6 anos depois

26 06 2012

14 de Maio de 2006. O GP de Espanha era a sexta etapa do campeonato do mundo. Campeão do Mundo no ano anterior, Fernando Alonso vinha lançado para reconquistar o título, com 2 vitórias e 3 segundos lugares nas corridas anteriores, que o deixavam confortavelmente a liderar, à chegada do seu grande prémio caseiro.

Atrás dele estava o seu grande rival do ano, com o qual disputaria o título até ao final do ano, Michael Schumacher. O hepta-campeão mundial ganhara as duas últimas corridas, e mostrava que o desastre de 2005 não fora mais que uma exceção no seu currículo.

A qualificação viu ambos os Renault na primeira linha da grelha de partida, no entanto estavam com o equivalente a menos 6 voltas em relação aos Ferrari, pois o perigo que os carros italianos representavam, aliado ao facto de a pista de Montmeló ser famosa pelas grandes dificuldades em ultrapassar, assim o exigia.

A corrida em si, correu sem qualquer sobressalto. Ou emoção. Ou ultrapassagens, dignas desse nome. A procissão apenas contou com um momento hilariante (ainda que a Toyota possivelmente discorde), quando Ralf Schumacher bateu no seu companheiro de equipa Jarno Trulli na primeira curva, depois de ter visto frustradas as suas intenções de uma ordem de equipa, quando era mais rápido que o italiano, mas não conseguia arranjar modo de passar.

De resto, nada de especial. Fernando Alonso conseguia dominar de princípio a fim, tornando-se o primeiro espanhol a vencer em casa, para grande alegria de “nuestros hermanos”. Esta vitória certamente teria sido ainda mais amplamente festeja, se soubessem que apenas 6 anos mais tarde voltariam a ter semelhante feito repetido.

Goste-se ou não (inclino-me para a segunda hipótese), Fernando Alonso é decididamente um dos grandes da F1, e depois de ter tido que aturar a incompetência da sua equipa durante 2011 e no início de 2012, parece finalmente ter conseguido ter nas suas mãos um carro à altura do seu talento.

Por muito que o domínio exercido por Vettel até à sua falha mecânica seja preocupante, creio que o principal candidato ao título deste ano é Alonso. E caso vença será um título muito merecido…

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Se é para perder para alguém…

28 01 2012

Por muitas voltas que a Fórmula 1 dê, alguns aspectos tenho eu sempre a certeza que jamais se alterarão. O GP do Mónaco vai-se realizar sempre. O Bernie Ecclestone continuará a ser o velho ganancioso que dirige tudo (sim, que tenho a impressão que só para nos irritar a todos ficará entre nós durante mais alguns… séculos), e Ferrari, McLaren e Williams dificilmente abandonarão.

A Ferrari baseia-se na sua tradição para permanecer. Por outras palavras,significa que sempre que sua alteza Montezemolo se chateia com as regras ameaça a abandonar… A McLaren, por mais difíceis que sejam os tempos, sempre se manteve e mantendo vivo o espírito de Bruce. Não se nota nada que é a minha equipa favorita, nem nada… E por último a Williams.

Este é um caso especial do automobilismo. Criada em 1978 por Sir Frank Williams, a equipa conseguiu ser bem sucedida rapidamente, vencendo com Alan Jones o título de 1980. Aliás, o grande sucesso que a Williams teve ao longo da sua história pode ser facilmente explicado pelas excelentes decisões estratégicas em relação às suas parcerias. Aqui pode-se contar o apoio da Fly Saudia, ou as ligações a Honda e Renault.

O último título, 1997.

Actualmente, no entanto, a equipa atravessa a sua mais grave crise de sempre, que infelizmente ainda não tem o seu fim muito visível. Pode-se dizer que começou em 2005, ou mesmo em 2000, com a ligação à BMW. A ideia por detrás do fornecimento de motores dos alemães era o de se imiscuírem lentamente nos negócios da equipa. É que na década passada (acabei de me aperceber que já passaram 10 anos, bolas…) muitos construtores automóveis acreditaram no sucesso rápido na F1. Uma ilusão, claro! A BMW não se lembrou que estava a lidar com Sir Frank, um homem que apenas aceitaria vender o seu legado a uma montadora sobre o seu cadáver (e mesmo assim, não sei não). A BMW, irritada com as negas da Williams virou-se para a Sauber e criou a sua própria equipa, cortando relações com os ingleses.

