Para Max Verstappen, no entanto, nada mais importou. Foram 15 vitórias em 22 corridas (mais 2 para Pérez), um recorde absoluto, e nem sequer foi num ano em que tenha tido a maioria das pole positions. As ocasiões em que o holandês fez uso do seu motor Honda (ou antes, Red Bull PowerTrains) para ultrapassar diversos rivais a caminho da vitória foram várias.

Charles Leclerc terminou com o maior número de poles do ano, expondo uma constante da temporada dos italianos: excelente ritmo de qualificação, mas decisões estratégicas terríveis e ritmo de corrida inferior. Tudo isto viu a equipa desperdiçar o seu excelente início de temporada e perder um campeonato em que as suas 4 vitórias souberam a pouco. A insistência de Mattia Binotto em que nada estava errado na estrutura podem (e devem) ditar o seu fim ao comando da Scuderia.

Já a Mercedes teve um ano de pesadelo para quem queria acertar com as novas regras. O W13 foi um monolugar que destruiu a coluna dos seus pilotos com os constantes saltitões que fazia em reta (porpoising) e simplesmente não tinha o ritmo para as suas rivais (com exceção de situações excepcionais como o GP do Brasil em que venceram a sua única corrida do ano).

Para a Alpine o ano deveria ter sido calmo mas não foi isso que sucedeu, com abandonos múltiplos devido a problemas de motor (por um esforço de performance que ainda poderá dar dividendos em 2023), incidentes evitáveis entre Esteban Ocon e Fernando Alonso, e uma gestão incompetente das situações contratuais de Alonso e Oscar Piastri (perdendo-os para a Aston Martin e McLaren, respetivamente). Ainda assim, o carro era forte o suficiente para garantir o 4º lugar nos construtores, na frente de uma McLaren com um carro temperamental e a “jogar” só com um piloto devido ao ritmo insuficiente de Daniel Ricciardo pelo segundo ano seguido (valendo-lhe a rescisão em favor de Piastri).

Atrás ficaram duas equipas empatadas em pontos para 6º e com anos totalmente diferentes. A Alfa Romeo começou muito bem o ano, aproveitando um rejuvenescido Valtteri Bottas e um Guanyu Zhou competente o suficiente para merecer a renovação, mas perderam a corrida do desenvolvimento. A Aston Martin, que errou por completo o projeto inicial, foi-se recuperando a olhos vistos ao longo do ano, beneficiando de um Sebastian Vettel em grande forma nas suas provas finais.

Na fuga ao último lugar a Williams acabou por ser a sacrificada, tendo também falhado o seu projeto inicial mas não tendo as infraestruturas de uma Mercedes ou Aston Martin para recuperar tão depressa. Isto deixou Haas e AlphaTauri em luta para 7º, com a primeira a levar a melhor mas menos por mérito próprio e mais pelo ano pouco inspirado da segunda.

Com Pierre Gasly a querer voos mais altos, a AlphaTauri esteve com uma liderança menos inspirada que em anos anteriores (e com Yuki Tsunoda a ainda não ter “explodido” como se esperava). Já Kevin Magnussen substituiu Nikita Mazepin à última hora e deu a maioria dos pontos à Haas, que não viu em Mick Schumacher a consistência necessária para justificar a sua manutenção. No final, venceu a Haas por margem mínima este pequeno duelo.

1 – Max Verstappen

Em qualquer ponto da temporada após o GP de Espanha era claro que só havia um candidato para a posição de piloto do ano: Max Verstappen. Tendo tido o seu momento baixo do ano após os 3 primeiros GPs, quando teve 2 abandonos por problemas mecânicos, Verstappen não se deixou abater pela distância para a Ferrari e simplesmente eliminou os erros da sua condução.

Esta forma incrível do campeão em título começou a ver as distâncias encurtarem para Charles Leclerc a um ritmo vertiginoso. Quando um cocktail explosivo de erros de piloto, de equipa e falhas mecânicas arrasou a Ferrari, um título antecipado tornou-se uma realidade porque Verstappen pura e simplesmente colheu os louros da vitória em 9 das 12 provas seguintes…

Houve vários exemplos do holandês vários furos acima dos rivais ao longo de 2022, mas o mais contundente foi mesmo em Spa-Francorchamps: perante vários compatriotas Verstappen fez pole position por mais de meio segundo e, quando teve de partir de 14º por troca de componentes de motor, recuperou posições atrás de posições sem circunstâncias excepcionais até triunfar com mais de 17 segundos sobre o colega de equipa (que partira em 2º)…

O bi-campeonato chegou com naturalidade e, se os rivais não subirem de nível, não ficará por aqui. Precisa é de gerir melhor a sua imagem, como se viu pela confusão de Interlagos com o colega de equipa.

2 – Fernando Alonso

Grande protagonista do maior momento da silly season, Fernando Alonso provou ser ainda um dos maiores disruptores da categoria (dentro e fora das pistas). As negociações fracassadas com a Alpine tiveram tanto de malícia de Alonso no momento de “abandonar navio” quanto de falta de atenção da equipa, mas o resultado foi o piloto mais eficaz da Alpine ser aquele que estava a caminho da porta de saída…

Alonso teve uma mão cheia de azar durante as primeiras provas do ano (mecânica, erros de estratégia,…), o que permitiu ao colega de equipa fugir no campeonato. Para piorar, Esteban Ocon permaneceu regular o ano todo, o que obrigou Alonso a terminar constantemente à frente do francês para ter a hipótese de o apanhar. E foi precisamente isso que o espanhol fez, deixando Ocon crescentemente frustrado à medida que o fim da época se aproximava.

