Red Bull na frente nos testes, mas essa é a única certeza

2022 tinha prometido muito, mas a verdade é que uma temporada na qual apenas uma equipa fora do Top 3 consegue um único pódio dificilmente pode ser classificada como uma época entusiasmante. Para este ano as expectativas serão de uma aproximação das rivais aos eternos líderes, mas será essa uma expectativa razoável?

A temporada chega numa altura em que Mohammed ben Sulayem dá um passo atrás no seu envolvimento (excessivo) na categoria, e em que a FIA procura atingir um novo equilíbrio no seu relacionamento com a FOM.

Falando da FIA, esta criou várias alterações nos regulamentos desportivos, com testagem de novos pneus de chuva a partir de Imola, menos restrições de rádio, modificações a circuitos e zonas de DRS, ajustes no teto orçamental e acesso facilitado para auditorias da FIA.

Mudanças na Ferrari terão sido no timing certo?

A única coisa mais impressionante do que a maneira como a Ferrari abriu 2022 com uma sequência de ótimos resultados foi seguida de uma ainda mais impressionante hecatombe de resultados, em que vitórias desperdiçadas por motivos de estratégia deram lugar a vitórias desperdiçadas por entretanto o carro italiano já não ser o mais competitivo do pelotão.

Há mérito da Red Bull neste quesito, com uma eficiência diabólica, mas a sensação geral de oportunidade desperdiçada (e recusa em assumir erros) fez Frédéric Vasseur assumir os comandos da Scuderia. A retirada de um líder italiano pela entrada de um francês é notória e acarreta consigo a possibilidade de um começo de fresco. Mas, mesmo não sendo particularmente justo, Vasseur não conseguirá segurar o lugar se o trabalho que até Dezembro era de Mattia Binotto não der resultados concretos…

E no meio de tudo está uma Mercedes desejosa de conseguir voltar a assumir o protagonismo no campeonato.

Os testes de pré-temporada, para já, pintam um quadro bem risonho para a Red Bull. A AMuS noticia o motivo desta vantagem como a capacidade do RB19 em conseguir correr bem mais perto do chão que as rivais, o que deixa Max Verstappen numa posição bem confortável para tentar chegar a um tricampeonato (Sergio Pérez deverá manter-se como plano de contingência, com Daniel Ricciardo a observar tudo bem de perto no seu papel de piloto de testes).

Para a Mercedes vê-se uma performance bem mais consistente que a de 2022, ainda que com bem menores problemas de porpoising. Só que crê-se que o verdadeiro potencial do carro só será descoberto com atualizações em Baku nos monolugares de Lewis Hamilton e George Russell. Já a Ferrari pareceu difícil de localizar, com alguns acertos de setup a serem necessários para conseguir estabelecer a performance de um carro que parece fiável e rápido, mas uns furos abaixo do Red Bull.

Trabalho difícil para Charles Leclerc e Carlos Sainz, portanto.

Harmonia difícil na Alpine

Já é piada recorrente do paddock referir que a estrutura da Alpine corre já em vários planos de 5 anos. Apesar de se ter integrado em 2016 com promessas de competitividade em 5 anos, a Renault avisou logo que o primeiro ano não contava (o projeto era pouco mais que um fraco Lotus). Depois chegou Daniel Ricciardo e o tal plano começaria aí (2019). Ricciardo saiu, Fernando Alonso entrou e o nome mudou para a Alpine, e os franceses insistiram que queriam ser tratados como nova equipa e novo projeto de 5 anos (em 2021).

Agora, com a saída de Alonso, a conversa parece ter feito um novo reset. Contas feitas, a Alpine está no 8º ano de projeto como equipa de fábrica, mas a insistir que é uma jovem equipa promissora.

As trapalhadas com a situação contratual de Oscar Piastri, de facto, pareceram de novatos. Sabe-se lá como, Otmar Szafnauer conseguiu manter o seu posto na liderança da equipa. Nem tudo foi um desastre na verdade: o 4º lugar à frente da McLaren nunca pareceu excessivamente em perigo e Pierre Gasly é um ótimo prémio de consolação para substituir Alonso (com Esteban Ocon no outro lado da garagem). Até os abandonos de 2022 têm um ponto positivo, dado que as restrições de alterações à unidade de potência não se aplicam a motivos de fiabilidade.

2023 tem que ser o ano em que a mais fraca das equipas de fábrica consegue bem melhor do que fazer apenas um terço dos pontos da Mercedes. Os testes não conseguiram revelar quase nada. O carro esteve sempre entre os mais lentos das sessões, ainda que se acredite que terão sido das equipas que mais escondeu o jogo.

Os britânicos

Duas das maiores construtoras britânicas, mas que na F1 compram os seus motores à Mercedes, têm um problema muito semelhante: a estagnação dos seus resultados e como invertê-la.

As escalas são diferentes, claro. A McLaren terminou em 3º lugar m 2020, 4º em 2021 e 5º em 2022. O único pódio fora das 3 primeiras equipas até pertenceu aos britânicos, mas a tendência decrescente é difícil de disputar. Pelo segundo ano seguido, queixam-se de o projeto inicial ainda não estar bem ao gosto da estrutura, uma falha que já tem solução à vista para o próximo ano, quando o túnel de vento novo estará finalmente em ação.

O facto de Zak Brown já ter vindo a púlico referir que o MCL60 está abaixo dos indicadores de performance desejados pela própria equipa parecem indicar que será um início de ano doloroso para Woking. Uma situação que deverá frustrar Lando Norris e aliviar Oscar Piastri (ao colocar menos pressão por cima dos seus ombros).

Já a Aston Martin começou 2022 com um ritmo absolutamente catastrófico, mas ganhou muitos pontos de consideração da parte dos rivais pela maneira como a equipa técnica de Dan Fallows soube encurtar a distância para os lugares pontuáveis em tão curto espaço de tempo. A verdade é que já foram 2 dos 5 anos da estreia dos britânicos, e dois 7º lugares em 10 equipas são o saldo da estrutura. O facto de esta queda ocorrer com Lance Stroll blindado a um dos monolugares não tem passado despercebido.

Mas a verdade é que o lado da garagem de onde se espera o melhor em pista é no de Fernando Alonso, que provocou o caos na Alpine para fazer uma derradeira e arriscada manobra de bastidores, em busca do seu 3º título mundial. A gestão emocional do piloto dará grandes dores de cabeça à equipa, mas a boa forma contínua dele será uma boa compensação.

Sem ninguém contar com isso, a Aston foi um dos grandes destaques dos testes. Isto tanto pelo facto de Felipe Drugovich ter tido que substituir Lance Stroll (lesão), como pelo facto de o AMR23 ter mostrado um ritmo muito interessante, que até leva alguns analistas a considerá-los ao nível dos Mercedes.

Quem nada tem a perder

Com uma temporada bem difícil para a pequena estrutura italiana, a AlphaTauri saiu bem feliz dos 3 dias de testes. Sem a grande referência de Gasly, caberá ao conjunto de Yuki Tsunoda e Nyck de Vries conseguirem fazer uso de um AT04 mais competitivo e que terminou o seu tempo no Bahrain como o que mais quilómetros acumulou. Isto numa altura em que a Red Bull tem estado a ponderar vender a equipa ou relocalizá-la.

Tsunoda e de Vries terão boas oportunidades para mostrar serviço em 2023, oportunidades essas que precisarão de concretizar de modo a afastarem a ameaça da intromissão da enorme quantidade de jovens Red Bull que desponta na F2.

Quem não tem quase nada a provar é a dupla da Haas. Nico Hülkenberg e Kevin Magnussen já abandonaram a categoria antes e não estarão excessivamente preocupados em voltar a fazê-lo se a equipa americana lhes criar problemas. Como dupla competente que aparenta ser vista de fora, esta estará sempre dependente do nível de desenvolvimento ao longo do ano que o VF-23 será capaz de demonstrar.

A outra cliente Ferrari, a Alfa Romeo, está num momento de transição bem curioso: a Alfa em si abandonará no final do ano e não possui nenhum poder de decisão, para passar posteriormente a controlo Audi. Isto significa que Valtteri Bottas e Guanyu Zhou terão que mostrar serviço de forma bem evidente para provar ao novo chefe, Andreas Seidl, que merecem continuar ao volante quando os manda-chuvas passarem para o lado alemão.

As boas notícias são que a performance do mais recente produto de Hinwill chegou a liderar um dos dias de testes (com várias condicionantes, claro) e que pareceu disposta a permitir aos seus pilotos puxar por ele.

Isto deixa apenas a Williams, que despediu a sua chefia nos meses iniciais deste ano depois de ter voltado a terminar em última no campeonato, tendo agora de se ver que género de chefia será a de James Vowles (chegado da Mercedes), que conta com um competente Alexander Albon e uma incógnita ligeira Logan Sargeant (que terá que provar que a antiga chefia acertou em algo, com a sua escolha).

F2 – Pourchaire permanece, mas não terá vida fácil

2023 chega para a Fórmula 2 com um piloto que tem mais do que o favoritismo, tem também a obrigação de ser campeão. Théo Pourchaire foi capaz de ótimas performances em 2022 mas foi errático em diversos momentos e terminou num vice-campeonato manifestamente insuficiente para obter um assento de F1 na Alfa Romeo. A decisão de mais uma temporada de F2 poderá ser arriscada, até se se vir batido por um estreante à semelhança de Robert Shwartzmann em 2021.

Ao lado de Pourchaire está o campeão de F3 de 2022, Victor Martins, o que confere à ART possivelmente a melhor dupla da grelha deste ano.

