Arrows em 1998 – Flash

25 06 2022

Têm sido notórias as dificuldades com que Michael Andretti se tem deparado na tentativa de inscrever o projeto da sua futura equipa de F1 para 2026. O americano, que parece já ter tratado de arranjar os meios de financiamento necessários para a aventura, tem esbarrado na falta de concordância das outras equipas, que não vêem com bons olhos a divisão por 11 dos rendimentos ao invés dos atuais 10.

Nem sempre a formação de equipas foi uma tarefa difícil na F1, paradoxalmente. Múltiplas estruturas apareciam e desapareciam nos anos iniciais da categoria, muitas nem sequer como construtoras (compravam os seus chassis a equipas estabelecidas e agiam como meras privadas). Algumas destas conseguiram sobreviver vários anos na F1, mesmo em casos de sucesso limitado.

Sem uma única vitória num Grande Prémio em 3 décadas de existência, a Arrows foi um dos expoentes máximos desta tendência. Fundada por um conjunto de elementos díspares (que incluíam um ex-piloto de F1) que fizeram uso das inciais dos seus apelidos para a designar, a Arrows foi tendo que atribuladamente adaptar os seus planos ao longo dos anos.

Planos que chegaram a incluir a construção dos seus próprios motores no final dos anos 90.

Do acrónimo original à confusão completa

Os membros fundadores da Arrows em 1978 consistiam numa quinteto composto de empresários, engenheiros e ex-pilotos: Franco (A)mbrosio, Alan (R)ees, Jackie (O)liver, Dave (W)ass e Tony (S)outhgate. Todos estes tinham integrado a equipa Shadow no ano anterior e esta associação esteve na origem do primeiro problema que enfrentaram: uma acusação de desrespeito de direitos de autor relativa ao seu monolugar.

O carro que teria sido o FA1 foi banido após queixa da Shadow, obrigando a Arrows, a meros 52 dias da primeira corrida da temporada de 1978, a ter que criar um novo de raiz. Isto foi conseguido (e baptizado de A1) mas houve outros dois problemas significantes para a equipa: Ambrosio foi preso por irregularidades financeiras e um dos pilotos escolhidos, Gunnar Nilsson, foi diagnosticado com cancro testicular e teve que ser substituído.

Ainda assim, foi um primeiro ano de sucessos moderados (fazendo uso dos motores Ford Cosworth). Riccardo Patrese alinhou no GP do Brasil e terminou em 10º. Na corrida seguinte, na África do Sul, Patrese abandonou mas tinha estado a liderar a prova quando isso sucedeu. Nada mal para um carro feito em menos de 2 meses… Durante o resto do ano, foram vários os altos e baixos para Patrese, desde um 2º lugar no GP da Suécia até a uma suspensão por uma prova depois de ter estado envolvido no acidente fatal de Ronnie Peterson (do qual mais tarde foi considerado inocente, enfurecendo a equipa a chantagem de que foi alvo pelas rivais para suspender o seu piloto).

A chegada dos carros com efeito de solo obrigou a Arrows a seguir esse mesmo caminho, mas o A2 não foi bem-sucedido. Os anos 80 trouxeram alguns pódios e pontos ocasionais, um acordo para utilizar motores BMW turbo e a saída de mais fundadores, até que sobraram Oliver e Rees. Estes chegariam a contratar Ross Brawn para projetar os seus Arrows.

Uma saída de cena da BMW no final da década viu a equipa experimentar continuar a usar os propulsores sob a designação Megatron, para algumas boas temporadas (ainda que frustrantes, pelos limites crescentes impostos pela FIA a quem continuasse a utilizar tecnologia turbo).

A equipa começou assim a manifestar algum desejo por ter os seus próprios motores. Um acordo de patrocínio (e mudança de nome da equipa) com a japonesa Footwork marcou uma alteração para os anos 90, com direito a uma desastrada tentativa da Porsche em fabricar os motores da estrutura em 1992. Apesar de tudo, as dificuldades financeiras começaram a apertar a sério, culminando com a venda da equipa a Tom Walkinshaw.

1998

Tendo já tentado adquirir sem sucesso a Ligier anteriormente, Walkinshaw comprou a parte de Rees da equipa e começou de imediato a fazer alterações. Tendo uma história de sucesso em operações de endurance e carros de turismo, o britânico era na época responsável pela Holden na Austrália e pela Volvo no BTCC. E tinha um plano para tornar a Arrows uma candidata ao título.

Trazendo vários engenheiros Ligier consigo, Walkinshaw foi buscar o “desempregado” campeão do mundo de F1 Damon Hill e assinou com o piloto pagante Pedro Paulo Diniz (para conseguir cobrir o salário do primeiro), o que colocou o número 1 nos Arrows. John Judd foi contratado para preparar motores Yamaha, John Barnard para projetar o carro e a Bridgestone (que estava a entrar na categoria) forneceu-lhes os pneus.

O resultado em 1997 foi bastante mau com vários abandonos, falta de ritmo e algumas não-qualificações. O único momento alto do campeonato foi o golpe de génio da afinação para o GP da Hungria que deixou Hill 25 segundos na liderança a 3 voltas do fim, quando uma falha hidráulica o deixou em 2º lugar. No final do ano, Hill saiu para a Jordan. Era preciso um plano B.