Mesmo prestes a abandonar, Alonso galvanizou a equipa para a luta com a McLaren, parecendo tirar especial gozo de terminar na frente dos carros britânicos. Houve ainda espaço para performances como o Alonso de outros tempos, desde um 2º e 3º em qualificação (Montreal e Spa) até à maneira como permitiu a aproximação de Norris em Paul Ricard para lhe aumentar o desgaste de pneus.

Só resta ver se os talentos do piloto não estarão desperdiçados em 2023 num Aston Martin de ritmo desconhecido…

3 – Charles Leclerc

O sonho da maioria dos fãs da Ferrari era que o campeonato tivesse terminado a 10 de Abril. Logo após a terceira ronda do ano, o GP da Austrália, Charles Leclerc liderava o campeonato com 2 vitórias em 3, um 2º lugar e 34 pontos de vantagem. Verstappen abandonou duas das três corridas iniciais com problemas mecânicos e Leclerc estava infalível. Nada poderia correr mal. Até tudo ter começado a correr mal.

Depois veio o primeiro erro do ano, um ligeiro despiste em Imola. Não ideal mas sem grandes estragos. Só que depois chegaram dois abandonos quando liderava em Baku e Barcelona, antes da Scuderia destruir a estratégia de Leclerc na sua prova caseira do Mónaco e transformar uma vitória quase certa num 4º lugar. 5 provas depois de estar 34 pontos na frente, Leclerc ficou a 34 de distância.

Se é verdade que a equipa sabotou ambos os seus pilotos em 2022 com estratégias horríveis e decisões patéticas ao longo do ano (não esquecendo fiabilidade horrenda), Leclerc cometeu o erro mais crítico da sua carreira quando abandonou da liderança do GP de França, sem pressão sobre si, com um despiste contra os muros.

Mas o ano do monegasco foi muito mais do que isso. O piloto somou 9 poles em 2022, parecendo sempre capaz de ameaçar Verstappen em qualificação (um feito notável). Apenas um carro com péssimo ritmo de corrida o fazia cair nas provas. Nas primeiras provas do ano bateu-se contra o campeão do mundo de igual para igual, sem incidentes mas sempre com agressividade, não se deixando intimidar. Com uma Ferrari mais competente atrás de si, poderá concretizar o seu potencial total em 2023.

4 – George Russell

Nem nas suas melhores previsões poderia George Russell ter previsto um início de temporada face ao heptacampeão Hamilton tão bom quanto o que realizou. O “senhor do Top 5”, tal como o nome indica, não chegou a terminar fora dos 5 primeiros até ao seu abandono no GP do Reino Unido. As humilhações de início do ano que impôs a Hamilton, quando parecia domar o difícil W13 com mais facilidade, deram-lhe muito crédito junto da equipa e distinguiram-no do predecessor Valtteri Bottas.

Foram 5 pódios até à pausa de Verão, mas uma tendência começava a ficar aparente: Russell envolvia-se em alguns incidentes a mais com os seus rivais. O perigoso incidente com Zhou em Silverstone (quando foi verificar o estado do piloto Alfa Romeo), a eliminação de Pérez em Spielberg,…

Tudo isto culminou numa segunda metade de ano em que viu Hamilton assumir o ascendente dentro da equipa e de os incidentes começarem a acumular ainda mais, retirando algum do brilho que a sua temporada parecera ter. Mas depois chegou o GP do Brasil, e Russell foi perfeito no sprint e em corrida, segurando os ataques de Hamilton para vencer pela primeira vez na F1.

A ausência de um carro ao nível habitual da Mercedes certamente terá frustrado o jovem piloto, mas a verdade é que nem todos teriam conseguido bater Hamilton da forma que Russell conseguiu. Com ou sem descida de forma, Russell poderá ter muito a dizer quanto à ideia de Toto Wolff em continuar a tratar Hamilton como primeiro piloto indiscutível.

5 – Lando Norris

Se foi sequer possível à McLaren estar metida na luta pelo 4º lugar nos construtores, tudo deve a Lando Norris. Com muito menos competitividade que o carro do ano anterior, o McLaren de 2022 pregou um valente susto aos pilotos quando parecia incapaz de sair do Q1 sem dificuldade no Bahrain, mas rapidamente se compreendeu que, apesar de longe do ideal, o monolugar tinha apenas experimentado dificuldades de setup.

Norris assumiu os comandos da equipa britânica com uma facilidade que ditou o final antecipado da carreira de Daniel Ricciardo, parecendo capaz de amealhar pontos com uma regularidade que deixou os chefes da Alpine nervosos (até porque os seus pilotos se envolviam em incidentes com frequência). Foram 17 pontuações em 22 provas, sendo que dois abandonos sem culpa própria sucederam.

A honra de ter sido o único carro fora das três primeiras equipas a atingir o pódio (Imola) também não foi nenhuma coincidência. A sua posição mais usual este ano, não por coincidência, foi 7º (seis vezes).

Norris esteve num excelente nível durante todo o ano, deixando claro que é da McLaren que se terá que esperar mais em 2023, sob pena do seu talismã rumar a paragens mais acima na grelha (Mercedes e Red Bull bem se têm esforçado por convencer o inglês a mudar de ambiente…).

