O possível regresso da A1GP

12 08 2012

Confesso que nunca gostei muito de futebol. Sim, faço parte daquele 1% de europeus que não conseguem entender a necessidade de saber que um tipo uruguaio, que até há cinco minutos atrás não conseguia identificar a Itália no mapa, acaba de afirmar que sempre sonhou em juntar-se ao Cagliari. Mas como os 99% restantes sente essa necessidade, vejo-me forçado a ver em todos os noticiários do dia essa notícia, bem como nos jornais “desportivos”. Digo “desportivos” porque nunca vi nenhum deles a não ter uma capa relacionada com o futebol.

Não detesto, mas com exceção dos jogos do Sporting não consigo interessar-me muito. Com uma excessão. Os jogos entre as seleções. Lembro-me distintamente do Euro 2004 cá em Portugal, quando os gregos nos eliminaram na “nossa” final, de pegar num Atlas e começar atentamente a descobrir os países e as bandeiras. É, só um autêntico nerd por geografia. E assim consigo ver com muito mais interesse e diversão um Honduras-Equador, do que um Real Madrid-Barcelona… Além de que se tem os nacionalismos todos em pleno funcionamento. Por exemplo, torço sempre por quem está contra a Alemanha ou a Grécia, a não ser que um deles jogue com os EUA ou entre si. Podem ver o problema que tive nos 4º de final do último Euro…

Sinto que me estou a desviar demasiado do que queria dizer quando isto começou, por isso vou rapidamente passar de volta ao automobilismo. Tem-se falado recentemente na possibilidade de um regresso da A1 GP, aquela categoria que em vez de colocar o Filipe Albuquerque contra o António Pizzónia, decidiu que seria muito mais interessante fazer dessa luta um Portugal-Brasil. Assim nasceu a categoria em que eram os países e não os pilotos que se defrontavam. Com a condição de que os pilotos de cada país terem que ser naturais (ou naturalizados) dele.

Espero que seja possível um regresso da categoria, mas que desta vez seja gerida por alguém com mais competência que Tony Fernandes como gestor. Afinal estamos a falar de um homem que falhou por quatro vezes a compra de uma equipa de F1, não cumpriu a promessa de doar 50 000 dólares a caridade (por falhar a participação dos carros na primeira ronda da temporada 2009-2010 em Surfers Paradise, e tem 12 476 processos em cima (e isto é uma estimativa conservadora).

Mas os princípios básicos da categoria eram bastante interessantes, com cada equipa a ter direito a um carro (que nas duas últimas temporadas era um Ferrari F2004 modificado) que correria num sistema de corridas parecido com o da GP2 (sprint e feature), e com a vantagem de não seguir o calendário de F1. Vantagem porque se dava ao luxo de ir a sítios nos quais Bernie Ecclestone dificilmente deixaria a categoria máxima ir. Falo de sítios como Brno, Estoril, Kyalami ou Brands Hatch. Já para não falar de não funcionar por anos, mas sim por um regime parecido ao dos anos escolares, o que significava a possibilidade de ver automobilismo no período morto de muitas das categorias.

Por estas razões, seria interessante ver um regresso da categoria, desde que seja fito com mais seriedade que no seu anterior período, ou que com a Superleague Formula (que usava um formato similar, mas com clubes).

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Título de Zero: Parte 1 – Hungria 97

10 08 2012

Há alguns meses atrás fiz um dos posts que mais gosto tive em fazer. O Título de Zero. Sempre admirei muitíssimo Damon Hill, no entanto tenho noção de que muito dificilmente alguém o consideraria durante muito tempo na elaboração da sua lista de Melhor Piloto de F1. Não posso censurar completamente essas pessoas. Também não é o meu favorito. Mas o piloto que está no topo da minha lista não é ninguém óbvio como Senna ou Schumacher. Fica para um post de outro dia.

O que interessa aqui é que embora não seja o líder da minha lista, é ainda assim um dos meus pilotos favoritos. É, na minha opinião, o campeão de F1 mais subvalorizado de sempre. Assim inauguro hoje o primeiro dos três momentos que mo permitem justificar. Recuemos até ao final do ano de 1996.