Ainda assim, existe espaço para surpresas nas restantes estruturas. Hitech e Carlin apostam em duplas inteiramente pertencentes à Red Bull (que está representada por uns estonteantes 6 pilotos na F2), que poderão estar em grande nível (com especial destaque para um Isack Hadjar deserto de poder vingar o título de F3 perdido).

Apesar de apenas se ter estreado em 2022 apenas, a Van Amersfoort surpreendeu durante os testes deste ano com Richard Verschoor a liderar a tabela de tempos. Já a contratação, mais sentimental que racional, de Juan Manuel Correa poderá não trazer os frutos esperados. Já a permanência do bem-cotado Jack Doohan na Virtuosi percebe-se por um lado, ainda que provavelmente seja demasiado piloto para a estrutura em que está (e definitivamente muito mais do que o novo colega Amaury Cordeel conseguirá lidar…).

F3 – Testes deixam Saucy como favorito

Com a tradicional saída de mais de metade da grelha ao final do ano (quer para F2 ou para a obscuridade), a Fórmula 3 mais uma vez contou com a renovação das suas fileiras com alguns dos mais promissores jovens talentos das categorias de base. Falamos de pilotos cujas performances deverão impressionar, como Dino Beganovic da academia Ferrari, Nikola Tsolov da academia Alpine ou Sebastián Montoya da academia Red Bull.

Mas não se pense que o “perigo” não poderá vir dos pilotos que andam no seu segundo ano de categoria. Grégoire Saucy que o diga, tendo dominado os testes de pré-temporada de Fevereiro no seu ART, depois de um falso arranque na temporada de 2022. Franco Colapinto, que melhorou da estreante Van Amersfoort para a competente MP, também terá uma palavra a dizer agora que integra a academia Williams (tal como Zak O’Sullivan).

Para pilotos nas equipas do fundo da grelha, o objetivo é simples: mostrar serviço para que as Prema e Trident da vida os contratem para 2024. Neste quesito vale a pena manter a atenção em homens como Roberto Faria, Oliver Gray ou Taylor Barnard.

Muitas incógnitas na Gen 3 da Fórmula E

Já são três temporadas consecutivas em que as temporadas de Fórmula E, que deveriam incluir dois anos do calendário, incluem apenas um único ano. A pandemia provocou o caos na logística da categoria elétrica e os estragos ainda se notam na idealização do calendário. Ainda não foi este ano que se viu a temporada 2022/23. O que deve ter sido motivo para grandes festejos, dado o nascimento difícil dos novos carros de FE, os Gen 3.

Uma sessão de pré-temporada em Valência nem sempre revela demasiado, uma vez que se trata de um tipo de circuito que os monolugares raramente enfrentam durante a temporada. Desta vez, no entanto, serviu para dar um alerta geral às equipas: a fiabilidade dos novos modelos está pelas ruas da amargura…

Para além das preocupações gerais com quantos carros conseguirão de facto chegar ao fim da prova da Cidade do México, os pilotos têm reportado que a potência extra e menor peso não se estão a traduzir em ganhos significativos de performance (para já) e, mais grave, já ocorreram alguns incidentes em pista de impactos fortes (para grande irritação de pilotos como Sébastien Buemi).

Nem tudo são más notícias. Estruturas novas entrarão em ação este ano, com apoios oficiais de construtoras automóveis, as credenciais verdes da categoria não param de subir, há duplas de pilotos extremamente interessantes, e uma margem de progressão potencialmente grande no que toca a desbloquear o potencial dos novos monolugares (e dos novos pneus Hankook).

A Mercedes saiu e agora?

Costuma ser incomum ver um piloto de automobilismo abandonar a categoria no ano a seguir a conquistar o título, mas ainda mais incomum é que uma equipa inteira abandone a competição como bicampeã em título.

A estrutura da equipa alemã não saiu propriamente por vontade própria, tendo que ceder o seu espaço na grelha por vontade da casa-mãe de Estugarda. Os seus dois pilotos sumiram-se (o campeão de 2022, Vandoorne, para a DS Penske e o campeão de 2021, de Vries, para a F1), mas Ian James, o chefe da equipa, pareceu decidido a não ter o mesmo fim que a Audi na FE. Negociando com a McLaren e o projeto Neom (da Arábia Saudita), James conseguiu transformar-se numa equipa cliente (os propuslores foram contratados à Nissan) e conseguiu os serviços de pilotos como René Rast e Jake Hughes para solidificar o projeto.

A recompensa por estes esforços é que a McLaren se apresentou como uma das equipas que mais impressionaram na curta sessão de testes de Valência, andando pelos lugares da frente e com uma quilometragem de fazer inveja às outras equipas. Resta ver como lidarão com não terem a vantagem das melhores unidades de potência ao seu serviço.

Como se comportarão os dragões, tridentes e estreantes?

Não é só a McLaren a aparecer de cara lavada em 2023.

Aparecendo como equipa privada que incomoda as de fábrica ao longo dos últimos anos, foram poucas as pessoas que não tenham ficado com uma forte expectativa de ver o que a antiga Venturi conseguiria fazer nesta transformação para estrutura oficial da Maserati (grupo Stellantis). A avaliar pelos testes de Dezembro, há razões de sobra para as rivais se preocuparem. Os italianos não só contaram com o sempre excepcional Edoardo Mortara no seu nível habitual, como ainda viram Maximilian Günther a mostrar que a sua forma no ano passado na Nissan não era motivo para preocupação.

Outra estrutura que parece não ter perdido nada com as mudanças foi a “vizinha” da Stellantis, a DS. Campeã durante 2 anos com a Techeetah, a marca francesa mudou-se para a Dragon Penske do fundo da grelha para a formar uma DS Penske que conseguiu atrair dois campeões de Fórmula E: Jean-Éric Vergne e o atual campeão, Stoffel Vandoorne. Quase nada da antiga equipa americana parece sobrar, resultando numa pré-temporada bem conseguida.

Finalmente, depois de um ano fora de competição, a ABT decidiu regressar à categoria elétrica do zero. Habituada a ser a estrutura oficial da Audi, a equipa alemã teve de se contentar desta vez em ser uma mera cliente da Mahindra, ainda que até neste ponto já tenham os olhos no futuro: a Cupra (Seat) será patrocinadora e possivelmente uma eventual fornecedora de motores. Aos comandos dos ABT andarão o consistente Robin Frijns e a incógnita Nico Müller.

Jaguar e Porsche tentam o salto definitivo

Não deixa de ser curioso que a Jaguar continue a vários níveis com a imagem de ainda não se ter juntado ao grupo das grandes estruturas da Fórmula E, quando já são alguns anos consecutivos a vencer provas na categoria e dois em que tem lutado pelo título. Das poucas equipas que não alteraram quase nada na sua estrutura para 2023, a marca britânica espera dar o passo final. Para isso conta com o piloto com mais vitórias de 2022, Mitch Evans, e espera contar com o Sam Bird confiante que esteve desaparecido nos últimos doze meses.

Pela primeira vez contarão com uma equipa cliente nas suas fileiras, tendo assinado com a Envision (depois de um longo relacionamento destes com a Audi). A Envision tem perdido algum do seu brilho de equipa da frente em anos recentes, assim como a sua ótima dupla Bird-Frijns. Mas nem tudo são más notícias: Nick Cassidy continua na equipa com que triunfou no ano passado, e o campeão Sébastien Buemi mudou de ares para recuperar a sua forma.

Já os motivos pelos quais a Porsche ainda não foi considerada uma equipa da frente não são difíceis de descortinar. Habituada a entrar numa competição e não demorar quase tempo nenhum até vencer, a Porsche apenas venceu pela primeira vez em 2022 e depois caiu de forma. Com os novos regulamentos deste ano, os alemães contam ajudar Pascal Wehrlein e o novo recruta António Félix da Costa a lutar pelos lugares cimeiros.

André Lotterer, que tinha até ao ano passado integrado a equipa, optou por se juntar a Jake Dennis na Andretti (fornecida agora pela Porsche). Os americanos têm conseguido lidar bem com a passagem de equipa oficial para equipa cliente, de tal forma que provaram a sua mais-valia para a Porsche. O que deixa no ar a ideia, conseguirão eles assumir o papel de estragar a festa à equipa principal (à semelhança da Venturi com a Mercedes).

A fugir ao fundo

Sendo verdade que as performances das novas unidades motrizes da Nissan não poderão ser questionadas, uma vez que a McLaren tem feito boa figura nos testes, perduram muitas dúvidas quanto à estrutura da equipa principal dos japoneses (principalmente desde que a DAMS abandonou os comandos ao grupo Renault). Quebrando por completo com o caminho que vinha a ser trilhado desde o início, a equipa apostou numa dupla completamente diferente para 2023, com Norman Nato (que já mostrou flashes de velocidade na categoria) e Sacha Fenestraz (que se estreará a tempo inteiro na FE, depois de ter mostrado muito valor nas categorias de promoção japonesas).

As capacidades de ambos os pilotos não estão em questão para este ano, já a habilidade de ambos para fazer ressuscitar o projeto Nissan na Fórmula E poderá ser mais complexo.

Quem não deverá contar com preocupações neste quesito é a Mahindra, que assinou com o campeão Lucas di Grassi no seu ataque às novas regras (onde se juntará à contratação do ano passado, Oliver Rowland). A equipa indiana tem procurado (com ocasional sucesso) ser produtora dos seus próprios motores de forma a ameaçar as grandes construtoras e tem vindo a aumentar as suas aspirações (como se vê pelo fornecimento à ABT). Resta ver se terão orçamento para aguentar estes desejos.