Aqui pode-se efectuar uma pequena comparação com os “vizinhos” da McLaren. Quando a Mercedes se fartou dos ingleses e comprou a Brawn, Martin Whitmarsh e companhia perceberam as grandes desvantagens de perder o fornecimento da Mercedes (uma das melhores do grid) e mantiveram um mínimo de relações com os alemães. A Williams, no entanto, não fez isso. Sir Frank sempre foi muito orgulhoso e virou-se para a Cosworth. Não por acaso, 2006 foi um péssimo ano.

A ligação dos anos seguintes com a Toyota foi bastante mediana. Em primeiro lugar o motor japonês era pouco potente, e em segundo lugar a Toyota estava mais virada para a sua equipa oficial, e usava a Williams apenas para dar rodagem a Kazuki Nakajima. A segunda ligação com a Cosworth… bem, passemos à frente!

O início do fim?

Para 2012, até que a situação parece bastante boa. A Renault não parece muito tentada em continuar a ser a principal parceira da  sua antiga estrutura de Enstone, desconfiando do destino da Lotus de Bahar. Ora, visto que a Red Bull está a ajudar a Renault a divulgar a Infiniti, e a Caterham é apenas um “bebé”, assinaram para este ano um acordo com a Williams, que promete ser bastante mais do que fornecimento de motores. Excelentes notícias, portanto.

No entanto, 6 anos de maus resultados (ou pelo menos não condizentes com a sua história) têm intensificado os efeitos económicos dos anos mais recentes. A perda RBS em 2011, e a da AT&T este ano fizeram grande mossa a uma equipa que, mesmo com os 35 milhões de euros da Venezuela pelo lugar de Pastor Maldonado, continua seriamente debilitada. O companheiro de equipa do venezuelano mostrou bem isto.

Não me venham dizer que Bruno Senna demonstrou grande potencial, porque ainda não vimos nenhuma corrida brilhante dele. Em 2012 vai ter a sua última oportunidade. Os números que levam para a equipa são um bónus bom, a juntar a um bom talento (admito que sim, só não lhe vejo o que muitos vêem do tio nele). Mas fica a triste realidade que a Williams anda a colocar à venda tudo o que pode para sobreviver. E mesmo sendo fã da McLaren, fico triste pela decadência da Williams. Como disse o “nosso” Ron Dennis: “Se é para perder para alguém, que seja para os nossos amigos da Williams”… Recupera depressa!





A “segunda” Toyota

14 04 2011

Não, não me refiro a um regresso da marca japonesa à F1, mas sim da situação que atravessa a Mercedes. No final de 2009 os alemães compraram a equipa campeã do mundo, a Brawn. Ao fazerem isto, acreditavam que compravam não apenas a honra de “carregar” o número 1, mas também a infraestrutura responsável pela criação do BGP001, que dominara por completo a primeira metade da temporada.

Colocavam-se, no entanto, alguns problemas bastante importantes. Começando pelo campeão Jenson Button, que tivera que reduzir o seu salário para metade, de modo a poder ajudar a conter os custos da Brawn, mas para 2010 o britânico queria ser pago de acordo com o seu estatuto de vencedor do Mundial. Após muitas negociações falhadas, Button visitou o centro da McLaren. Acreditava-se que seria apenas uma tentativa de pressionar os responsáveis alemães a aumentarem o valor. Estes também o acharam. Erradamente, visto que Jenson acabou por assinar pela equipa de Ron Dennis.

A Mercedes deixou escapar Button para a sua rival.