Por questões de saúde financeira Diniz foi mantido para 1998, que contaria com um carro projetado por inteiro por Barnard. O finlandês Mika Salo foi escolhido para o segundo carro. Irritada pela falta de andamento do Yamaha em 1997, a Arrows decidiu que queria projetar o seu próprio motor em 1998 (adquirindo a Hart), para evitar os custos de comprar a terceiros. O Arrows A19 correria inclusive com uma distintiva pintura completamente preta.

O problema mais óbvio da Arrows era que seria a primeira equipa britânica em 20 anos a desenvolver o seu próprio motor. Haviam boas razões para não se fazer isto habitualmente. Com uma certa previsibilidade, numa altura em que a F1 começava a sua escalada armamentista de desenvolvimento de motores, a pequena equipa não tinha capacidade para acompanhar o ritmo de desenvolvimento das Ferraris e Mercedes da categoria.

A juntar a isto a caixa de velocidades desenvolvida gerou problemas, e Barnard andava a desenhar partes, no seu tempo livre, para a Prost. Até ao final do ano, o projetista estava fora da equipa.

Apesar de uma dupla pontuação no GP do Mónaco e de Diniz ter aproveitado o caos do GP da Bélgica para ficar em 5º, o Arrows abandonou numas incríveis 23 tentativas em 32 possíveis (onde se inclui um abandono sincronizado no GP de Espanha…). O resultado nem foi tão mau quanto podia ter sido: 7º lugar no mundial de construtores com 6 pontos.

Mike Coughlan assumiu o posto de direitor técnico e a equipa chegou a ser cotada para ser adquirida pela Zakspeed e pela Toyota, mas os acordos falharam e a Arrows foi forçada a continuar tal como estava para 1999.

Os melhores esforços de Walkinshaw

A partir daqui a Arrows entrou na sua fase final. Esta chegou mesmo a envolver um literal príncipe da Nigéria, uma vez que Malik Ado Ibrahim comprou 25% da equipa e flutuou intenções de associar a Lamborghini à aventura, sendo que funcionários da Arrows da época descrevem que nenhum dinheiro chegou aos cofres da estrutura nesse período…

O carro de 1999 era pouco mais que um upgrade do de 1998, com uma dupla nova de pilotos (Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi). 2000 viu chegar Jos Verstappen para o lugar de Takagi e a aventura de motor próprio da Arrows terminou, com a passagem para o uso de motores Supertec (Renaults com um ano de idade, essencialmente). Estas alterações ainda deram algum fôlego à equipa, que recebeu o patrocínio da Orange e passou a ter a sua pintura mais famosa da equipa em laranja e preto.

O regresso da Renault à F1 a título oficial levou a equipa a mudar para Asiatech (Peugeots antigos). Elementos essenciais da equipa começaram a abandonar e o ótimo de la Rosa acabou também fora para dar lugar ao estreante Enrique Bernoldi. Daqui em diante o fim chegou rapidamente.

A assinatura de Heinz-Harald Frentzen para 2002 levou ao cancelamento do contrato de Verstappen, que processou a equipa com sucesso (juntando-se a outro processo fracassado movido pela equipa contra Diniz). O próprio Frentzen iniciou litigação contra a equipa por falta de pagamentos e ambos os pilotos da Arrows receberam ordens para falhar deliberadamente a qualificação no GP de França, de modo à equipa não ter que pagar uma multa por não-comparência.

O fim chegou, mas não inteiramente a história. Ainda houve algumas tentativas de negociação para a venda da equipa (Craig Pollock e Dietrich Mateschitz, por exemplo), mas acabou por se resumir a uma mera compra de ativos da equipa pela Phoenix France. O consórtio acreditou que esta compra (e a dos ativos da Prost) lhes daria uma inscrição na temporada de 2003. A FIA rapidamente lhes retirou esta ilusão.

Legado

A história da Arrows ter durado tanto quanto durou é ainda mais improvável quando se considera a quantidade de escolhas erradas ou mal temporizadas que os seus líderes foram escolhendo durante a sua estadia.

Antes sequer de um único quilómetro ter sido corrido já a equipa tinha sido processado por quebra de direitos de autor, um dos seus fundadores estava preso e um dos seus pilotos indisponível por doença grave. A quase vitória na sua segunda corrida poderia ter modificado a história da estrutura por inteiro. Em vez disso, mais decisões erradas. O mau projeto de efeito de solo, a presença de um motor turbo quando a FIA os queria fora da F1,…

A aposta num motor próprio de modo a poupar dinheiro que teria que dispender enquanto cliente era uma ideia que várias equipas na era atual ponderaram, mas não compreender que era necessário ter um orçamento capaz de realizar um desenvolvimento capaz de competir com as construtoras mundiais foi uma enorme ausência de discernimento.

Ainda assim, em dourado Warsteiner, preto Danka ou em laranja Orange, a Arrows deixou a sua marca na imaginação colectiva dos fãs de F1.

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“Flash” anterior: GP Malásia 2009

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Fontes:
– SANTOS, Francisco. F1 98/99 (1998) Talento.
IntentsGP \ Arrows
Wikipedia \ Arrows
Wikipedia \ Arrows A19


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