Tendo em conta tudo isto, parece difícil que não seja a NIO 333 a mais séria candidata ao fundo da grelha. A “prata da casa” que era Oliver Turvey não continuou a sua presença, mantendo-se antes Dan Ticktum (que terá internamente somado alguns pontos ao longo de 2022) com a adição de Sérgio Sette Câmara. Apesar de a qualidade de ambos não ser questionável, no contexto da Fórmula E não mostraram ainda o suficiente para poderem ser considerados pilotos de topo. Juntando a isto os baixos quilómetros acumulados em Dezembro, parece difícil que a equipa ambicione muito mais do que tem vindo a conseguir.

A nova cara da Fórmula E

Já é tradição que uma temporada de Fórmula E só esteja verdadeiramente definida quando a última corrida se avizinha, e 2023 traz mais do mesmo. As adições da Cidade do Cabo e Hiderabade tiveram os seus traçados oficiais por oficializar até menos de um mês de se realizarem as suas provas. As diversas tentativas de realizar provas em território chinês continuam a redundar em fracasso devido às políticas Covid do Governo do país. As provas de Nova Ioque tiveram que ser substituídas por uma ronda em Toronto devido a expansões nos terminais do ferry.

O resultado é um calendário com 16 em vez de 18 corridas como originalmente projetado, mas com ainda mais rondas duplas que as que idealmente gostariam.

Restando ainda ver os efeitos práticos dos novos monolugares na primeira prova do ano, sabemos já a nova imagem da Fórmula E num sentido literal, com o novo logotipo apresentado no final de 2022, que simboliza muitas das mudanças que a categoria tem feito para se legitimar (e cujo principal expoente é o fim do Fan Boost).

Para 2023, as incógnitas são muitas. Veremos quem sairá por cima na próxima semana na Cidade do México.

Ninguém compra o bluff da Mercedes, mas será que a ordem da F1 mudou em 2022?

Há muito que um intervalo de tempo entre duas temporadas não se dividia de forma tão contrastante, entre quem esperava com grande expectativa a mais radical mudança de regras em décadas e quem insistia em debater o GP de Abu Dhabi de 2021. Estes últimos seguiram com especial atenção as investigações FIA e os silêncios de Lewis Hamilton nas redes sociais como passíveis de alterar o resultado do campeonato do ano passado, enquanto que os primeiros viviam no mundo real.

No mundo real via-se a possibilidade de uma ordem de forças nova para 2022 como uma perspetiva aliciante para uma temporada que, espera-se, venha a fazer convergir as várias equipas. E, claro, a permitir perseguições mais próximas entre os diferentes monolugares, dificultadas com frequência nos últimos anos pela crescente carga aerodinâmica.

As preocupações sobre uma fraca liberdade concedida aos projetistas pelos novos regulamentos rapidamente se têm vindo a dissipar a cada novo carro apresentado. Há muitos anos que não se viam carros de F1 tão diferentes num mesmo campeonato, com projetos para todos os gostos, mas que não parecem (para já) muito díspares nos seus tempos por volta.

Também já não se viam testes tão pouco esclarecedores e tão atarefados como estes, o que nos remete a uma análise de forças algo ambígua para 2022.

Quão comprometidos ficaram os candidatos ao título pelo esforço de 2021?

Esta foi a grande pergunta, mais comum para o final do último campeonato, à medida que se tornava claro que Mercedes e Red Bull levariam a sua disputa até à última ronda do ano. Esta foi também a grande esperança de todas as outras 8 equipas e dos dirigentes da F1. Quanto mais tempo gasto pelas duas maiores estruturas melhor, até porque as novas regras de tempo de utilização de túnel de vento as fariam recuar também.

A julgar pelas poucas conclusões possíveis de retirar dos testes de pré-temporada, nenhuma das duas estará longe das lutas pela vitória.

Ambas optaram por soluções bastante inovadoras, mas de formas diferentes. A Red Bull pareceu anónima durante quase todos os dias de treinos, acumulando voltas sem ser vistosa e queixando-se de subviragem. Só que então chegou o último dia, em que a equipa experimentou uma modificação destinada a solucionar o problema e, pela avaliação da maioria dos analistas, resultou em cheio. Os austríacos terminaram na frente da tabela de tempos, quase sem fazer porpoising, e com os seus mecânicos a mal conterem os sorrisos.

E têm bons motivos para sorrir. O campeão do mundo em título, com direito a um número 1 no carro, já avisou que continua tão motivado como nunca mas sem o “desespero” de se querer provar. Depois de algumas negociações também tem um contrato multimilionário até 2028, pelo que enquanto o Red Bull for competitivo dificilmente a estrutura pertencerá a qualquer outra pessoa.

O que complica a tarefa do seu colega de equipa, já de si pouco fácil. Sergio Pérez terá que andar bem mais perto de Verstappen para justificar uma aposta renovada da equipa em si (o mexicano já se queixou de renovações ano a ano, à semelhança do que Bottas fazia na Mercedes). O seu posicionamento descomplexado de piloto 2 valeu-lhe a admiração do chefe de equipa Christian Horner, mas tem 3 pilotos de F1 a “afiar facas” pelo seu lugar (Gasly, Tsunoda e Albon) e mais 5 na F2 (Hauger, Daruvala, Lawson, Vips e Iwasa). O momento de impressionar é agora.

Já na casa dos 8 vezes campeões do mundo, a história é outra.

A Mercedes não liderou 5 dos 6 dias de testes. Os W13 foram frequentemente vistos a sofrer a sério com o chão do carro a arrojar pelo chão e com porpoising. Lewis Hamilton e George Russell fizeram questão de estar em constante gestão de expectativas nas suas entrevistas, avisando que as vitórias poderão ser uma miragem. Mas nem uma única alma do paddock está plenamente convencida disso. “Típico da Mercedes, típico do George“, sentenciou Sainz, “dizer bem dos outros e depois é chegar à primeira corrida e destruir a concorrência”.

Talvez seja a sério, mas toda a gente está a acreditar num bluff da equipa de Toto Wolff. Caso o carro prove ser competitivo, será interessante ver como Russell, produto da academia e jovem, lidará com o duelo interno contra o hepta-campeão Hamilton. Caso perca o comboio das primeiras corrida, correrá o risco de ser relegado de imediato a piloto 2. Caso faça como Leclerc fez contra Vettel em 2019 na Ferrari… Os riscos reputacionais poderão ser demasiado graves para Hamilton.

Uma luta interna ferrenha é o mal menor, quando comparado com a possibilidade de que os seus pilotos avisam: a de a Mercedes não conseguir lutar ao nível da Red Bull ou Ferrari.

A potencial Hora H da Ferrari

Existe uma tradição honrada ao longo da história da F1 de ficar imensamente entusiasmado pelo ritmo da Ferrari durante as sessões de testes antes do início da temporada. E uma tradição igualmente extensa de ser desapontado ao longo do ano respetivo pela falta de ritmo dos carros italianos. Com uma demonstração de ritmo e fiabilidade como há muito não se via, estará a Scuderia a preparar todos para mais uma deceção?

Existem bons motivos para crer que não.

Dois anos de resultados abaixo dos padrões Ferrari deixaram Mattia Binotto sem disposições para otimismos extremos, e até o dirigente italiano parece confiante no F1-75 ser um bom produto vindo de Maranello. Melhor ainda, o motor tem estado num desenvolvimento constante desde 2020. 2021 foi colocado de lado para que se pudessem focar num carro de 2022 com um porte muito agressivo, que difere por completo da filosofia do Mercedes. Preocupado? Nem por isso. Binotto simplesmente referiu que a equipa ponderou ir por caminho semelhante aos alemães, mas que achou este mais vantajoso. Frases destas seriam assustadores noutros tempos, mas desta vez os fãs sentem-se tentados a acreditar ser verdade.

Longe estão também os tempos de duplas de pilotos duvidosas ou que pendessem mais para um lado. Charles Leclerc e Carlos Sainz são dois rapidíssimos pilotos, que continuam a acumular experiência e que parecem em perfeito domínio do novo Ferrari. Para Leclerc há que fazer esquecer ter perdido o duelo interno por margem mínima em 2021. Para Sainz há que não ficar para trás do “menino prodígio” da equipa sem colocar em causa a harmonia da Ferrari o suficiente para que os murmúrios de caos possam comprometer a sua renovação de contrato para além do final deste ano.

Mas se o Ferrari provar ser tão bom quanto se quer, dificilmente não se verá uma luta explosiva entre os pilotos da marca italiana.

O momento crítico da Alpine

Momentos antes da apresentação do Alpine A522, as redes sociais da Fórmula 1 encheram-se de fãs da equipa (e mais especificamente, fãs de Fernando Alonso) a debitarem a mesma frase: “vem aí El Plan”. “O Plano”, uma frase abundantemente espalhada desde o regresso do espanhol às pistas da F1, parece ter resfriado significativamente desde que os franceses tomaram às pistas de Barcelona e Sakhir.

Com muito poucos quilómetros acumulados em relação às rivais (que ao menos podem contar todas com mais do que uma equipa, algo que nem salva a Alpine), a equipa continuou a insistir que tudo está a correr bem ao longo dos dias mais recentes. No entanto, os factos acumulam-se. Uma falha de motor com direito a chamas, tempos anónimos, falhas de DRS na primeira semana, vários analistas a notarem o nervosismo do carro a meio de curvas, a admissão de que riscos foram tomados no desenvolvimento do motor Renault, uma nova gerência sob a tutela do recém-chegado Otmar Szafnauer,…

Poderemos ainda ver os carros, que este ano contarão com rosa da BWT, a contradizer os críticos, mas parece improvável que o Alpine esteja na discussão pelos lugares mais cimeiros com Ferrari, Mercedes e Red Bull, algo que era absolutamente um objetivo a atingir com estes novos regulamentos.