Logo, a Mercedes acabava de enviar o campeão do mundo para a sua maior rival, visto que os alemães forneciam a McLaren, tendo estado muitas vezes perto de a comprar, só que Dennis nunca aceitou, e havia muito que as relações entre ambos já não estavam perfeitas.

Depois havia ainda a questão de que Ross Brawn passar um ano inteiro (2008) a desenvolver o seu monolugar, e não de uma eficácia real do túnel de vento de Brackley. Além disso, o BGP001 fora desenvolvido durante 2009 até ao fim de modo a reter os títulos, o que levou a um grande atraso no carro que viria a ser o MGP W01.

A dupla de pilotos era incerta: Rosberg era desde o Verão uma escolha óbvia, e a Mercedes acabou por confirmá-lo. O ex-piloto da Williams tinha ainda o problema de não ter ainda vitórias ou poles, o que, na impossibilidade de ter Button, levava a que os alemães precisassem de um piloto de qualidades reconhecidas. Raikkonen chegou a ser referido, mas acabou por desistir e ir para os rallys. Rumores começaram a correr de que Michael Schumacher poderia sair da “reforma”, o que acabou por ser confirmar, gerando grande expectativa de como o alemão conseguiria aguentar-se com a nova geração de pilotos.

O MGP W01 acabou por revelar-se um fracasso.

A temporada começou com grandes expectativas, mas para o fim a história da temporada da Mercedes era um verdadeiro pesadelo: o melhor que a equipa conseguiu foram alguns pódios, todos com Rosberg. Schumacher foi uma das grandes desilusões da época, andando sempre com prestações fracas.

Muitas desculpas foram arranjadas para tentar justificar, desde o facto de Schumacher enjoar no simulador até à ideia de que o projecto base de 2010 era um falhanço desde o início. E aí veio 2011.

O novo ano trouxe novas esperanças, e com elas a ideia de que a Mercedes conseguiria voltar a imiscuir-se na luta pelo título. A pré-temporada mostrou um ritmo razoável, e nas duas últimas sessões de testes Schumi e Rosberg foram os mais rápidos. Após duas corridas, no entanto, é possível verificar que os alemães parecem estar até pior do que no ano passado, com apenas dois pontos conquistados (Schumacher na Malásia).

E isto coloca uma questão que as marcas automóveis parecem ainda não ter compreendido: o dinheiro não é tudo na F1. A Red Bull, embora só tenha o quarto maior orçamento tem actualmente o melhor monolugar, enquanto a Ferrari investe de uma maneira muito pesada, e não consegue atingir resultados devido à falta de criatividade.

De um modo geral, a situação da Mercedes é muito idêntica à da Toyota: ambas entraram com grandes expectativas e investimentos, mas não conseguem transformar estes dois factores em resultados. Só há uma questão: muito dificilmente estarão os alemães tão dispostos a “queimar” dinheiro como os japoneses…





A (H)onda ecológica

28 12 2010

O petróleo não durará eternamente. Todos compreendemos esta situação, todos estamos preocupados em saber o que fazer para tentar minimizar as consequências de tal acontecimento no nosso dia-a-dia. Várias marcas automóveis estão a criar carros “eficientes”, capazes de evitar ou pelos menos minimizar a utilização deste recurso escasso.

Híbridos

Os híbridos, automóveis que funcionam através do uso de baterias e motor de combustão normal, são os mais vistos nas ruas. O funcionamento destes carros é simples: a altas velocidades o motor de gasolina é utilizado normalmente (e enquanto carrega o motor eléctrico), a baixas velocidades o motor eléctrico encarrega-se de fazer rodar as rodas.

O melhor exemplo destes veículos é o Toyota Prius. Este veículo funciona do mesmo modo que descrevi em cima, contudo eu não quereria um, nem que mo oferecessem. Passo a explicar, a ideia destes veículos híbridos consiste em consumir o mínimo possível de combustível. Este Toyota consome 5,2 litros por cada 100 km percorridos, o que é incrivelmente fraco comparado com carros que funcionam a diesel (gasóleo), como o Volkswagen Polo Bluemotion que consegue consumir apenas 3,4 l / 100 km… Já para não falar que num funcionamento de 10 voltas a fundo pelo pista de testes do Top Gear se revelou menos económico que um BMW M3!