6 – Lewis Hamilton

Se todos esperavam uma resposta de titã da parte da Mercedes após aquilo que esta pareceu tratar como uma injustiça em 2021, as expectativas foram completamente goradas: o Mercedes W13 tornou-se conhecido como o primeiro carro da equipa a falhar a obtenção de uma vitória desde 2011, levando Lewis Hamilton a perder o seu recorde de vitórias em todas as suas temporadas.

Com a agravante de que durante a primeira metade do ano pareceu estar completamente perdido sobre o funcionamento do seu carro, a ponto de George Russell ter levado a melhor sobre o colega durante a primeira metade do ano com frequência, e de se verem cenas tão caricatas quanto a de Hamilton a terminar em Imola em 13º sem entender como.

O que quer que o 7 vezes campeão do mundo tenha feito na pausa de Verão, no entanto, surtiu efeito. Hamilton chegou a fazer 5 pódios consecutivos a certa altura, antes de um erro pouco comum em Spa. Independentemente disso, começou a fazer parecer cada vez mais fácil deixar Russell um passo atrás, encurtando a distância para o colega no campeonato.

Quase triunfando em Austin, quando Verstappen fez uso da velocidade de ponta do seu motor Honda para o passar nas voltas finais, Hamilton pareceu conseguir transformar a sua frustração em entusiasmo pela condução e pela F1 em geral, falando-se inclusive de uma renovação para os próximos anos (quando antes parecia interessado em reformar-se). Se a Mercedes acertar com o carro de 2023, terá muito a dizer na luta pelo título.

7 – Sergio Pérez

Indiscutivelmente, Sergio Pérez cumpriu exatamente aquilo que a Red Bull esperava dele para 2022: nunca andou demasiado longe de Verstappen, o que lhe permitiu ser um aborrecimento para as estratégias das rivais Mercedes e Ferrari em corrida.

Até ao 8º GP do ano, o mexicano fez até mais do que a equipa estaria à espera, capitalizando nas oportunidades o melhor possível a ponto de ter triunfado no GP do Mónaco, ter chegado a estar a 15 pontos da liderança do mundial e de ter levantado um coro de críticas à Red Bull em seu favor quando foi forçado a ceder a liderança em Espanha.

Só que uma falha mecânica no Canadá e uma eliminação pelas mãos de George Russell na Áustria levaram-no a começar a perder o comboio do título, juntando-se a isto o facto de, tal como já vinha a avisar várias provas antes, ter começado a sentir que o desenvolvimento do RB18 estava pender crescentemente para o estilo de condução de Verstappen e não o seu.

Ainda assim, lançou as bases para uma incorporação cada vez mais homogénea na estrutura de Milton Keynes, mostrando um ritmo impressionante que ainda o chegou a elevar a mais uma vitória (em Singapura), quando teve que segurar o Ferrari de Leclerc sem cometer um único erro. Só a situação de Interlagos pareceu deixar uma nuvem no ar para o próximo ano.

Se quiser ter mais a dizer para o título precisa de ser uma ameaça bem mais presente nos espelhos de Verstappen.

8 – Sebastian Vettel

Quando no início do ano se começou a falar sobre o facto de que duas equipas teriam tomado uma decisão completamente errada sobre as novas regras, e de que a Aston Martin seria uma delas, muito se temeu por Sebastian Vettel. Afastado das duas primeiras provas devido a testar positivo a Covid, Vettel ficou de casa a ver os Aston falharem a qualificação para o Q2 no Bahrain e Arábia Saudita.

Apesar do paddock ter ficado na expectativa de ver o alemão desistir perante este cenário, o piloto pareceu tirar um certo prazer em exceder o pouco competitivo material. Foi um Q3 e um 8º lugar em Imola, segurando carros mais lentos; foi um incrível 6º lugar em Baku quando o colega Lance Stroll se afundava na classificação; uma sequência de audaciosas ultrapassagens em Austin, com direito a uma na última volta sobre Kevin Magnussen.

No total foram pontuações em quase metade das provas, com um carro que parecia incapaz de semelhante feito, parecendo ganhar um brilho do antigo Vettel a cada prova em que se aproximava mais do momento de se reformar no final do ano, deixando no ar a dúvida sobre se teria decidido sair caso o seu Aston estivesse com o ritmo com que já parecia estar no final da temporada.

Para o registo, voltou a facilmente arrumar Stroll a um canto sem grandes peripécias para além de um incidente no GP de França em que o canadiano foi particularmente agressivo.

9 – Carlos Sainz

É difícil de dizer se os erros constantes da Ferrari foram uma notícia inteiramente desagradável para Carlos Sainz. O espanhol começou o ano com menos ritmo que o colega Leclerc e cometeu dois erros crassos na Austrália e Imola que o viram abandonar com o carro preso na gravilha. Logo aí o piloto ter-se-ia visto a ter que servir de segundo piloto ao colega, mas a maneira como Leclerc se viu fora de combate em diversas corridas deixou Sainz com margem para voltar a pôr a sua temporada nos carris.