Isto abre uma nuvem para a situação de pilotos da equipa. Fernando Alonso termina o seu contrato no final deste ano e terá deixado bem claro que se não houver sinais positivos não terá a paciência de voltar a integrar uma estrutura baseada em promessas vãs. Caso tudo corra pelo melhor, no entanto, é difícil que o espanhol não esteja no seu melhor.

Do outro lado da garagem encontra-se Esteban Ocon, com o seu futuro de longo prazo atracado ao barco de Enstone e que tudo fará para vingar e tornar-se no líder de uma equipa a quem deu a primeira vitória. Já Oscar Piastri recebeu promessas de um papel de piloto de testes reforçado mas, tendo sido campeão de F3 e F2 à primeira apenas para a Alpine não lhe arranjar espaço na F1, dificilmente esperará mais do que um ano para receber um lugar a titular em qualquer equipa. Prova disto foi o empréstimo dos seus serviços à McLaren…

Quão alto podem os privados saltar?

De todas as equipas que procuram conseguir assumir a dianteira no pelotão do meio, poucas são tão interessantes como as 3 principais equipas privadas da categoria: McLaren, Aston Martin e AlphaTauri.

McLaren e Aston Martin são casos particularmente interessantes. Ambas são estruturas britânicas independentes de grandes construtoras mundiais, que procuram afirmar-se na F1 e fazem uso dos motores Mercedes. O último ponto é especialmente importante, dado que por um lado representa menos um custo (de desenvolvimento de motores) mas por outro lado parece cada vez mais improvável conseguir disputar um título mundial sem uma produção própria de motores.

Em Woking, sede da McLaren que a equipa vendeu para financiar os seus projetos fora da F1 (e que está agora a alugar), existe um enorme otimismo sobre o futuro. Desde 2018 que a equipa soma mais pontos por temporada, traduzindo-se em prémios cada vez mais volumosos e o fim do jejum de vitória (com o triunfo de Daniel Ricciardo no GP de Itália 2021). Faltam ainda ver os resultados que virão com algumas das medidas que só estarão completadas no próximo ano, como o novo túnel de vento.

Lando Norris já garantiu o seu lugar como ponta de lança da McLaren até ao final de 2025, um marcar de posição crucial contra Ricciardo. O último até pode ter triunfado em Monza, mas no quadro geral de 2021 foi esmigalhado por Norris. Com o chefe da McLaren, Zak Brown, muito entusiasmado com o seu pupilo de IndyCar (Pato O’Ward) e o novo piloto de testes (Colton Herta), Ricciardo terá que fazer muito mais este ano para se aguentar. Um aparente relacionamento mais harmonioso com Norris parece já estar a ocorrer. Agora falta conseguir lutar de igual para igual com um piloto cada vez mais cobiçado pelas grandes equipas.

Pilotos, com todo o respeito, parecem ser o maior ponto de interrogação da Aston Martin. Com contrato a terminar no final de 2022, o quadri-campeão do mundo Sebastian Vettel tem deixado muitos avisos sobre a possibilidade de terminar a carreira. Dificilmente são palavras de guerreiro. Do outro lado da garagem? Lance Stroll, batido por todos os seus colegas de equipa (com exceção de Sergey Sirtokin), mas com um lugar vitalício por conta do pai Lawrence, dono da marca Aston.

Nem tudo é terrível para a equipa. Muito investimento e contratação de pessoal qualificado têm pautado os primeiros anos da Aston Martin na F1. Vettel e Stroll até tiveram os seus momentos em 2021, apesar dos carros difíceis de conduzir. Com o projeto do AMR22 a centrar-se numa filosofia bem diferente da Mercedes, resta ver que futuro para uma equipa que tem vindo a acumular tantos patrocinadores que até já tem dois principais (com a sigla “Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team”).

Por último há que referir a italiana AlphaTauri. Há uma sensação no ar pelo paddock de que a equipa B da Red Bull tem um bom projeto em mãos (algo que tem sido comum nos últimos anos), com linhas bem agressivas na carroçaria. Aquilo que poderá fazer pender a balança para o lado certo será ter contribuições mais equitativas entre ambos os pilotos.

Pierre Gasly está há dois anos num nível muito elevado de pilotagem e nada faz prever que isso se altere em 2022, até porque há a sensação no ar de que um lugar na Red Bull poderá estar disponível para o próximo ano. As performances do francês foram uma das grandes razões para que Yuki Tsunoda tenha tido um ano de estreia tão difícil na F1. Para esta temporada, ele sabe que terá que mostrar muito mais do que mostrara na F2, porque o programa de jovens da Red Bull está mais preenchido que nunca…

A fuga ao 10º lugar

Há dois anos que a Haas não tem dado qualquer importância ao carro do seu ano presente para gastar todos os seus recursos no regulamento de 2022. Tudo isto torna ainda mais desapontante que tenha sido a equipa americana a terminar os 6 dias de pré-época com menos voltas totais completadas, quase metade do que a Ferrari fez (409 contra 788).

A verdade é que foram duas semanas recentes que foram muito difíceis para a Haas a todos os níveis. A invasão russa à Ucrânia e correspondentes sanções destruiram por completo os planos de longo prazo da equipa, com o seu patrocinador e piloto da Rússia. Nikita Mazepin nunca foi muito popular (nem na equipa nem na F1), pelo que a sua saída ficou presa por meras questões financeiras. Quando Gene Haas disse que não existiam riscos financeiros, tornou-se fácil de imaginar a saída de Mazepin para a entrada de um piloto com algum dinheiro mas mais qualidade, que acabou por ser Kevin Magnussen.

Outra enorme dificuldade foi o atraso, fora do seu controlo, dos aviões que eram suposto transportar o material da equipa para Sakhir (que os forçou a perder a primeira metade do primeiro dia).

Quando os Haas tomaram a pista, no entanto, alguns laivos de esperança foram sentidos. Magnussen liderou o segundo dia de testes no Bahrain, já na hora extra que a equipa recebeu (para compensar o meio-dia perdido). Mick Schumacher tratou de ficar em 2º lugar no terceiro dia. O esforço de dois anos de desenvolvimento aparenta não ter sido para nada, portanto. O VF-22 parece ter ritmo, ainda que não fiabilidade completa. Onde a equipa está na ordem geral parece muito difícil de prever, mas o último lugar não deverá ser este ano da equipa americana, para sua felicidade.

Essa desonra poderá pertencer a duas equipas que estavam na frente da Haas em 2021: Williams e Alfa Romeo.

Para a Williams, 2021 foi um ano de recuperação e de finalmente sair do 10º lugar. Nicholas Latifi é o elemento comum mas precisa de mostrar que vale mais do que todos acreditam sob pena de ser substituído por outro endinheirado no próximo ano. Já a saída de George Russell será complicada de gerir. O inglês era geralmente quem fazia a diferença (como se viu com dois Top 3 em qualificação) e um regressado Alexander Albon tem sapatos bem grandes para preencher. Para já será preciso que consigam colocar o novo carro a funcionar melhor do que fizeram nos testes de Sakhir.

A menos cotada de todas as equipas parece ser a Alfa Romeo, muito por culpa de uma percepção de que a estrutura não parece ter um rumo claro para longo prazo. A contratação de Valtteri Bottas é um bom sinal, até pelo final forte de temporada do finlandês em 2021, mas Guanyu Zhou é percebido como uma solução de curto prazo devido ao seu patrocínio (e por terem Théo Pourchaire como opção para 2023). O envolvimento da marca Alfa Romeo numa estrutura Sauber também pareceu meramente morno desde o seu início. O C42 mostrou algum ritmo nos testes de pré-temporada, só que foram muitos os problemas mecânicos nos vários dias.

Fórmula 2 – Dupla nova na Prema pode nivelar a luta pelo título

Em 5 anos de Fórmula 2, a Prema conseguiu 3 títulos de pilotos e 2 de equipas. A estatística podia dizer-nos muito mas, ao contrário de em 2021, a equipa italiana não vai correr com um elemento do ano anterior. A dupla é totalmente nova, com o campeão de F3 em título num dos carros (pelo 4º ano seguido) e um piloto experiente no outro. Dennis Hauger e Jehan Daruvala não terão vida fácil.

Na ART existe aquele que é o candidato mais óbvio: Théo Pourchaire. Dado como quase certo na Alfa Romeo F1 caso seja campeão, Pourchaire (vice de F3 em 2020) tem um enorme talento e 1 ano de F2 já debaixo da sua asa. O colega, Frederik Vesti está a estrear-se depois de uma campanha de F3 que deixou algo a desejar.

A estrutura com a dupla mais forte aparenta ser a Carlin. Liam Lawson possui uma carreira repleta de vice-campeonatos (F4 Alemã, Australiana e, mais recentemente, DTM), a confiança da Red Bull e um bom primeiro campeonato de F2. Logan Sargeant recuperou com tenacidade a sua carreira quando ficou sem dinheiro para prosseguir e impressionou a Williams, que o colocou no seu programa de jovens. Ambos deram boa conta do recado nos testes de pré-temporada e serão fortes candidatos.

Daqui para baixo será mais complicado. Jack Doohan vem de uma excelente temporada de F3 com a Trident e assinou agora com a competente Virtuosi, mas pode não ser candidato já este ano. Os pilotos da Hitech ainda não convenceram o paddock. A MP é um pouco inconstante, apesar da qualidade de Felipe Drugovich (regressado) e de Clément Novalak (estreante) serem incontestáveis.