Parecia estar tudo a correr maravilhosamente bem para Damon. Apesar de ter tido mais pressão do que estaria à espera da parte do companheiro de equipa, venceu no Japão, conquistando o título. No entanto, imediatamente a seguir a Williams demitiu-o, para colocar Heinz-Harald Frentzen no seu lugar. Com um título mundial no bolso e a hipótese de dar o #1 a quem o contratasse, Hill podia calmamente analisar as suas ofertas, bem numerosas, de McLaren, Benetton e Ferrari. Depois de analisar cuidadosamente o britânico optou pela Arrows. Eu também não…

Habitual frequentadora do meio do grid, Hill acabou por ter uma temporada bastante fraca. O retrato da temporada foi estabelecido logo na primeira corrida do ano. No GP da Austrália, Damon teve que se servir de todo o seu talento para conseguir colocar o carro dentro do limite dos 107%, algo que o seu companheiro de equipa (Pedro Paulo Diniz) não conseguiu, mas ainda contou com a benevolência dos comissários para participar. No dia seguinte, o campeão do mundo em título tinha uma tarefa bem complicada la frente. Não a chegou a disputar. O carro disse basta na volta de aquecimento. E já ia o campeonato quase a meio quando finalmente conseguiu um mísero ponto.´

E foi neste contexto que o britânico chegou à 11ª ronda do ano de 1997, no Hungaroring.

Sexta-feira. Damon Hill passou 55 minutos na box da sua equipa à espera da resolução de um problema no sensor eletrónica da caixa de velocidades do Arrows. Depois desse tempo o problema pareceu estar resolvido e enviaram-no para a pista. Na sua primeira volta lançado, Hill estabelece o quinto tempo. Oi? Para quem achou que tivesse sido um simples flop, no sábado chegou a confirmação, Hill consegue o terceiro melhor tempo nos minutos finais da qualificação.

A mistura das caraterísticas do Hungaroring (travado e que dá pouca importância à potência dos motores, beneficiando mais o chassis), com as boas prestações dos pneus da Bridgestone face aos Goodyear com o calor, e o talento do filho de Graham, provou ser um conjunto altamente competitivo.

“Nós achámos que podíamos entrar no top 10, talvez o top 6,” disse Hill “mas entrar no top 3 foi muito bom. A Bridgestone chegou aqui pela primeira vez e conseguiu acertar na perfeição. Estou surpreendido, mas estávamos todos muito juntos com pouco tempo a separar-nos, por isso sabia que se conseguisse um pouco mais de tempo faria uma grande diferença, portanto pus prego a fundo e arrisquei”.

Na corrida foi ainda mais impressionante o ritmo do inglês. Na partida superou de imediato o antigo companheiro de equipa Jacques Villeneuve, e depois de uma perseguição de 10 voltas ultrapassou na reta da meta o líder Michael Schumacher. Uma Arrows liderava, e Hill fazia-o pela primeira vez desde a corrida que lhe dera o título mundial. Pouco tempo depois Frentzen roubou-a, mas bastaram quatro voltas para que o homem que substituíra Hill na Williams abandonasse com problemas mecânicos.

Novamente na frente Hill dominava com autoridade para surpresa de todos. Volta 36, 12 segundos de vantagem. Volta 40, 17 segundos de vantagem. Volta 48, 25 segundos de vantagem. A 3 voltas do fim da corrida, Hill liderava por uma gigantesca margem de 35 segundos. A vitória era certa.

“Eu comecei a pensar que ia ganhar,” disse Damon após a corrida “e quando se faz uma coisa dessas alguma coisa corre mal sempre. Eu estava a sair da chicane e o acelerador não estava a fechar quando eu levantei o pé. Eu pensei “estranho, se calhar é o meu pé” e depois houve três ou quatro curvas em que não mudava de mudança como deve ser.”

Problema hidráulico. Volta 75, e Villeneuve recuperou 9 segundos. Volta 76, e Villeneuve recuperou 20 segundos. Último volta, Villeneuve estava mesmo em cima do antigo colega de equipa e passou (com um pouco de relva à mistura). Hill teve que se contentar com o segundo lugar.

“Não é possível controlar estas coisas. Eu fiquei simplesmente surpreendido de chegar ao fim e muito feliz de chegar em segundo mas estou com emoções contraditórias. Adorava ter ganho esta corrida, mas o segundo lugar é um bom resultado.”

No entanto, a Arrows apenas permitiu a Hill chegar a mais uns pontos, e o britânico acabou mesmo por abandonar a equipa pela Jordan. No entanto deixou-nos com uma das derrotas mais duras do automobilismo, e uma verdadeira prova do seu talento. Há exatamente 15 anos.





Meio Termo – Lotus

3 08 2012

Com o GP da Hungria realizado no último fim-de-semana, a temporada de 2012 de Fórmula 1 chegou ao meio, e inicia-se assim a altura de começar a tirar algumas conclusões sobre o que já vimos e o que nos poderá esperar na segunda metade do ano. Até porque durante as próximas 5 semanas não teremos a oportunidade de ver Hamilton, Raikkonen e companhia.

Em primeiro lugar observemos a Lotus.

