Peugeot em 1998 – Flash

13 06 2021

Os anos 90 foram o período mais pródigo da Fórmula 1 em envolvimento de construtoras automóveis a fornecer equipas da categoria. Inspiradas pelos exemplos do domínio que Honda, primeiro, e Renault, depois, tinham conseguido nos anos anteriores, vários marcas convenceram-se de que seria simples, fácil até, atingir o sucesso no pináculo do automobilismo.

Com campeonatos com quase tantas equipas como fornecedoras (em 1997, por exemplo, haviam 11 equipas e 8 fornecedoras de motores) seria inevitável que algumas delas não conseguissem sobreviver a um dos mais competitivos desportos do planeta, particularmente numa era em que os avanços aerodinâmicos não eram ainda tão determinantes quanto a potência e fiabilidade de um bom motor.

Longe de passar a vergonha que algumas das suas rivais do período passaram (Porsche, Subaru ou Lamborghini são sérias candidatas à honra de pior representante), a Peugeot lançou os dados ao tabuleiro de jogo da F1 nessa década. E porque não? A marca do leão vinha com a confiança em alta, fruto dos seus triunfos nas provas de Dakar e endurance, e assumia que qualquer projeto a que se lançasse teria toda a possibilidade de sucesso.

O que se poderia então passar para que a marca acabasse como a 2ª pior fornecedora com mais de 100 Grande Prémios disputados de Fórmula 1?

Sucesso em Dakar e Le Mans abre a porta à F1

O céu era o limite para a Peugeot nos primeiros anos da década de 1990. Campeã das 24 Horas de Le Mans em 1992 e 1993 (no último ano com 3 carros nos 3 primeiros) e vencedora do Paris-Dakar 4 anos seguidos (1987-90), a Peugeot Sport era comandada por um diminuto francês chamado Jean Todt. Todt era conhecido pela mão-de-ferro com que chefiava o conjunto, tendo chegado a decidir uma vitória no Dakar entre os seus dois carros com uma moeda ao ar, e tinha um plano para aproveitar o ímpeto da marca.

A proposta de Todt ao presidente da Peugeot-Talbot era: aproveitar a tecnologia de motor 3,5 litros V10 do World Sportscar Championship (Le Mans) para a Fórmula 1, através da criação de uma equipa de fábrica de raiz. Os pneus seriam Michelin e o patrocinador principal a Perrier. Seria uma equipa de sonho toda francesa.

Só que outra construtora também acreditou que Jean Todt era um excelente líder. A Ferrari, desesperada por recuperar a sua velha glória, contratou-o. Com os italianos, Todt convenceu os dois grandes impulsionadores da campeã em título Benetton, o piloto Michael Schumacher e o estratega Ross Brawn, a juntarem-se ao conjunto e acabou por conquistar 7 títulos mundiais de F1 (e 6 de pilotos) antes de se candidatar à liderança da FIA (sendo presidente da organização desde 2009).

O projeto da equipa própria da Peugeot desapareceu, mas não o de envolvimento na F1. A McLaren, segunda equipa mais bem-sucedida da história da categoria, andava em 1993 à procura de um fornecedor de motor, depois da Honda sair em 1992 e de a equipa ter tido que usar os menos competitivos Ford. Foi a aliança de conveniência perfeita para 1994 unir a Peugeot à McLaren.

A temporada até teve resultados interessantes, um 4º lugar do mundial de construtores com 8 pódios (2 de Martin Brundle, 6 de Mika Häkkinen), mas também com uma enormidade de abandonos 17 abandonos em 34 aparições. Eram resultados aceitáveis para um primeiro ano de parceria mas não haveria um segundo. A McLaren optou por se aliar à Mercedes, que ainda tinha namorado com a ideia de colaborar com a Sauber antes, acreditando mais no projeto dos alemães que no dos franceses.

Furiosa com a rejeição da McLaren, a Peugeot assinou contrato com a Jordan. A equipa irlandesa enfrentava grandes dificuldades financeiras, depois de um ano de estreia de sonho em 1991, e agarrou-se ao fornecedor francês com uma boia salva-vidas. De apenas 3 pontos em 1994, a Jordan somou 28 em 1995, com direito a um pódio duplo no GP do Canadá. No ano seguinte, quase a mesma quantia de pontos. E em 1997, com uma dupla de pilotos diferente (Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella, em vez de Rubens Barrichello e Eddie Irvine) chegaram aos 33 pontos. Só que havia um elefante na sala: em nenhum desses 3 anos a Peugeot conseguiu ter um ano tão bom quanto no de cooperação com a McLaren.

1998

Aparentemente, a casa-mãe da marca francesa começava a fartar-se de gastar rios de dinheiro na Fórmula 1 sem qualquer retorno e ponderou cortar o seu envolvimento por completo. Só que haviam vozes suficientes dentro da estrutura que atribuíam a maior parcela das culpas à Jordan e as suas parcas infraestruturas, e algumas que também acreditavam num efeito positivo de vendas de carros dos franceses terem uma presença na F1.

A Peugeot acabou por decidir aceitar a proposta de Alain Prost.

Alain Prost, conhecido pela sua alcunha de “O Professor” nos seus tempos de piloto pela maneira segura como conduzira nos anos anos anteriores na F1 (com 4 titulos mundiais no palmarés), parecia um par seguro de mãos. O francês havia chegado a acordo para comprar a equipa Ligier, presente na categoria desde os anos 70, e mudara-lhe o nome para Prost.