Fórmula 3 – Trident tenta segurar a coroa

Como é hábito, metade da grelha da Fórmula 3 parte para 2022 como completos estreantes, alguns deles inclusive nas principais equipas. É este o caso das duas primeiras colocadas de 2021, a Trident e a Prema. Os primeiros alinham com Zane Maloney (que impressionou no seu teste de pré-temporada), com Jonny Edgar (do programa de jovens Red Bull) e Roman Staněk. Os segundos alinham com Oliver Bearman (recente adição da academia Ferrari), Jak Crawford (Red Bull) e mantêm Arthur Leclerc (irmão de Charles e jovem Ferrari na sua segunda temporada de F3).

À partida, qualquer um destes lineups sólidos poderão trazer o campeão que sucederá a Dennis Hauger, mas existem algumas exceções.

Primeiro, um dos pilotos mais impressionantes do ano passado, Victor Martins, que mudou da MP para a ART e tem o apoio da Alpine. Zak O’Sullivan faz a sua estreia pela Carlin (que possui muito menos competitividade que na F2), integrando o programa da Williams após ter vencido o prémio BRDC. E Isack Hadjar, mais um jovem Red Bull, espantou todos ao liderar dois dias de testes com a Hitech.

Será mais um ano de grandes lutas na F3, com direito à entrada da Van Amersfoort na F2 e F3 por substituição da HWA, que nunca pareceu ter encontrado uma boa base de trabalho.

Grandes esperanças no último ano da Geração 2 da Fórmula E

O último ano foi de sentimentos muito mistos para a Fórmula E.

Houve uma corrida bem problemática em Valência que a categoria procurou diminuir até compreender os danos de imagem provocados. O modelo de negócios da categoria, baseado em trazer o desporto até ao público das cidades foi afetado severamente com a impossibilidade de concentrar pessoas em plena pandemia. Audi, BMW e Mercedes anunciaram o seu abandono.

Mas também houve um campeão novo sob a forma de Nyck de Vries no seu Mercedes, um triunfo bastante popular. Também ocorreu um dos melhores e mais bem-disputados e-Prix de sempre no traçado completo do Mónaco, expondo o quanto os carros de F1 são maus em promover ultrapassagens. E houve inscrição provisória da McLaren na categoria, evitando que a grelha seja composta de 22 carros por mais do que um ano.

Alejandro Agag está, portanto, a liderar uma categoria de automobilismo que enfrenta uma encruzilhada. Os custos baixos até aqui promovidos tinham vindo a aumentar as marcas envolvidas mas agora começaram a voltar-se contra a Fórmula E: foram conseguidos às custas de baixar o desenvolvimento tecnológico, algo que levou à saída da Mercedes (apesar de Agag dizer que não entendeu). E nem estavam a funcionar. A escalada de custos estava a deixar equipas para trás e levou ao recente anúncio de que um tecto orçamental de 13 milhões de euros a partir de 2023.

Esta disposição de corrigir erros tem sido o grande trunfo da categoria de Agag. O muito criticado sistema de qualificação vai ser mudado para este ano, com um novo sistema de eliminatórias. O caos de Valência será evitado no futuro com as novas normas sobre quando retirar energia durante Safety Cars. Adapabilidade é a palavra-chave para a Fórmula E, e é o que os tem levado a sobreviver até aqui, contra as expectativas de muitos.

Com a nova Geração de carros a estrear em 2023, 2022 trará um último desafio para a bem-sucedida Gen2. Mas determinar a ordem de rodagem pode não ser tão simples como parece.

Vini, vidi, vici: e agora, Mercedes?

O trajeto da Mercedes no campeonato de Fórmula E assemelha-se a um conjunto de linhas-guia para a formação perfeita de uma equipa campeã na categoria. Os alemães passaram um ano (2018-19) sob a capa de estrutura não-oficial com a HWA Racelab antes de colocarem a estrela de três pontas no ano seguinte e vencerem a sua primeira corrida. Na segunda temporada seguiu-se o título mundial do ano passado. E agora o abandono da competição para final deste ano.

A casa-mãe justificou o fim do envolvimento com os ganhos de conhecimento cada vez mais limitados da Fórmula E devido aos limites de tecnologia aplicados de modo a manter os custos baixos (mesmo assim estima-se que as equipas de topo estejam a gastar entre 55 e 65 milhões de euros por ano), referindo que a Fórmula 1 lhes é mais apetecível nesse quesito (algo que Alejandro Agag não terá gostado de ouvir).

2022 será, portanto, um ano em que não só os membros da equipa procurarão manter os títulos de pilotos e equipas conquistados, como também de chegar a um acordo para a manutenção no grid num futuro próximo. No último quesito, tem corrido o rumor de que a equipa de Brackley possa chegar a um acordo de fornecimento de motores com a Jaguar.

Com a mesma dupla de pilotos, a Mercedes terminou os testes de pré-temporada entre as primeiras classificadas com direito à maior quilometragem de todos. Stoffel Vandoorne estará determinado em provar que foi apenas o azar que o travou em 2021 e Nyck de Vries em provar que não foi campeão só pela hecatombe de Valência (tendo-se mostrado muito defensivo no podcast do The Race sobre o assunto).

Jaguar e Techeetah em busca de vingança

Derrotadas por margens mínimas no ano passado, a Jaguar e a Techeetah apresentam-se a combate este ano com o intuito de corrigir os erros anteriores.

Para a tri-campeã Techeetah será um ano para recuperar a iniciativa, tendo operado em 2021 com um carro que os seus dois pilotos não acreditaram estar ao nível das duas rivais principais (a prova é que ficaram em 3º) e dúvidas permanentes sobre o futuro dos donos da estrutura. As unidades de potência da DS serão fundamentais para Jean-Éric Vergne e António Félix da Costa, bem rápidos nos testes, restando ver como a instável dinâmica dos dois funcionará. Félix da Costa não terá apreciado o que sentiu ser um snub do grupo Stellantis sobre uma participação sua em Le Mans. Já Vergne estará determinado em não permitir uma terceira derrota interna consecutiva para o colega.

Na Jaguar há uma sensação de oportunidade perdida, depois do melhor ano da equipa na categoria. No entanto, há vários fatores mitigantes que os entusiasmam para este ano.

A contratação de Sam Bird deu à equipa um rival à altura de Mitch Evans, com os dois a cooperarem de forma relativamente harmoniosa em 2021. Os regulamentos estáveis para o novo ano e um segundo ano de parceria entre ambos só poderão dar alento aos britânicos para finalmente atingirem a glória máxima de uma fórmula a que pertencem desde 2016.

Nissan e Porsche, quando acordam os gigantes adormecidos?

Se é verdade que as equipas de construtoras automóveis têm vindo a dominar os lugares cimeiros da grelha, a verdade é que há dois que deixaram algo a desejar em 2021.

Nissan e Porsche têm historiais muito diferentes na categoria elétrica, mas algo comum que não gostariam de ter: 0 vitórias.

No caso da Porsche houve doses generosas de azar à mistura. O e-Prix de Puebla devia ter dado a Pascal Wehrlein e à equipa alemã a sua primeira vitória mas uma desclassificação por razões que não influenciaram a performance foi um golpe cruel. A equipa acabaria o campeonato atrás até das privadas Virgin e Venturi, muito por culpa de um ano terrível de André Lotterer. O segundo piloto da equipa envolveu-se em constantes incidentes quando 2021 pedia consistência em pontuar.

A manutenção da mesma dupla de pilotos foi a justa recompensa de Wehrlein mas uma bóia salva-vidas para Lotterer. Um recuperar do segundo será de enorme influência nos resultados da marca, até porque os tempos da pré-temporada não foram terríveis.

O comprometimento da Porsche com a categoria também parece sólido: intensificaram-se os rumores de que poderão fornecer a Andretti para a Geração 3, inclusive.

Já a Nissan, operada pela DAMS, tem vindo a entrar numa estranha espiral de queda de performance. O melhor piloto da estrutura, Oliver Rowland, abandonou por sentir não estar a ser levado a sério. O seu substituto, Maximilian Günther é uma boa escolha (desde que saiba temperar os excessos que o caracterizaram na BMW).

Contra os japoneses jogam dois fatores: Sébastien Buemi e o ritmo do novo motor. Buemi, campeão de FE e de WEC, passou um ano humilhante em 2021, batido em toda a linha por pilotos que tinha a obrigação de estar equiparado. Se não recuperar em 2022, nem o carro o deverá ajudar: Valência pareceu mostrar que a Nissan está em antepenúltima em performance pura…

Número de “privados” aumenta

A saída de cena de Audi e BMW não foi acompanhada por todas as estruturas. A Envision (ex-Virgin) continuará no ano final da Geração 2 com propulsores da Audi, enquanto que a Andretti fará o mesmo com a BMW. A julgar pelos testes de pré-temporada poderemos ver ambas as estruturas com mais dificuldades sem o apoio oficial, ainda que tenham mantido os seus pilotos de 2021 (exceção para Oliver Askew, novo na Andretti).

Robin Frijns (Envision) e Jake Dennis (Andretti) fizeram grandes temporadas no ano passado e será interessante ver o que conseguirão fazer neste ano, possivelmente com um olho em estruturas melhores para 2023. Já Nick Cassidy terá que ser mais consistente para manter o seu espaço na Envision.

A privada mais perigosa, no entanto, deverá ser a Venturi. Com energia Mercedes, Susie Wolff a CEO, o vice-campeão em título na forma de Edoardo Mortara e o campeão de 2016-17 Lucas di Grassi a procurar refúgio pós-Audi. São argumentos de muito peso para um ano em que nada mudou “a sério” na categoria, e terem sido a única equipa a descer aos 1m25s7 foi uma boa demonstração da força que esta Venturi poderá ter nas circunstâncias certas. Com um Mortara sempre capaz de fazer mais do que o equipamento em mãos e di Grassi a não querer ser batido pelo novo colega, é difícil que não estejam reunidas as condições certas.