Depois da grande confusão que se gerou em 2011 no caso Lotus vs Lotus, o acordo entre Tony Fernandes e Dany Bahar veio finalmente terminar com a patética situação que nada contribuía para a imagem da marca inglesa. No entanto, o fim dos problemas estaria ainda distante.

Embora a Lotus tivesse teoricamente reunido a equipa de F1 com a marca de automóveis, as estruturas mantiveram-se separadas. O que se revelou como algo bastante positivo. O Grupo Lotus viria a não adquirir a equipa, acusando os problemas financeiras que a operação megalómana de Bahar estava a causar. Conseguiu no entanto assegurar que manteriam o patrocínio e a designação da equipa… pelo menos até 2017.

E se em Enstone soubessem o que se avizinhava em Hethel, teriam ficado bastante felizes. Depois do site Sniff Petrol ter usado uma imagem de Bahar no contexto de um general iraquiano a afirmar que estava tudo bem quando os tanques inimigos estavam literalmente ao virar da esquina. Ao invés de receber bem-humoradamente a piada, a Lotus Cars escreveu um comunicado oficial em que atacava violentamente tudo e todos.

O seu recente despedimento não espantou ninguém. Estamos a falar de um homem que Peter Sauber não suporta. E contam-se pelos dedos da mão as pessoas que Sauber detesta.

Enfim, voltem-se as atenções para a equipa de F1.

Depois de ter ficado sem Robert Kubica no início do ano passado, a equipa teve um ano mediano em que Senna e Petrov tinham esperanças de conseguir de se manter, mas a equipa claramente precisava de um líder. E conseguiu-o. Mas não foi talvez a figura mais consensual. O Iceman regressou dos ralis.

O anúncio da volta de Raikkonen veio com expetativas mistas. Havia quem esperasse que ele viesse para vencer o título à primeira, e aqueles que esperavam uma experiência similar à de Schumacher. O finlandês acabou por se aproximar mais da primeira hipótese. Nas primeiras corridas pontuou, e na sua quarta corrida lutou com o campeão em título pela vitória. Confesso que esperava que ele conseguisse. Ao contrário de Schumi, Kimi tinha-se mantido no automobilismo, estivera parado menos tempo e era mais novo.

A sua caraterística mais curiosa tem sido o facto de nunca parecer satisfeito apesar de no seu primeiro ano de regresso à F1 estar em 5º lugar a apenas 48 pontos do líder do campeonato e com expetativas bastante elevadas para conseguir chegar ao título, mesmo sem uma vitória (que sem dúvida já não deverá estar distante).

O seu companheiro de equipa deixou ainda algumas dúvidas sobre a sua capacidade. Apesar de muitos terem preferido que fosse Bruno Senna o escolhido, Romain Grosjean conseguiu o lugar vago na Lotus. Confesso que sempre tive esperanças que o conseguisse. Não sou grande fã do brasileiro, e depois do autêntico suicídio para o qual Briatore o enviou em 2009, que por pouco não lhe arruinou a carreira. Uma segunda oportunidade era quase justiça.

E o francês tem-se safado bastante bem. Naquela que é, na prática, a sua primeira temporada “a sério” de F1, Grosjean já passou por duas vezes muito próximo da vitória (como no Canadá e no Hungaroring) e conseguiu o seu primeiro pódio na quarta corrida do ano. Nada mal. Passou de pouco cotado até (alegadamente) alguém com que Alonso não se importaria de ter como companheiro de equipa (novamente… só que desta vez a sério).

O único problema que vejo com a dupla da Lotus são as cada vez mais notórias dificuldades que Grosjean tem vindo a colocar a Raikkonen. Kimi esperava liderar confortavelmente a equipa, mas dificilmente esperava que o companheiro de equipa lhe desse tanto trabalho. E o francês também não terá ficado contente com o recente chega-pra-lá que o finlandês lhe deu no último fim-de-semana. Para ter um companheiro de equipa armado em chefe, já bem bastou o tempo com o Alonso, obrigado.

Talvez não este ano, mas no próximo será engraçado de ver como será a relação da dupla. Da parte de Grosjean, pelo menos. Raikkonen não tem o espírito de alguém que faz guerra política. Quanto muito seria mais agressivo em pista.

Mas a Lotus não deixa de ter uma das melhores duplas do grid atual, e este ano tem o carro a ajudá-los, e está neste momento em terceiro lugar, superando a Mercedes e a Ferrari.

E não descartaria que Kimi conseguisse manter-se na luta pelo título de pilotos até às corridas finais. Aliás, a próxima corrida é em Spa, onde Kimi venceu em 2004, 2005, 2007 e 2009. Acho que sei em quem apostar para o GP da Bélgica…