Tendo percebido muito antes de Leclerc que era essencial discordar das opções estratégicas da Ferrari quando as ocasiões o exigiam, Sainz conseguiu arrancar um pódio no Mónaco ao aperceber-se da oportunidade de passar de pneus de chuva a secos antes da Ferrari, e a não obediência à ordem de proteger Leclerc após o Safety Car em Inglaterra deu-lhe a oportunidade de vencer pela primeira vez na F1 (numa altura em que estava quase a bater o recorde de mais pódios sem vitória na categoria…).

Apesar de a equipa ter começado a perder a competitividade face à Red Bull na segunda metade do ano, o piloto conseguiu encurtar significativamente a margem para Leclerc, chegando a fazer a segunda pole do ano no México. Tudo isto significa que, apesar de não ter tido o ano dos seus sonhos, conseguiu mostrar à Ferrari que poderá ter algo a dizer no duelo interno caso a equipa corrija os seus erros com o carro de 2023.

10 – Alexander Albon

Que género de Alexander Albon apareceria em 2022 aos comandos de um Williams era um motivo de grande expectativa. Não havendo dúvidas de que despacharia rapidamente o colega Nicholas Latifi (e assim foi), era curioso ver que ritmo teria para ajudar a equipa a pontuar ocasionalmente após ter estado fora de pistas na F1 durante um ano.

A Red Bull elogiara as capacidades de desenvolvimento de carro do tailandês e a Williams bem precisou delas: quando se apercebeu de ter errado o projeto por completo, coube ao piloto orientar o desenvolvimento para uma versão diferente do Williams. Mas até mesmo antes disso já o piloto brilhava: um 10º lugar conquistado a ferros em Melbourne foi uma importante conquista inicial.

Duas corridas depois chegaram dois pontos extra em Miami. Seria preciso esperar até Spa-Francorchamps para voltar a pontuar o seu quarto e final ponto do ano, mas houve espaço para várias provas em que ficou mesmo à beira de pontos e em luta permanente contra rivais bem melhor equipados.

A única pequena sombra foi mesmo que Nyck de Vries ficou em 9º na prova em que substituiu Albon devido a uma apendicite, mas tratava-se de um fim-de-semana em que a Williams sabia ter uma boa performance. Sem integrar a esfera Red Bull em 2023, caber-lhe-á ser líder indiscutível e fiável no próximo ano quando terá a companhia de um estreante Logan Sargeant na equipa.

Top 5 – Fórmula 2 em 2022

A percepção geral do paddock foia de uma temporada de Fórmula 2 com menor qualidade que a do ano anterior. Isto não é exatamente um insulto aos pilotos deste ano. 2022 foi um ano de transição, com uma mão cheia de pilotos no seu terceiro ano ou mais acompanhados de estreantes que dificilmente conseguiriam assumir um maior protagonismo sem conseguirem um início a todo o gás.

Ainda assim, foi um ano em que os favoritos deixaram algo a desejar. Liam Lawson não conseguiu aproveitar a abertura de uma vaga na AlphaTauri para 2023 apesar de ser o mais bem-colocado dos jovens Red Bull porque… isso não significou muito em 2022. Dennis Hauger não soube converter um lugar na Prema em consistência, Jehan Daruvala não conseguiu que a sua terceira temporada de F2 fosse vitoriosa, Ayumu Iwasa ainda se estava a estrear (com sucesso) e Jüri Vips fez um comentário perfeitamente evitável que lhe arruinou a carreira num livestream.

Mesmo nas outras academias, os favoritos caíram pela falta de consistência. Théo Pourchaire tinha tudo para ter feito de 2022 uma temporada para mais tarde recordar, desde um pouco cotado Guanyu Zhou na F1 com a Alfa Romeo (que poderia substituir) até uma grelha quase impossível de o bater na F2.

Quase. Porque Felipe Drugovich esteve num nível impossível de bater na sua temporada de regresso à MP Motorsport, elevando-os (basicamente) sozinho até ao título de equipas também. A Carlin acabaria por se ter que contentar com o vice-campeonato, com Lawson e o americano Logan Sargeant. Já a Van Amersfoort conseguiu não ser último na sua estreia (apesar de trocas constantes de pilotos), deixando essa “honra” para uma Campos que não conseguiu recuperar de uma lesão de pescoço crónica do seu talismã Ralph Boschung.

1 – Jack Doohan

Sendo que a equipa Virtuosi perderia os seus dois pilotos para 2022, pouco era esperado do estreante (fez um par de provas em 2020, mas…) Jack Doohan neste primeiro ano (até porque ao seu lado tinha o pouco cotado Marino Sato). Pontos nos primeiros 3 fins-de-semana já foram um bom ponto de partida, colocando-o no mesmo patamar que o rival de 2021 na F3 (Dennis Hauger). Daí em diante, no entanto, Doohan iniciou uma fase ascendente de performance que não viria a parar (ao passo que Hauger permaneceu algo errático).

O primeiro pódio surgiu em Barcelona, com 4 provas seguidas nos pontos. O mau fim-de-semana de Baku acabaria compensado com uma vitória na sprint de Silverstone. A partir daí os Top 5 tornaram-se constantes, com direito a uma nova vitória sprint. Até que chegou um quase perfeito fim-de-semana de Spa-Francorchamps com um 2º no sprint e um triunfo no feature.

Foi nesta altura do campeonato que Doohan começou a ser concorrência constante e incomodativa a Felipe Drugovich e Théo Pourchaire, só não estando na luta pelo título devido às primeiras corridas do ano. Para 2023 deverá repetir o ano e ser um dos mais fortes candidatos ao título.