Quem continua a não parecer ter as estrelas alinhadas para mais uma temporada são as duas equipas do final da grelha, Dragon/Penske e NIO. No que toca à equipa de Jay Penske o que parece faltar é uma direção clara. A manutenção de Sérgio Sette Câmara parece acertada mas resta ver que motivação terá Antonio Giovinazzi no seu exílio da F1 e que género de potência estará o próprio motor a debitar.

Na NIO o sempre competente Oliver Turvey (um de 3 Olivers na grelha) carimbou o passe para mais um ano de competição e receberá a companhia do mercurial Dan Ticktum, vindo da Fórmula 2 (o inglês demonstrou alguma dificuldade em ganhar velocidade nos testes). Os orçamentos mais baixos da FE (10 milhões de euros) não estarão a ajudar a sair do buraco de performance (ou falta dela).

Por último vale a pena referir a Mahindra, geralmente capaz do melhor e do pior, que misturou a ótima decisão de assinar com o rápido Oliver Rowland e a terrível decisão de ficar com o mais lento dos dois Alexander de 2021 (Sims em vez de Lynn). Mas em 2021 houve direito a vitória da equipa de Dilbagh Gill, e nunca é inteligente descontar de consideração os carros indianos.

Menos rondas duplas, mais países?

O rascunho do calendário original da Fórmula E estava cheio de boas intenções. Havia provas na África do Sul, um regresso à China e a Marrocos, e uma quantidade muito mais pequena de rondas duplas (utilizadas para disfarçar a ausência de vários e-Prix). Só que a realidade teve a ideia de atirar com esse calendário pelos ares.

A África do Sul foi o local de chegada da nova variante de Covid-19, enquanto que Marrocos e China não quiseram eventos da dimensão da categoria. Pelo menos não enquanto os números de infetados estiverem como presentemente estão. Assim, foi necessário que Roma e Berlim fossem provas duplas novamente, e a FE ficou com um espaço de 2 meses sem corridas entre Fevereiro e Abril. Para já. Resta ver se não serão necessárias mais adaptações.

Nem tudo são más notícias. Desta vez os e-Prix começarão em Janeiro, ao contrário do que ocorreu em 2021. A Cidade do México está de volta. A Indonésia, a Coreia do Sul e Vancouver têm estreias planeadas para o final do ano e são algumas das mais antecipadas pelos pilotos. Um acordo foi obtido para a continuação do Mónaco em anos consecutivos.

Assim, ainda há potencial para 16 corridas entusiasmantes em 2022.

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Fontes:
– The Race \ Budgets FE
– The Race \ Porsche e Andretti
– The Race \ Tecto orçamental

Mesmo com poucas alterações, 2021 não será mais do mesmo na F1

A grande dúvida sobre a temporada de 2021 da Fórmula 1 é simples: com o atraso dos novos regulamentos, muito diferentes dos atuais, será que 2021 será uma simples parte 2 de 2020, ou haverão condições para que a ordem de andamento se altere radicalmente?

À partida quem opina que veremos mudanças na ordem das equipas tem a vantagem de que a categoria viu uma das maiores mexidas de sempre de pilotos de um ano para outro. Apenas 3 das 10 equipas mantiveram ambos os pilotos de 2020 para 2021 e as alterações que ocorreram foram mais proeminentes nas equipas da frente, sendo que algumas equipas perderam os seus líderes.

Não é apenas entre os pilotos que se registam as novidades. A Renault continua a sua reestruturação com a mudança de nome para Alpine, e a substituição de Cyril Abiteboul como diretor técnico por Davide Brivio (vindo da Suzuki no mundial de motas). Chase Carrey, cara da Liberty Media na gestão da categoria, dará lugar a Stefano Domenicalli numa passagem de testemunho que ainda não trouxe pistas sobre as suas implicações.

E, claro, o problema que todas as competições de automobilismo têm enfrentado: o calendário incerto quando todos os envolvidos precisam de programar a logística de viagens e estadias internacionais. Os testes de pré-temporada já deram uma pista: a ordem não parece ser a mesma e várias equipas arriscaram nos seus projetos.

Red Bull preparada desde o início?

Pela primeira vez desde a contratação de Mark Webber em 2007, a Red Bull assinou um piloto de fora do seu programa de jovens. No último ano da Honda na equipa, e com a criação da própria unidade motriz a partir de 2022, a mensagem é clara: os austríacos não têm paciência de ver o segundo carro mais um ano com alguém que ainda não está ao ponto. O momento de vencer é agora.

Tendo vencido por mérito próprio a última corrida de 2020, e com a tendência de ficar cada vez mais próxima da Mercedes ao longo do ano, a Red Bull tem apontado como objetivo acabar com o domínio dos alemães. Com Max Verstappen a operar a um nível consistentemente bom em tempos recentes e um Sergio Pérez no melhor momento da carreira, acabando de triunfar pela primeira vez, a Red Bull tem a tarefa com que tem falhado nos últimos anos, ou seja, começar o ano com o andamento com que o termina. Os testes mostraram um Red Bull fiável e rápido, com um motor Honda capaz.

Começar bem o ano será a única forma de derrotar uma Mercedes que, atrasos em negociações com Lewis Hamilton à parte, é uma das mais estáveis estruturas do grid de 2021 e entrará em jogo em Sakhir capaz de ter uma vantagem vital sobre os rivais (que nem 3 dias de teste menos conseguidos retiraram como que por magia). O ponto fraco da estrutura parecer apenas ser as questões existenciais deixadas pela corrida em que George Russell assumiu os comandos do Mercedes de Hamilton. A boa performance do inglês parece ter provocado mossa na reputação de Bottas e nas negociações de contrato de Hamilton.

À partida serão questões que terão mais impacto em 2022 que neste ano, mas a verdade é que muitos fãs não gostaram da ideia de ver a Mercedes ser conservadora e obrigar a ver Russell muito mais tempo num Williams pouco competitivo, quando poderia estar no carro ao lado de Hamilton a dar trabalho ao campeão do mundo em título.

O indesejável 10º lugar

No entanto, como ficará mais um ano na Williams, George Russell tem-se mostrado focado em impressionar nesta 3ª temporada com a equipa, tanto pelo legado de Frank Williams como pela sua futura carreira com a Mercedes. Os ingleses contrataram também Jenson Button como conselheiro e mantiveram Nicholas Latifi e os seus milhões no segundo carro. Resta ver o que a abordagem mais arriscada (sensível ao vento) com o chassis trará, tendo em conta que as novas regras de 2022 são onde os novos donos, Dorilton, depositam as suas esperanças.

Outra equipa que manterá os seus trunfos apesar dos maus resultados é a Alfa Romeo. A estrutura baseada na suíça Sauber conseguiu a renovação do contrato com a construtora automóvel por mais um ano apesar de correr o rumor que será a última, uma vez que a Fiat terá outros planos para a marca. Ainda assim o estatuto oficioso de segunda equipa da Ferrari mantém-se, com Kimi Räikkönen e Antonio Giovinazzi a manterem-se no lugar apesar dos rumores da contratação de Mick Schumacher. Com Räikkönen a não caminhar para novo e Giovinazzi sem impressionar particularmente em dois anos.

O facto de Williams e Alfa Romeo apostarem em manutenção apesar dos maus resultados parece demonstrar a fé destas equipas no seu conjunto, o que não sucedeu com a Haas. Os americanos optaram por lançar os dados e apostar em dois estreantes, Schumacher e Nikita Mazepin, depois de dois anos consecutivos em 9º lugar. A opção foi feita principalmente por motivos monetários, apesar de Schumacher ser muito promissor (e inserido no programa de jovens Ferrari) e Mazepin ter algum talento a juntar aos milhões do pai, através da Ural Kali.

O que a Haas não teria contado foi com o comportamento de Mazepin fora de pista. As ações de assédio a uma mulher foram classificadas pela própria equipa como “abomináveis” mas nenhuma ação pública de reprimenda ou sanção ocorreu, o que tem levado a Haas a não conseguir partilhar imagens ou posts sobre o russo sem um enxovalhamento público da parte dos fãs. A falta de um pedido de desculpas sincero, a pintura com as cores da Ural Kali, e a ausência de consequências ou sequer menções da parte da categoria têm deixado um sabor muito amargo na boca dos fãs. Estes factores têm-se traduzido num desgaste de imagem do piloto, da equipa e da própria F1.

São estas as 3 equipas que darão o seu melhor por evitar o 10º e último lugar do campeonato, apesar de no caso da Alfa Romeo a sua sorte estarem mais ligada ao desenvolvimento dos motores produzidos pela Ferrari, do que do seus carro. Räikkönen ter referido que o carro deste ano parece mais rápido nos treinos deposita boas esperanças neste quesito.

O complicado reerguer da Ferrari

Depois de um dos piores anos da história da Scuderia Ferrari na Fórmula 1, a equipa italiana começa em 2021 uma recuperação que ainda não se sabe se será demorada ou mesmo possível. Apesar do discurso público em como os dirigentes da Ferrari compreendem o tempo que demorará a recuperar do desaire com a unidade motriz da equipa, a verdade é que Mattia Binotto dificilmente durará no cargo com resultados iguais aos de 2020, em que a ausência de público em Monza até ajudou.

