Potências emergentes

7 09 2012

Durante os treinos livres deste grande prémio de Itália, a transmissão da SkySports focou-se durante algum tempo na estreia do piloto chinês Ma Qing Hua, o primeiro representante do seu país num fim-de-semana de Fórmula 1.

Chegou mesmo a ser entrevistado por Martin Brundle e Natalie Pinkham. Nestas, para além de ter dito a honra que sentia, de estar muito orgulhoso do seu país, Qing Hua concluiu o seu discurso reforçando que este é apenas o início de algo grandioso para a China e para si mesmo.

Antes de se seguir mais, vale a pena relembrar algumas coisas.

Primeiro, que grandes perspetivas poderá um piloto de testes da HRT, que, neste grande momento histórico ficou a 5,8s do primeiro classificado e a quase 2s do penúltimo, o companheiro de equipa Pedro de la Rosa (cuja melhor prestação foi um 2º lugar na Hungria à 6 anos)?

Segundo, como planeia ele impressionar a direção da equipa espanhola? Com a sua carreira não será. Como destaques nesta tem apenas participações na A1GP e Superleague Formula pelo seu país, em que não foi além de 22º no seu melhor, e recentemente venceu o Campeonato de Turismo Chinês em 2011. Quando nem um título na GP2 garantiu a Giorgio Pantano lugar na F1 há uns anos, não deixa de ser curioso.

Mas não nos enganemos a nós mesmos. A razão da escolha de Qing Hua foi um convite simpático ao grande mercado chinês para deixar algum dinheiro nos cofres da HRT. Dá para entender perfeitamente a necessidade da equipa espanhola, que certamente também não terá escolhido Narain Karthikeyan pelo seu grande talento nato (afinal, estamos a falar de alguém que numa pista seca e livre se despistou sozinho no último fim-de-semana).

Não me entendam mal, é certamente engraçado ver um novo país na mira do automobilismo, especialmente se vierem de áreas com um bom potencial económico e trouxerem novas audiências, mas também é necessário que venham pilotos com bastante talento, não? Especialmente quando se vê Karthikeyan numa categoria onde falta espaço para Razia, Valsecchi, Gutiérrez ou Calado.

A verdade é que enquanto não vier um piloto verdadeiramente excepcional de um desses territórios não vai haver interesse e o autódromo de Shangai vai continuar às moscas.

Lembram-se da Espanha antes de Alonso? O autódromo de Montmeló tinha sorte em chegar a metade das arquibancadas com gente. E depois veio o espanhol, que com os títulos de 2005 e 2006, tornou o nosso país vizinho um dos maiores consumidores de F1 atuais, e permitiu uma maior viabilidade à entrada de pilotos como Alguersuari.

Porque é esse tipo de pilotos que garante o interesse de uma potência como a China, e não os Ma Qing Hua da vida, que correm em Monza com alta carga aerodinâmica tal é o modo da equipa de que ele espatife um carro…

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Mania das grandezas

28 03 2012

Após o final da temporada de 2011, quando perguntaram a Fernando Alonso quem ele considerava o seu principal adversário para nova temporada, o espanhol disse que iria observar atentamente os tempos que Lewis Hamilton faria, porque já tinha visto o inglês a vencer sem ter o melhor carro.

A razão para ele ter excluído o bi-campeão Vettel devia-se, como Alonso disse, ao facto de ainda não ter visto o alemão a andar mais que o carro. E, aparentemente, nesta temporada Sebastian não tem um carro tão dominador quanto os dos últimos anos. E decididamente não tem impressionado…

O melhor exemplo disto foi a entrevista de Vettel após o GP da Malásia. Estando em quarto lugar, e prestes a dar uma volta de avanço a Narain Karthikeyan, o alemão curvou cedo demais a dobrá-lo, furando um dos seus pneus (um pouco como o que aconteceu no GP da Turquia de 2010). Na entrevista que se seguiu à BBC, no entanto, chamou ao indiano idiota, e Christian Horner foi por um discurso semelhante, defendendo que Karthikeyan tinha um carro muito mais lento e por isso era ele quem tinha que ter cuidado.

Não deixa de ser curiosa esta atitude dos dois. O RB8 não parece ter o nível de domínio que os seus mais recentes antecessores, e pelos vistos a Red Bull não tem conseguido lidar bem com isso. Para uma equipa que se habituou muito rapidamente a vitórias e poles constantemente ao longo das temporadas mais recentes e que conta com o génio da aerodinâmica que é Adrian Newey, ver os adversários a conseguirem andar a um ritmo mais forte, para além de desagradável, é completamente inesperado.