2 – Felipe Drugovich

Tendo dado um passo atrás (em teoria) ao regressar à MP Motorsport depois de um ano na UNI-Virtuosi que não correu bem, Felipe Drugovich não estaria entre o rol de candidatos ao título da maioria do paddock no início do ano. O que torna ainda mais surpreendente que tenha sido ele quem não só liderou como liderou folgadamente a maioria do ano.

Um início fulgurante viu-o somar pontos em todas as provas até Barcelona (onde venceu tanto o sprint como o feature com autoridade). Dessa altura até à pausa de Verão o domínio abateu-se, começando a ver Théo Pourchaire e Logan Sargeant bem mais perto em prova. Só que o brasileiro também começou a fazer uso de uma grande inteligência tática para não entrar em pânico, gerindo com calma a sua vantagem de pontos.

O resultado foi ver primeiro Sargeant, e depois Pourchaire, a perderem-se por completo em corrida na ânsia de lhe roubarem pontos importantes. E de Spa para a frente parecia estar a atuar num nível de confiança muito superior, quase sempre entre os 4 primeiros e com mais um triunfo feature (Zandvoort). O título foi só uma questão de esperar.

O título foi tão inesperado que o piloto da MP não se encontrava integrado em nenhuma das academias das equipas de F1, o que o deixou numa posição fraca para conseguir um lugar na grelha da Fórmula 1 em 2023. Ainda assim, pareceu decidido a conseguir o posto de piloto de testes algures, em vez de desistir e rumar aos EUA.

3 – Logan Sargeant

Forçado a passar um ano extra na F3 em 2021, Logan Sargeant viu os seus esforços recompensados com a integração no programa de jovens da Williams. Este por sua vez garantiu-lhe os esforços financeiros para finalmente rumar à F2, e logo com a competente Carlin.

Um bom ano era essencial, com um termo de comparação forte sob a forma de Liam Lawson do programa de jovens da Red Bull. Os pontos chegaram logo no Bahrain e o primeiro pódio veio em Barcelona. Estava tudo lançado para que o meio de temporada do americano fosse de afirmação e assim foi. Duas vitórias nas feature de Silverstone e do Red Bull Ring catapultaram-no para o 2º lugar do campeonato e uma perseguição não assim tão improvável a Drugovich.

Mas da Hungria em diante os erros chegaram. Os mais críticos foram em Spa e Zandvoort quando perdeu o controlo e encontrou o muro em corridas nas quais deveria estar a pontuar regularmente (pelo menos). Não era o melhor timing, numa altura em que estava a ser considerado para eventualmente ir para a vaga de Nicholas Latifi na Williams… Por sorte, acabou mesmo por conseguir dar o salto para a F1, com uma pressão enorme devido aos pontos de superlicença que necessitava.

4 – Ayumu Iwasa

Tendo passado uma temporada de F3 em 2021 sem nunca ter parecido capaz de mostrar resultados consistentemente rápidos, e indo integrar a estrutura de F2 de uma DAMS em queda de forma, dificilmente se esperaria muito de Ayumu Iwasa em 2022. Só que, seguindo o exemplo similar de Felipe Drugovich, Iwasa adaptou-se com vertiginosa velocidade aos monolugares da F2.

Arrumando a um canto o pouco cotado colega de equipa (Roy Nissany), o piloto japonês passou a primeira metade do ano como cliente assíduo dos lugares pontuáveis e depois ganhou balanço para a segunda metade do ano, acabando por conquistar o seu primeiro pódio em Silverstone e a primeira vitória no Paul Ricard. Tudo isto, vale a pena recordar, ao volante de uma DAMS com resultados modestos em anos recentes.

Estando integrado na academia Red Bull, Iwasa beneficiou do facto de todos os outros pilotos da marca terem tido temporadas aquém das expectativas na F2, saltando para ponta de lança da Red Bull na disputa por um lugar na F1 em 2024. Caso obtenha bons resultados em 2023, com uma nacionalidade bem do interesse dos austríacos, e com Yuki Tsunoda a não explodir da maneira esperada, Iwasa poderá ver uma porta abrir-se.

5 – Liam Lawson

Foi uma temporada difícil para Liam Lawson, que já tinha sofrido em 2021 com um vice-campeonato com sabor a quase vitória no DTM. A velocidade do neozelandês nunca esteve em causa mas quando o azar mecânico finalmente o deixava em paz, havia no ar uma certa inevitabilidade quanto a ficar envolvido nalgum incidente em pista.

Estas constantes “interrupções” de meio de temporada, com um excelente início e um ótimo final, tornam difícil fazer avaliações definitivas quanto à verdadeira forma de Lawson e em relação ao quanto realmente merecia ou não a promoção que lhe fugiu para a AlphaTauri.

O 3º lugar no campeonato deixou muitos surpresos, tal foram os inconvenientes que o assolaram ao longo do ano. Não terá sido agradável ver o colega Sargeant receber a chamada para a F1 apesar de ter terminado na frente do americano, ainda que os caminhos até à F1 não estejam necessariamente completamente cortados.

De 2022 poderá recordar vitórias 4 vitórias sprint e 10 pódios. Resta ver a categoria que o espera para 2023.