Charles Leclerc está preparado para liderar a equipa, depois de ter arrumado o colega de equipa Vettel a um canto em 2020. Ao seu lado vai ter agora Carlos Sainz, cuja confiança após dois anos de McLaren é elevada, e que tudo fará para mostrar o que vale, até porque não terá sido reconfortante ouvir os elogios de Binotto a Mick Schumacher como eventual piloto dos italianos.

Tal como com a Haas e Alfa, tudo dependerá da evolução que a marca conseguir fazer com os seus motores (apesar de o chassis de Maranello em 2020 não ter sido brilhante, também).

A outra equipa italiana do grid, a AlphaTauri terá um segundo ano interessante pela frente. Voltando a assumir-se como uma das referências do meio da tabela (ou mais, acreditando no ritmo dos testes), a equipa italiana viu Pierre Gasly em grande nível no seu regresso à estrutura, culminando com a segunda vitória de sempre da equipa no Grande Prémio de Itália. Para 2021, chega para o seu lado uma das grandes esperanças do automobilismo japonês e da Red Bull, Yuki Tsunoda. O jovem piloto brilhou no primeiro ano de Fórmula 2 e na ponta final acumulou várias vitórias e pódios. A maneira como se adaptou ao AT02 em Sakhir também deixou água na boca a muitos elementos no paddock.

Com o AT01 a ter sido um chassis sólido, o AT02 deverá dar a Gasly e Tsunoda uma boa base para mostrarem o que valem. Com a Red Bull numa encruzilhada sobre o que fazer para 2022 em relação aos seus pilotos, a marca deverá estar de olho no que os dois pilotos da AlphaTauri farão. Para Gasly a conta é ainda mais simples: mais um ano na equipa poderá encalhar-lhe a carreira. Vagas possíveis na Alpine ou na Red Bull estarão nos seus planos.

Quem mais ganha se a Ferrari não recuperar

O terrível ano da Ferrari acabou por ser a grande oportunidade de 3 equipas de 2020: McLaren, Racing Point e Renault. Todas as 3 terão grandes mudanças para 2021.

A McLaren, que conseguiu vencer as outras 2 rivais, muda de fornecedor de motor para 2021. A saída da Renault e regresso da Mercedes levam a que pilotos como Lewis Hamilton já tenham referido que esperam ver a McLaren de volta à luta pelas vitórias, e a pré-temporada não afastou esses rumores. Na verdade, o sistema de tokens aplicado pela FIA ao desenvolvimento para 2021 poderá levar a uma desvantagem da equipa, como Zak Brown já referiu. A verdade é que os ingleses têm passado os últimos anos a bater expectativas e a recuperar forma, pelo que ninguém prevê outra coisa que não uma continuação da ascensão.

A saída de Carlos Sainz será colmatada com, possivelmente, a melhor contratação da silly season de 2020, Daniel Ricciardo. O australiano, que 2 anos antes tinha preferido a Renault, deposita assim a sua confiança na McLaren para atingir o sucesso, numa altura em que com 31 anos se aproxima do ponto crítico da sua carreira. Ao seu lado está Lando Norris, de pedra e cal na equipa apesar da juventude, que tem conquistado os mecânicos pelo modo como fica noite dentro a ajudar com a desmontagem do carro, e as chefias com as boas performances.

Para 2021, parecem os grandes favoritos a manter o 3º lugar, atrás apenas da Mercedes e Red Bull.

Já Racing Point e Renault chegam a 2021 como Aston Martin e Alpine, respetivamente. A Alpine, marca para a qual o grupo Renault tem grandes planos, viu a sua grande figura (Ricciardo) sair e ficou com uma grande dor de cabeça sobre como ocupar a vaga. Com os seus jovens ainda a deixar a desejar (Zhou desiludiu, Lundgaard não está pronto e Piastri esteve em bom plano mas ainda na Fórmula 3) foi necessário à estrutura ir buscar os serviços do bi-campeão reformado, Fernando Alonso. O espanhol tem-se mantido ativo no automobilismo (IndyCar, WEC, Dakar,…) mas entra na equipa já com 39 anos e uma fama de ser difícil de lidar. A maneira como Alonso entrar no ritmo poderá ditar o futuro da Renault na F1.

Ao seu lado estará Esteban Ocon. Ocon esteve um ano fora em 2019 e demorou muito a encontrar-se em 2020. O pódio no final do ano mostrou a melhoria que fez ao longo da temporada, mas nunca foi capaz de incomodar Ricciardo minimamente. Com a nova chefia de Brivio e Budkowski, terá muito menos paciência dos dois homens, até porque a Alpine estará de olho no mercado de pilotos para 2022 quando Gasly estará disponível, e pilotos como Piastri já terão tido um ano de Fórmula 2 para mostrar andamento.

Na Aston Martin, apenas incógnitas.

A manutenção de Lance Stroll ao invés de Sergio Pérez deixou a equipa de Silverstone a fazer um triste figura, até porque todo o paddock percebeu que, tendo em conta a excelente forma de Pérez, a única razão da manutenção de Stroll foi o facto de o pai Lawrence ser o líder do consórcio que controla a equipa. Conseguir lidar com o desapontamento de alguns elementos da equipa (o engenheiro de pista do próprio Stroll já se tornou famoso pela falta de entusiasmo nas comunicações rádio, por exemplo) e melhorar a performance geral serão fulcrais para que o canadiano tenha opiniões mais simpáticas na imprensa.

Até porque ao lado dele terá o 4 vezes campeão Sebastian Vettel. Com a confiança destruída na Ferrari, Vettel assinou um contrato de vários anos com a Aston Martin, atraído pelo projeto dos ingleses. Mostrar que as derrotas face a Leclerc não se deveram a falta de andamento mas sim de confiança é a grande prioridade do alemão. O relacionamento próximo da equipa à fornecedora Mercedes será muito importante, até porque a Aston começa o ano com uma dupla de pilotos que terminou 2020 em baixa e fez poucos quilómetros nos testes.

Fórmula 2 – Prema favorita, Carlin e UNI-Virtuosi candidatas

A crítica mais usual à Fórmula 2 em anos recentes tem sido o facto de os campeões da categoria serem pilotos que já vão na 3ª ou 4ª temporada na categoria. Em 2020, tal como em 2018, a tendência foi invertida. A disputa pelo título de 2020 envolveu pilotos na 1ª e 2ª temporadas na F2, que conseguiram dar o salto à Fórmula 1 (Schumacher, Tsunoda e Mazepin). Assim, para 2021 há um conjunto de pilotos estreantes de 2020 preparados para atacar a 2ª temporada depois da sua aprendizagem.

O mais claro destes candidatos é o russo Robert Shwartzman. Colega de equipa de Schumacher em 2020, Shwartzman até tinha feito melhores resultados na primeira metade da temporada mas faltou-lhe consistência na segunda. Continuando na campeã Prema, o piloto que faz parte da academia da Ferrari tem todas as condições para conseguir chegar à F1 se vencer o título. Terá, no entanto, que ter cuidado com o colega estreante, Oscar Piastri, que tal como o russo, venceu a Fórmula 3 na primeira tentativa e vem muito bem cotado.

A britânica Carlin é outra equipa com um bom 2020. Tendo levado Tsunoda à Fórmula 1, a equipa manteve para 2021 o indiano Jehan Daruvala. O piloto teve grandes dificuldades no início do ano até que uma falha mecânica do carro foi descoberta. Daí em diante começou a melhorar a olhos vistos até à vitória na ronda final no Bahrain. A equipa contratou também Dan Ticktum, conhecido por ser volátil e fazer afirmações sem pensar (foi despedido do programa de jovens Red Bull depois de insinuar que tinha perdido um campeonato de F3 para Mick Schumacher por benefícios que o alemão teria tido pelo apelido) mas com performances que mostram velocidade de sobra. Se domar os seus piores instintos, Ticktum entrará na luta pelo título.

Já a UNI-Virtuosi procurou colmatar a saída de Callum Ilott com uma das surpresas de 2020, Felipe Drugovich. O brasileiro terá agora uma estrutura mais habituada às posições cimeiras e tentará colocar-se na mira de equipas de Fórmula 1, tarefa dificultada por não fazer parte de nenhuma academia de jovens.

Destaque ainda também para o impressionante vice-campeão de F3, Théo Pourchaire, que ingressa na categoria com a ART; para Marcus Armstrong de malas aviadas para a DAMS (onde, tendo em conta que será colega de Roy Nissany, deverá ser líder de equipa); a dupla de jovens Red Bull na Hitech (Liam Lawson e Jüri Vips); e o estreante que saltou a F3, Gianluca Petecof.

Fórmula 3 – Caras novas e o regresso de Correa

Conseguindo a proeza de conquistar os títulos de Fórmula 2 e Fórmula 3, a Prema pôde essencialmente escolher os pilotos que quis para 2021. As opções recaíram sobre Dennis Hauger (piloto Hitech em 2020), Arthur Leclerc (vice-campeão da Formula Regional Europeia e irmão do piloto de F1, Charles Leclerc) e Olli Caldwell (piloto Trident em 2020).

A ART, habitual incubadora de campeões (8 títulos de 9 na GP3, por exemplo), ainda não conseguiu a glória na Fórmula 3 mas possui uma ótima reputação e também pôde ter a sua escolha quase livre de jovens talentos. Frederik Vesti veio da Prema, depois de ter ficado atrás dos colegas Piastri e Sargeant em 2020, manteve Aleksandr Smolyar e vai ser a responsável pelo regresso de Juan Manuel Correa às pistas, depois do horrível acidente de F2 que o deixou de fora durante ano e meio.