E para um piloto que venceu os dois últimos campeonatos do mundo, ver-se batido por Mark Webber, ao qual se tinha superiorizado com muita facilidade em 2011, é sempre motivo para frustração. Aliás, se nos lembrarmos bem, a última vez que o alemão se viu com concorrência a sério foi em 2010, ano em que fez alguns dos maiores erros da sua carreira (chegando a ser apelidado de “Crash Kid” por Martin Whitmarsh, após o acidente com Button). E, pelos vistos, não está a gostar nada da pressão…

A reacção de Horner, no entanto, chega a ser hipócrita. À apenas 4 anos, a sua equipa festejava a simples conquista de pontos, e levava constantemente voltas de avanço. Por isso, ficar a dizer mal sobre os retardatários assim já seria mau, mas dizer mal quando a culpa até foi bastante do seu piloto roça a estupidez.

Já tinha expresso anteriormente a minha opinião sobre a Red Bull, e acho que a cada dia que passa os austríacos estão cada vez mais com a mania das grandezas, agindo como se, tal como a McLaren ou Ferrari, tivessem uma grande lista de sucessos em que baseá-la, quando na verdade nem 10 anos têm. E a juntar a isto, é bom lembrar porque a Red Bull tinha popularidade no seu início: pelo pensamento descontraído e atitude de diversão…





Ano 0+1

10 01 2011

Ao longo dos anos temos sido confrontados com a chegada de equipas novas à Fórmula 1, a maior parte das quais com “bugets” minúsculos quando comparados com os das equipas do pelotão da frente. Scuderia Italia, Forti, EuroBrun, e, mais recentemente, a Virgin são exemplos disso.

Aproveitando os “restos” deixados pelas restantes equipas, estas pequenas equipas possuem normalmente dois destinos: ou conseguiam subir de forma progressivamente até ao sucesso (creio que se pode considerar a Red Bull como a prova viva disso), ou acabam por se debater com problemas monetários durante toda a sua vida (curta, na maior parte dos casos) até chegarem a um fim forçado.

Nesta última categoria encontra-se, na minha opinião, o maior exemplo de paixão pelo desporto que existe no mundo: a Minardi. Inscrita pela primeira vez no campeonato de F1 de 1985, e criado por Giancarlo Minardi, a equipa caracterizou-se por escassos resultados de volume, e sobrevivência à justa. Contudo o desportivismo com que sempre tomaram parte nas corridas, nunca deixaram que a ausência de resultados os afastasse da competição, numa metáfora perfeita de “o importante não é ganhar, é participar”.

A Hispania não arrecadou muitos fãs no seu primeiro ano.

No extremo oposto encontra-se a HRT. Começou imediatamente errada: originalmente uma candidatura de Adrian Campos, a equipa acabaria por enfrentar problemas e mesmo antes do início da temporada foi necessário ser vendida à Hispania de José Ramon Carabante. Com muitos pagamentos em atraso, tratou-se de uma verdadeira corrida para, simplesmente, ter ambos os carros no grid do Barhain.

Para fazer esta tarefa Carabante encarregou Colin Kolles (ex-Jordan, Midland, Spyker e Force India) de dirigir a equipa. O alemão tentava garantir o máximo de apoios possíveis e uma boa maneira de os conseguir era através de pilotos endinheirados, contudo Campos já contratara Bruno Senna que não trouxera um tostão. A solução fora contratar Karun Chandhok, um indiano apoiado por Bernie Ecclestone.

Confesso que no primeiro GP temi o pior, pois a equipa não tinha corrida um km com o novo carro, e Chandhok não mostrara grande potencial na GP2.

A equipa acabou por conseguir sobreviver ao ano, com uma rescisão com a Dallara e com a Toyota pelo meio… Na primeira metade do ano foi possível notar que Senna estava bastante mal, começando a perder para Chandhok, que impressionou com performances bastante boas tendo em conta que conduzia um carro que fora mais lento que um GP2 em Monte-Carlo. Contudo, isto não lhe serviu de muito, pois com a falta de dinheiro que a equipa enfrentava, o endinheirado Yamamoto apanhou o seu lugar.

O certo é que após um ano de incógnitas, que a equipa tratou como “ano 0”, parece que este ano não deverá ser muito diferente. Com a assinatura de um contrato com a antiga estrutura da Toyota, parecia que tudo estava resolvido, contudo foi rescindido por falta de pagamento. De volta à situação do ano anterior, a equipa parece ter retornado à ideia dos pilotos pagantes, com o primeiro a ter sido anunciado a semana passado: Narain Karthikeyan.

Não pilota um F1 desde 2005, e o seu retorno é explicado por um gigante patrocínio da Tata e pelo facto de o GP da Índia estrear este ano no calendário. Mas acima de tudo Narain é o novo piloto, porque Karun recusou assinar pela mesma equipa que o mandara embora quando precisaram de dinheiro rápido. Confesso que foi uma agradável surpresa constatar que o indiano se recusou a submeter a essa humilhação, mesmo retirando-se de um lugar no grid de Jaypee, um sonho pessoal.

Parece-me óbvio que a segunda vaga ficara para quem der o maior número de euros à equipa, que a cada dia tem menos simpatia dos fãs pelos modos como a gere. Tudo isto leva a que equipa vá viver em 2011 mais um ano 0. Vamos ver como corre este ano 0+1…