Pilotos suspensos ou como destruir uma Fórmula 2

Consagrado com antecedência campeão da Fórmula 2, Felipe Drugovich almeja conquistar um espaço na Fórmula 1 para 2023. A sua melhor hipótese aparenta ser de piloto de testes da Aston Martin ou talvez (mais improvável) no lugar de Fernando Alonso na Alpine. Isto deve-se a dois grandes factores: não estar integrado numa academia de jovens das equipas oficiais; e ter conquistado o título já na sua terceira temporada na categoria.

A juntar a isto há uma percepção geral no paddock de que o nível geral da Fórmula 2 foi inferior ao de anos anteriores (que consagraram pilotos como Oscar Piastri, Mick Schumacher, Nyck de Vries, George Russell e Charles Leclerc), fruto de pilotos experientes que não renderam o esperado (Théo Pourchaire, Liam Lawson,…) e de pilotos ainda na temporada de estreia que esperam pela segunda (Jack Doohan, Logan Sargeant,…).

Não que os pilotos de 2022 não tenham feito performances ótimas. Só que os extremos negativos têm pesado na avaliação. Manobras mal calculadas para as quais não há desculpa, agressividade excessiva ou simplesmente incapacidade de condução para o nível exigido: nenhuma destas é motivo para espanto em categorias júniores mas chegaram a um ponto surpreendente em 2022, com a suspensão de 3 pilotos diferentes.

Os famosos pontos de suspensão utilizados na F1, F2 e F3 estão em funcionamento desde 2014, após uma controversa suspensão de Romain Grosjean em 2012 (com os comissários a decidirem que o piloto já acumulara demasiados incidentes ao longo do ano). A ideia era diminuir a liberdade e subjetividade da decisão de suspender um piloto da parte dos comissários. Quem atingisse 12 pontos era suspenso, com os pontos a perderem validade 12 meses após os incidentes.

Desde a sua implementação que ninguém foi suspenso na F1. Houve casos bem próximos. Sebastian Vettel nos seus tempos de Ferrari em disputa pelo título acumulou uma boa quantia deles. Também Max Verstappen arranjou mais do que o ideal em 2021. Em comum há o facto de estarem em duelo renhido contra o Mercedes de Lewis Hamilton.

Na Fórmula 2, depois do famoso (pelas piores razões) Mahaveer Raghunathan ter conseguido a proeza de acumular 12 pontos duas vezes no mesmo ano, ainda não se tinha voltado a repetir a situação. Pois em 2022, já são 3 os pilotos suspensos…

Os 3 suspensos

Um por um e em fins-de-semana diferentes, os 3 pilotos foram conhecendo as suas suspensões.

O primeiro foi o belga Amaury Cordeel, estreante na categoria ao serviço da Van Amersfoort (também estreante). Sem uma vitória no currículo desde o seu título de F4 Espanhola de 2018 (que chegou a ter corridas de apenas 8 carros), Cordeel tomou a decisão de saltar da F3 para a F2 sem um resultado melhor que 11º num sprint. Os pontos de suspensão do piloto incluíam desrespeito por limites de pista e não se ter alinhado bem na grelha de partida.

O que finalmente o atirou para a sua suspensão foi um incidente em pista na feature de Baku que o eliminou a si e a Ollie Caldwell na partida. Além de não poder participar em Silverstone, o piloto teria que servir uma penalização de 3 lugares na grelha quando regressasse.

Seguinte entre os suspensos foi o outro envolvido na colisão, Ollie Caldwell. O piloto britânico da Campos (com ligações à Alpine), também estreante. Não tendo sido excessivamente competitivo naquela que tinha sido a sua segunda temporada de F3 (foi 8º em 2021), também tinha sido surpreendente vê-lo chegar à F2. Aqui poderá ter jogado o facto de uma terceira temporada na F3 ser pouco recomendável para perspetivas de carreira futuras…

A maioria dos pontos de suspensão de Caldwell foram obtidos da mesma maneira que o que finalmente o suspendeu em Budapeste: curvas cortadas.

Por último, temos Roy Nissany da DAMS que está muito longe de ser um estreante. Piloto de testes da Williams nos últimos anos e apoiado de forma significativa por fundos do seu país natal, Israel. Sem vitórias desde 2017 (na World Series by Renault), Nissany está na F2 desde 2018 e não conseguiu ainda um pódio.

O piloto tem-se tornado conhecido por alguma agressividade excessiva, como se viu pelo perigosíssimo acidente que provocou em Silverstone com Dennis Hauger (que lhe valeu pontos de suspensão). A gota de água que o expulsou foi a sua condução errática atrás do Safety Car em Zandvoort.

A subida dos pilotos pagantes ao extremo

Um padrão emerge quando se analisam de seguida estes exemplos. Estamos a falar de pilotos que pela sua inexperiência, falta de andamento, ou mistura de ambas, não estão preparados para estar integrados no campeonato de Fórmula 2.

Em condições normais nenhuma equipa faria questão de ter a sua imagem associada a comportamentos como os demonstrados, preferindo ter alguém mais capaz ao volante. Mas em anos recentes, apesar de alguns esforços (tímidos) da FIA, os orçamentos necessários para chegar à F2 têm subido (neste momento crê-se rondarem os 3 milhões de dólares).