Recente adição nestas andanças, a Hitech tem sabido contratar bons pilotos que lhes têm dado muitas alegrias e procura continuar esta tendência com Crawford, Iwasa e Staněk. A HWA, por outro lado tornou-se a primeira equipa a fazer uso de os calendários de F2 e F3 deste ano serem em provas distintas, contratando Matteo Nannini para guiar os carros da marca alemã em ambas as categorias.

Por último, David Schumacher tentará seguir um caminho similar ao primo Mick, ao assinar pela Trident (que tem bons resultados na F3 mas não na F2) depois de uma passagem sem muito brilho por Campos e Carlin.

Otimismo cauteloso no regresso da Fórmula E

De todas as competições afetadas pela pandemia global, a Fómula E provou ser o caso mais curioso. A estrutura do calendário, que vai de final de um ano a meio do seguinte como as temporadas de futebol, ajudou a conseguir iniciar a temporada e fazer um bom número de provas até ao período de quarentena europeu e americano. Por outro lado a utilização quase exclusiva de circuitos citadinos foi e será um enorme desafio num contexto de isolamento, tarefa facilitada em circuitos dedicados.

Esta dificuldade foi visível na formação do calendário para 2020/21. Logo de caras por não haver porção 2020, com a primeira corrida em Santiago a ter sido cancelada, começando o ano na Arábia Saudita apenas no final de Fevereiro de 2021. É também um calendário com poucas saídas da Europa, tal como a F1 em 2020. Uma pena, considerando que a temporada 2019/20 tinha a estreia de provas na Coreia do Sul e Indonésia num campeonato bastante internacionalizado.

Para já do calendário anunciado, apenas a ronda dupla da Arábia Saudita está confirmada (à noite e sem público) enquanto se espera o desenrolar dos casos de infeção nos restantes países que irão receber corridas, que estão marcados como provisórios.

Tal como na Fórmula 1, medidas foram tomadas para garantir um maior período de vida aos regulamentos de modo a garantir a redução de custos.

Quem pára a Techeetah?

Depois de um início inauspicioso na categoria como Team Aguri (apesar de uma vitória de António Félix da Costa, a compra da estrutura pela SECA – China Media Capital reivingorou a equipa que tem vencido o campeonato de construtores nos últimos 3 anos. Depois da saída de André Lotterer para a Porsche no início do ano passado, a Techeetah recorreu aos serviços do regressada Félix da Costa para acompanhar o bi-campeão em título Vergne.

A escolha acabaria por ser uma ótima decisão. Vergne teve um início de ano difícil com 2 abandonos em 3 corridas. Assim, coube a da Costa tornar-se o líder da equipa. O português correspondeu com 5 pódios consecutivos nas 7 primeiras corridas (3 vitórias incluídas) e conseguiu manter-se na dianteira até ao final do ano na liderança, conquistando o seu primeiro título. Na fase final até Vergne se recompôs, voltando a vencer.

Com uma aliança firme com o grupo PSA e as unidades motrizes da DS que a acompanham, a Techeetah continua com a mesma dupla de campeões para 2021 e a mesma estrutura, sem que tenha havido uma mudança radical de regras. Continuar o trilho de sucesso para o cenário mais provável.

Os alemães: estabelecidos e estreantes

Com a entrada da Porsche e Mercedes no campeonato para 2019/20, subiu para 4 o número de equipas alemãs no grid.

A Audi, envolvida na categoria desde a estreia, era ocupante habitual dos lugares cimeiros mas não uma temporada ao nível do seu historial no ano passado. Pela primeira vez a equipa não conseguiu uma única vitória e a dupla de Lucas di Grassi e Daniel Abt foi desfeita, quando o alemão fingiu participar numa das competições virtuais durante a quarentena (usando outro piloto, sendo descoberto e despedido.

Para piorar a situação a cliente de motor, a Virgin, conseguiu terminar o campeonato na frente da Audi. Os ingleses conseguiram manter a tradição de terminar nos 4 primeiros mas para 2021 vão perder o leal Sam Bird do seu leque de pilotos, substituíndo-o com o estreante Nick Cassidy da Nova Zelândia. Neste ano que se avizinha deverão fazer de Robin Frijns o primeiro piloto, enquanto a Audi tentará recuperar agora com o campeão de DTM, René Rast, ao lado de di Grassi. Nenhum dos dois terá provavelmente gostado de saber que a marca sairá da categoria no final do ano.

A outra equipa experiente que também já anunciou estar no seu último ano na categoria e ficou aquém das expectativas foi a BMW. A estrutura operada pela Andretti perdeu o seu grande trunfo, Félix da Costa, para 2019/20 e apesar de Günther ter feito uma boa primeira temporada com 2 vitórias a equipa não teve a consistência necessária. A contratação de Jake Dennis é estranha pelo pouco envolvimento em monolugares nos últimos 2 anos.

Já a Porsche e a Mercedes deram os seus primeiros passos na categoria no ano passado. A Porsche criou uma estrutura de raiz e colocou os experientes Neel Jani e André Lotterer. Um pódio e as ocasionais corridas nos pontos foram pontos altos e um início sólido. Para 2021 os alemães terão o rápido Pascal Wehrlein (vindo da Mahindra), Lotterer e mais experiência para subir posições.

Na Mercedes a situação é um pouco diferente. A equipa, fundada no ano anterior como HWA e em cooperação com a Venturi, somou pódios logo nas primeiras corridas e lançou-se numa sequência impressionante que os levou até uma dobradinha na última corrida do ano e o 3º lugar no mundial de equipas, à frente de adversários com vários anos na categoria. Vandoorne e de Vries, campeões de Fórmula 2, podem não ter conseguido espaço na Fórmula 1, mas têm um futuro risonho na Fórmula E. E a Mercedes concorda: renovou o contrato de ambos para esta temporada.

A glória ilusória

Tendo sido imbatível nos 3 primeiros anos na categoria, e.dams ainda não se conseguiu recuperar da 4ª temporada, quando não conseguiu vencer mas teve que ver a Techeetah ser campeã com os mesmos motores. O acordo de ser equipa de fábrica Renault terminou justamente nesse ano, quando a Aliança Renualt-Nissan-Mitsubishi decidiu passar o nome Renault exclusivamente para a F1, e pôs a e.dams sob a alçada da Nissan.

A diferença nas capacidades técnicas foi nula e a única diferença acabou por ser a substituição de Nico Prost por Oliver Rowland. O inglês venceu a sua primeira corrida no ano passado e tem-se vindo a desenvolver ao lado do campeão de 2015-16 Sébastien Buemi de forma eficaz. Com o 2º lugar em 2019/20 e um terceiro ano da dupla Buemi-Rowland, esperam conseguir manter o ritmo ascendente para 2021.

Já os ingleses da Jaguar, que entraram na Fórmula E em 2016, estão novamente a mudar novamente o piloto que se senta ao lado de Mitch Evans. Evans, campeão da GP3 em 2012, tem sido o líder de equipa de uma maneira que a própria equipa não teria esperado. Apesar da velocidade mostrada pela Jaguar pontualmente, tem faltado consistência na segunda metade dos campeonatos, razão pela qual ainda não fizeram melhor que 6º no campeonato.

Para este ano, Evans deve ter muito mais trabalho porque a Jaguar apostou forte em Sam Bird, piloto que tem sido uma das figuras mais consistentemente rápidas no campeonato ao longo dos seus anos de existência, com pelo menos 1 vitória por ano em todos. Irá o projeto da Jaguar finalmente avançar?

As preparações do fundo do grid

Mais para trás 4 equipas tentam fazer as alterações necessárias para sair dos últimos lugares. A Venturi, aliada à Mercedes, contratou Jérôme d’Ambrosio (ex-piloto de F1 e Fórmula E) para ser chefe adjunto a Susie Wolff e contratou Norman Nato para o segundo carro. O francês tem sido presença habitual no mundial de Endurance e vai acompanhar o líder dos três últimos anos da equipa, Edoardo Mortara. Sem pódios há mais de um ano, a equipa monegasca tentará inverter a tendência.

Já a Mahindra tentará a sua sorte com uma dupla inteiramente nova de pilotos. Alexander Sims, vindo da BMW, e Alex Lynn, que substituiu Wehrlein a meio de 2019/20, tentarão fazer a equipa voltar aos seus dias de glória (entre 2016 e 2018 venceram 3 corridas e bateram-se contra Renault e Audi). O entusiástico chefe de equipa, Dilbagh Gill, tem mostrado grande dedicação à categoria e foi o primeiro a comprometer-se com a terceira geração de carros que está a ser idealizada.

Enquanto isso a NIO, campeã da primeira temporada de Fórmula E, falhou sequer pontuar no último ano. Foi um ano de transição para a equipa chinesa, em que usou motores da Dragon com um ano de idade, em preparação para um 2020/21 com propulsores próprios e uma reestruturação profunda a nível técnico. De modo a manter um elemento comum, a equipa manterá Oliver Turvey num dos carros (o inglês já se encontra na estrutura da NIO desde 2015) e juntará Tom Blomqvist (que substituiu James Calado na Jaguar no ano passado nas duas últimas corridas).

Por último a Dragon, que também só deu um ar da sua graça nas duas primeiras temporadas de Fórmula E, tentará não ficar em último lugar entre os construtores, mantendo os dois pilotos com que contava na última prova de 2019/20: o brasileiro Sette Câmara e o alemão Müller.

Daqui a uma semana, saberemos melhor a ordem do grid na primeira prova em Diriyah.

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Fontes:
– Autosport \ Rebranded Dragon Team
– FE \ What we learned from pre-season testing in Valencia
– Observador \ BMW junta-se a Audi e também abandona a Fórmula E
– The Race \ Major Technical Restructuring at NIO 333 for 2021

Ver o calendário, equipas e pilotos de 2020/21.