No primeiro ano de operação, 1997, a Prost operara, na prática, com trabalho feito ainda pela Ligier no ano anterior. Trabalho esse que vinha com muita ajuda da bi-campeã Benetton, devido ao facto de, até aí, ambas serem detidas pelo mesmo homem (Flavio Briatore). Com motores Mugen-Honda, a Prost tivera um ano sólido. Um 6º lugar no mundial de construtores poderia ter sido ainda melhor se Olivier Panis não tivesse partido uma perna no GP do Canadá (até aí, o piloto tinha-se colocado no 3º lugar do mundial de pilotos com 2 pódios).

Com este trunfo na manga, e a continuação de Panis e do substituto promissor do francês (Jarno Trulli), Alain Prost fez a aliciante proposta de formar uma estrutura quase 100% francesa no mundial de Fórmula 1, caso a Peugeot quisesse fazer da Prost a sua equipa de fábrica. A Peugeot aceitou. Os motores anteriores, os Mugen-Honda, foram no sentido inverso para equipar a Jordan.

1998 trouxe à Prost / Peugeot um único ponto em 16 Grande Prémios, cortesia de Trulli.

O AP01 projetado pela equipa francesa foi um completo desastre, com 15 abandonos e passando 12 corridas até conseguir somar um 6º lugar no Grande Prémio da Bélgica como melhor resultado do ano. A Peugeot pareceu acreditar que o principal problema fora a caixa de velocidades da equipa, mas outros fatores, como a recuperação da perna de Panis, não terão ajudado.

Continuação da aliança com a Prost

Sob a maioria das perspetivas, 1999 foi uma melhoria para a frágil aliança francesa da Prost e Peugeot. O AP02 era um pouco mais fiável e a construtora conseguiu 9 pontos para ascender ao 7º lugar no mundial de equipas. Até veio um pódio de Trulli no GP da Europa, mas o facto de ter vindo numa prova com apenas 10 carros classificados e em que a modesta equipa Stewart venceu com um pódio duplo diz muito. A falta de potência do motor Peugeot também foi notória.

No final do ano Trulli acabou por sair para a Jordan, que tinha conseguido terminar no 3º lugar do mundial com 2 vitórias em cooperação com a Mugen-Honda. Alain Prost questionou Panis sobre se o francês estaria interessado em continuar. Mesmo sem alternativa ainda (acabaria por passar a piloto de testes da McLaren), Panis disse ter perdido a confiança na equipa.

2000 acabaria por ser o maior desastre para a recuperação da Peugeot. No Grande Prémio do Brasil a Peugeot assinalou o seu 100º GP, sem vitórias. A equipa optou por contratar o experiente Jean Alesi à Sauber e o estreante Nick Heidfeld (anteriormente piloto de testes da McLaren). Nenhum dos dois conseguiu acumular um único ponto durante a temporada em que a Prost terminou no último lugar do mundial de construtores.

A Peugeot sentiu ter suportado o suficiente e abandonou a Prost à sua própria sorte para 2001, abandonando a categoria para não mais voltar.

A estrutura da Prost ainda conseguiu sobreviver mais um ano, comprando motores à Ferrari e contratando pilotos pagantes sem resultados de relevo (como Gastón Mazzacane) mas a situação atingiu limites insuportáveis em 2002, quando a equipa não conseguiu evitar a bancarrota antes da temporada começar. Isto apesar de a equipa ter somado 4 pontos em 2001 e ter ficado à frente das equipas Arrows e Minardi.

Legado

É difícil ser demasiado crítico em relação ao programa da Peugeot na Fórmula 1 quando se considera a qualidade que, em anos seguintes, outras construtoras automóveis demonstraram nos seus próprios projetos. Vale a pena ressalvar que nenhuma outra marca se atreveu a formar uma aliança com uma estrutura tão instável ou sem meios como a Prost Grand Prix foi.

Em dois momentos fulcrais o investimento da marca francesa poderia ter tomado um rumo muito mais promissor: tanto com a formação da Peugeot F1 Team com que Jean Todt almejava ou com uma aliança profunda com a McLaren. A verdade é que tanto a Jordan como a Prost não eram estruturas minimamente preparadas para subir ao estatuto de equipa de fábrica, particularmente quando a fábrica em questão não estava comprometida o suficiente com os investimentos necessários.

O facto de a McLaren e Jordan terem tido saltos de performance nos anos a seguir à parceria com a Peugeot, com Mercedes e Mugen-Honda respetivamente, também não deixou os franceses muito bem na fotografia.

A Peugeot, apenas suplantada em Grande Prémios disputados sem vitória pela Toyota e pela Yamaha, deixou bem claro que o trauma destes anos foi o suficiente para rejeitar um regresso à categoria. Resta ver se o grupo PSA, envolvido na Fórmula E com a DS, poderá ter o desejo de se lançar à competição uma segunda vez.

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“Flash” anterior: Pedro de la Rosa em 2006

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Fontes:
Car Throttle \ Peugeot in Formula One
Grand Prix \ Why Peugeot failed in Formula 1
Stats F1 \ Peugeot
Unraced F1 \ Jean Todt’s dream a Peugeot F1 Team
Wikipedia \ Peugeot Sport
YT \ Os fracassos de PEUGEOT, PORSCHE, SUBARU e LAMBORGHINI na F1


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