Já não falando da fama do Prius. Atraídos pela fama de carro salvador do planeta, os famosos americanos compram estes carros para se gabarem de que estão a proteger o planeta. Nas palavras de Jay Leno, “os americanos gostam que as outras pessoas tomem conhecimento do trabalho que fazem, anonimamente, pelo bem”… Bingo.

100% eléctricos

Para além dos híbridos, existem, também, os carros 100% eléctricos. Nesta categoria encontra-se, por exemplo, o Nissan Leaf ou o G-Wiz, contudo tratam-se de veículos com tecnologia muito primitiva (andam a baixas velocidades e com uma curta autonomia) quando comparados com o expoente máximo: o Tesla Roadster.

 

O Tesla Roadster, um carro eléctrico com performances atractivas

Com 6031 baterias de portátil como motor, e baseado num Lotus Elise, o Tesla tem uma autonomia de quase 400 km e consegue chegar dos 0-100 km/h em apenas 3,7 segundos (menos do que a versão descapotável do Pagani Zonda)! Já para não falar que é o único carro eléctrico que parece ter linhas convencionais, sem exageros, como os restantes carros que apelam à “revolução” do visual do automóvel. Nas palavras de Franz von Holzhausen, o designer, “ultrapassámos a ideia que um carro amigo do ambiente necessita de um visual diferente. As pessoas não querem sacrificar nada, incluindo estilo, para possuirem um carro eficiente”.

Contudo sofre do mesmo problema que todos os carros eléctricos, o tempo de carregamento é de 16 horas, o que até pode parecer bastante bom, um pequeno preço a pagar por se estar a salvar o mundo. Não nos esqueçamos, no entanto, de como é gerada a maior parte da energia que chega às tomadas ao redor do mundo: a queima de petróleo…

A alternativa da Honda

Face a este impasse a Honda lançou em 2008 o FCX Clarity. De fora, parece exactamente como um carro absolutamente normal: um “look” interessante sem parecer excessivamente revolucionário. No entanto, no seu modo de locomoção, apresenta a todos uma ideia engenhosa. O FCX funciona a hidrogénio.

Com um tanque de combustível, como um carro a gasolina, só que enchido com hidrogénio líquido, que misturado com oxigénio através de um processo que me pareceu demasiado complicado para explicar rapidamente, produz electricidade que é fornecida a um motor eléctrico, que faz as rodas da frente girar. Quando o depósito se tornar vazio, faz-se precisamente o mesmo que com um carro movido a gasolina: vai-se a bomba encher o carro durante 5 minutos.

 

Veículos movidos a hidrogénio: o futuro?

O preço do hidrogénio é, cerca de, duas vezes mais caro ao litro que o da gasolina, e é incrivelmente complicado de encontrar separado na Natureza, visto que é um elemento que tem uma grande tendência a “agarrar-se” a outras coisas. Para estas duas complicações existem, no entanto, duas soluções: embora mais caro, o hidrogénio consome-se a um ritmo inferior, com o Honda FCX a fazer 1l /100 km, metade que o VW diesel referido anteriormente neste artigo; no que toca a levar o hidrogénio para as bombas, creio que não deverá ser assim tão complicado, basta que as bombas de reabastecimento coloquem um ponto à sua disposição, e quanto à sua separação de outros elementos, isso poderá ser aperfeiçoado, e não deverá ser muito mais complicado que retirar petróleo debaixo do oceano…

De facto esta opção, parece-me a mais eficaz para o mundo em que vivemos hoje, visto que não implicaria nenhuma alteração no nosso dia-a-dia, já que continuaria a envolver a liberdade de conduzir sem o constante medo de que a bateria esgote. Antes pelo contrário envolveria uma maior autonomia, graças aos consumos muito inferiores aos de hoje.

Nas palavras de James May, “A razão de ser o carro do futuro, é porque é tal como o carro de hoje”.