Assim, têm sido vários os pilotos de F3 e similares que não conseguem dar o salto para a F2, mesmo quando têm os resultados para o fazer. Um exemplo recente que no final correu pelo melhor foi Logan Sargeant: o americano quase foi campeão de F3 em 2020, ficou sem orçamento e aceitou voltar à F3 na equipa pior classificado, até ser repescado pela Williams que lhe pagou um programa de F2 na Carlin em 2022.

Ora, uma vez que as equipas de F2 continuam a precisar de completar os seus alinhamentos, isto abriuas portas a uma variedade de estranhos pilotos a competirem na mesma grelha que alguns dos mais talentosos pilotos júnior.

O caso mais mediático recente foi o de Mahaveer Raghunathan, indiano a correr com uma licença holandesa, que atingiu um nível tão absurdo de falta de preparação para as tarefas que desempenhava que recebeu a alcunha sarcástica de “Lorde Mahaveer” dos fãs. Quase sempre em último e quase sempre a arranjar sarilhos, o piloto da MP em 2019 atingiu o limite de pontos de suspensão duas vezes no mesmo ano (apenas cumprindo a primeira suspensão, porque a segunda foi obtida na última corrida do ano)…

Menos badalado mas igualmente inacreditável foi o de Alessio Deledda. Sem ter sido melhor que 20º na F3 em 2020, o italiano achou estar preparado para subir à F2 em 2021 com a HWA Racelab (uma estrutura que nunca atingiu um bom nível na categoria). Mais conhecido por quebrar limites de velocidade em autoestradas com carros de alta cilindrada que pelo seu ritmo em pista, Deledda qualificou-se a mais de 2 segundos do penúltimo e apanhou uma volta de avanço nas corridas em Monte-Carlo.

Uma categoria que permite a estreia destes pilotos dificilmente está com uma saúde financeira tão recomendável quanto isso. Muitas equipas já correm com a ideia de ter um piloto “a sério” e um pagante lentíssimo. A Virtuosi este ano corre com o muito promissor Jack Doohan num carro e Marino Sato (que pontuou uma única vez em 2021 e 2022) no outro.

Encurralada entre as academias de pilotos das estruturas da F1 e os pilotos ridiculamente mal-preparados mas com dinheiro, a Fórmula 2 precisa rapidamente de arranjar forma de tornar os seus lugares mais sustentáveis, sob pena de acabar com carreiras promissoras e de ver as suas provas transformarem-se num circo.

—–

Fontes:
– Feeder Series \ Pontos de suspensão
– Formula Scout \ Suspensão Cordeel
– GP Blog \ Pontos suspensão Verstappen
– Motorsport Week \ Suspensão Caldwell
– Motorsport Week \ Suspensão Nissany
– Race Fans \ Cordeel quase outra vez suspenso
– Race Fans \ Pontos suspensão Vettel 2019

Top 5 – Fórmula 3 em 2022

Se a Fórmula 2 teve um ano de standards de performance menos elevados que o habitual, a Fórmula 3 mais do que compensou: foram vários os momentos altos do ano, com performances brilhantes de alguns dos protagonistas jovens ao volante.

Sem o título de equipas pela primeira vez, a Prema lançou um ataque total ao título de equipas em 2022 e conseguiu recuperar à Trident o campeonato. Só que desta vez faltou o título de pilotos, alcançado por Victor Martins da ART, que voltou a ficar um pouco para trás em 3º das equipas devido ao menor número de pontos alcançado por Juan Manuel Correa.

Enquanto que a MP e a Hitech continuaram a estabelecer-se como sólidas equipas do meio da tabela, a Charouz, que entrara brevemente no Top 5 em 2021, teve um rude golpe em 2022 ao terminar o ano com um único ponto conquistado. A equipa checa tinha terminado o ano passado a depender por completo dos brilharetes de Logan Sargeant e, sem ele, acabaram 2022 com uma autêntica porta giratória de pilotos e quase nada para mostrar.

Já a estreante Van Amersfoort não teve problemas em entrar no pelotão do meio, conseguindo até vitórias (cortesia de Franco Colapinto). Claramente, estabeleceram-se muito melhor do que a antecessora HWA Racelab. Destaque ainda para o par de pódios somados pela Carlin, que a retiraram do fundo da tabela.

Para além dos protagonistas, a F3 trouxe um ano de desilusões para certos pilotos. Arthur Leclerc terá sido o caso mais óbvio, com o monegasco a ser a cara mais visível da academia de jovens da Ferrari e com um apelido que já carrega algum peso. Leclerc partiu para esta temporada como um dos pesos pesados na luta pelo título. Só que uma boa parte do ano foi passado com o paddock de sobrolho franzido, como se as performances do monegasco estivessem sempre em risco de dar para o torto.

Mesmo nos momentos de adversidade, no entanto, a velocidade pura de Leclerc sobresaía. Nas mesmas corridas em que uma má qualificação o forçava a sair de 12º para baixo, o piloto da ART habituou-se a fazer mais de 10 ultrapassagens a caminho dos lugares pontuáveis. Este esforço conseguiu mantê-lo a uma distância respeitável da frente do campeonato, mas nunca em posição de fazer uma campanha eficaz.

Outros pilotos também não deram o salto necessário para o nível que necessitariam. Roman Staněk esteve sempre nos lugares da frente mas nunca pareceu capaz de um fim-de-semana de performance absoluta. Caio Collet foi muito pouco consistente ao longo do ano. Idem para Alexander Smolyar. Grégoire Saucy deixou a desejar para alguém que pilotava um ART.

Mas como vamos ver, houve cinco pilotos que fizeram mais do que o suficiente para se destacar.

1 – Victor Martins

Um dos grandes destaques da temporada de 2021, Victor Martins optou por permanecer na Fórmula 3 em vez de subir sem o almejado título como muitos outros pilotos fazem rumo à Fórmula 2. O objetivo era claro: ser campeão e não deixar margens para dúvidas.

Só que as corridas de 2022 não foram tão simples quanto seria de prever. Apesar da sua inegável qualidade, também houve momentos em que Martins pareceu cometer erros menos próprios e teve um rival de peso sob a forma de Hadjar.

Mas o fim-de-semana final do ano mostrou bem porque o francês mereceu o título. Enquanto Hadjar não conseguiu recuperar do seu grande erro de Monza, Martins soube recuperar do contacto com Leclerc e somar um ponto que lhe foi bem valioso para a feature.

Se é certo que não pôde ter o ano de consagração inquestionável que muitos acreditavam que teria, também é verdade que foi claramente o piloto mais competitivo de 2022.

2 – Isack Hadjar

A melhor prova de que Isack Hadjar foi a grande figura de 2022 na F3 foi que o consultor da Red Bull, Helmut Marko, assegurou que o francês estaria na F2 em 2023 mesmo antes de sequer ser claro se o homem da Hitech iria sair da temporada como o campeão.

Logo na primeira corrida do ano, o sprint do Bahrain, Hadjar saiu vencedor mesmo neste seu ano de estreia na competição. Daí para a frente houve alguns dias menos conseguidos como qualquer rookie de F3 descobre, mas o verdadeiramente impressionante foi o quão depressa o piloto começou a ter grande regularidade nos seus resultados.

A única razão que não figura no topo desta tabela (e na do campeonato) foi o seu grande erro de 2022: o despiste na crucial qualificação de Monza, quando era imperativo “marcar” Martins. A frustração do francês era evidente, mas à partida não terá ficado demasiado mal na fotografia para Helmut Marko.

3 – Zane Maloney

Geralmente habituado a ter que ouvir o hino norte-americano quando triunfava, por os organizadores não terem o do seu país de Barbados em stock, Zane Maloney habituou o público de F3 a escutar o hino do país das Caraíbas em 2022.

Com uma sólida carreira de categorias inferiores até ao momento, Maloney sofreu dos mesmos problemas que os outros rookies em conseguir ganhar balanço no campeonato, com 6 não-pontuações em 9 tentativas. Mas depois veio o primeiro pódio do ano e a partir daí tudo mudou. Chegou a primeira vitória do ano em Spa, com a particularidade de ter sido uma feature. Tal como todas as outras vitórias do ano. Em contraste com o início, o fim do ano viu-o triunfar 3 vezes em 5 corridas.

O vice-campeonato acabou por conseguir dar uma imagem de brilhantismo que talvez o seu início de campeonato faça parecer desadequada, no entanto é inegável que a adaptação de Maloney à F3, uma vez conseguida, foi total. Resta ver se será “coleccionado” por alguma academia de jovens pilotos, uma vez que ainda não está afiliado.

4 – Oliver Bearman

Era evidente que, no meio da confusão que sucedeu à conclusão antecipada da feature de Monza, havia um piloto a terminar o ano com desilusão bem patente no rosto. Oliver Bearman passou muito perto de repetir uma façanha já realizada por outros pilotos de F3 e vencer o campeonato à primeira tentativa. Caso o tivesse feito teria sido sem dúvida merecido, mas a sorte não o ajudou.

Assim como também não ajudaram os dois fins-de-semanas a zeros que teve em Imola e Zandvoort. Foram demasiado num ano em que Martins e Hadjar se afirmaram pela velocidade pura e constante de que fizeram uso.

Mas após a pausa de Verão, terá sido dos mais eficazes pilotos do campeonato. A primeira vitória do ano chegou em Spa, assim como um pódio duplo de enorme qualidade em Monza.

Campeão de F4 Italiana e Alemã em 2021, Bearman deverá dar o salto para a F2 em 2023, onde procurará obter o título que lhe escapou neste ano.

5 – Franco Colapinto

Um dos pilotos com um currículo mais interessante de todos, Franco Colapinto não se limitou a trilhar o caminho dos monolugares (ainda que um título de F4 Espanhola ateste que não se saiu nada mal) antes da sua vinda para a F3. Em 2020 e 2021, Colapinto aventurou-se pelos campeonatos de endurance com resultados bem satisfatórios (incluíndo uma vitória em Paul Ricard na Le Mans Series Europeia) que o argentino esperava darem-lhe vantagens face à concorrência da F3.

Integrado na estreante equipa Van Amersfoort, o piloto ia precisar de todos os trunfos possíveis para evitar os resultados do fundo da grelha. Rapidamente deu para perceber que não haviam motivos para preocupação. Pontos no primeiro fim-de-semana em Sakhir e uma vitória no sprint do segundo em Imola foram o seu cartão de visita para o paddock.

Daí em diante os resultados foram mais mistos mas, nestes altos e baixos, os altos foram bastante elevados com mais 2 pódios a meio do ano.

A impressão do paddock foi muito favorável face a Colapinto. Resta agora ver o que conseguirá num segundo ano na categoria, numa das estruturas mais capazes.