Futuro risonho para a Lotus

28 04 2011

Quando Tony Fernandes anunciou que tinha conseguido a 13ª vaga da temporada de 2010, fazendo regressar o nome Lotus à F1, confesso que não fiquei completamente contente com a decisão. Na altura pensei que o empresário malaio era mais um aventureiro, com mais dinheiro que juízo, a tentar a sua sorte num dos mais caros desportos do mundo. E o pior é que se estava a preparar para “queimar” o nome Lotus enquanto o fazia…

À medida que o ano se desenrolou pudemos, no entanto, constatar que Fernandes vinha realmente com o propósito de se manter na F1, com um projecto sólido, e com o objectivo de honrar, e não simplesmente usar, a tradição da Lotus. O acordo com David Hunt fazia parte desse propósito, mas a Proton não gostou e decidiu aproveitar a oportunidade para reivindicar os direitos do Team Lotus recém adquiridos por Fernandes.

Tony Fernandes recusou-se à infantilidade de pintar o carro como o Group Lotus, mesmo com um projecto apresentado por um fã.

O resto da história já conhecemos: o Group Lotus está neste momento a patrocinar a Renault, assumindo-se como a verdadeira Lotus, e lutando em tribunal com a equipa que possui neste momento o nome de Team Lotus. O caso está a correr francamente mal para Dany Bahar e o Group Lotus, sendo que quase todos acreditam que será Tony Fernandes a vencer o caso. Logo, todos acharam estranho quando chegou a notícia de que estes haviam comprado a Caterham.

Algumas pessoas começaram a dizer que seria para o caso de perderem o caso “Lotus vs Lotus”, mas na realidade tratou-se de uma excelente estratégia de Fernandes, pois a Caterham produz o seu modelo baseado no Lotus 7, que quando deixou de ser produzido pela marca, foi aproveitado pela Caterham, que ao longo dos anos o tem vendido como um carro desportivo relativamente barato (metade de alguns carros de marcas estabelecidas, como a Porsche, de performances idênticas).

A compra da Caterham foi um modo eficaz de homenagear Chapman.

Esta operação leva a que Tony Fernandes consiga fazer um melhor trabalho de homenagear o legado de Colin Chapman, já que enquanto Bahar tenta elevar a Lotus ao patamar de Ferrari (e McLaren, com o novo MP4-12C), Fernandes mantém-se simples com o lema de “menos é mais” que deu vários fãs aos britânicos.

Ainda de destacar o futuro patrocínio da Sonangol, com o angolano Ricardo Teixeira a ser já piloto de testes do Team Lotus, que levará a que a equipa viva um pouco mais confortavelmente.

Se a isto juntarmos o facto de a Lotus se ter colocado no meio do pelotão no GP da China, e de que Mike Gascoyne espera que as alterações a ser aplicadas ao T128, levem a que a equipa possa, se calhar, acumular os seus primeiros pontos no GP de Espanha, e podemos verificar que o futuro é de facto risonho para os lados de Norfolk…





Construir e aproveitar

19 04 2011

Nos últimos dias têm chegado informações acerca da construção do novo circuito de Fórmula 1 que está a ser construído nos EUA, o Circuit of the Americas, de que o projecto poderá passar por dificuldades, já que o Senado do Texas terá recusado um fundo de 25 milhões de dólares.

As razões são simples: com a crise económica actualmente atravessada por nós, os membros do Senado acreditam que financiar uma corrida automóvel poderia dar a entender à população de que tinham as prioridades seriamente trocadas. Uma razão completamente legítima, tem que se concordar…

O "Circuit of the Americas".

E isto leva-nos a uma simples questão: com tantos autódromos disponíveis no mundo, porque não aproveitá-los, ao invés de construir mais? Para começar temos que nos lembrar que existem circuitos soberbos fora do calendário, como A1 Ring, Portimão, Imola, entre outros. Isto significa que não falta sítio por onde escolher para realizar GP’s, que ainda para mais apenas teriam que ser modernizados para estarem de acordo com as medidas de segurança, e alguns destes até já as possuem!

Então, porque está Ecclestone tão determinado com a construção de novos circuitos? Simples, os países para onde Bernie quer levar a F1 não possuem tradição quase nenhuma no automobilismo, o que leva a que seja necessária a elaboração de projectos em locais sem grande desenvolvimento ou, algumas vezes, população. Aqui pode-se contar a Coreia, que foi construída num local onde será (?) projectada uma cidade, ou a China, a partir de um pântano, ou o Bahrain no meio de um deserto, entre vários outros exemplos…

O principal problema com este tipo de situação, apenas coloco uma questão: e depois da F1? Inevitavelmente, estes países acabarão por perder o interesse do “anão tenebroso” (como o GP da Turquia e da Europa actualmente), e nessa altura o que sucederá a estes autódromos, construídos com o único propósito de abrigar a F1, é que ficarão sem actividades, e acabarão por enfrentar dificuldades económicas. Alguns dos actuais circuitos, como Sepang, têm-se prevenido, colocando o circuito à disposição de outras categorias.

O último circuito americano a receber a F1, Indianápolis.

O caso dos EUA é ligeiramente diferente. Os americanos possuem tradição no automobilismo, e vários autódromos, no entanto nunca se interessaram muito por este desporto. O desporto de eleição destes é sem dúvida a NASCAR. E talvez a IndyCar. Basta que seja realizado numa oval, e eles interessam-se… Por alguma razão, os americanos têm um fascínio por este tipo de pistas. Possivelmente acham muito complicado terem que curvar para mais do que um lado! Enfim…

A questão então é o facto de não existirem muitas pistas “a sério”. A última pista utilizada para sediar o GP dos EUA foi Indianápolis, não a versão oval, mas sim uma versão que utiliza parte da oval, e um circuito interno. A pista era minimamente interessante, mas Ecclestone retirou-a por dizer que os fãs não tinham o espírito certo… Tendo em conta que o circuito atingia níveis bastante próximos de lotação máxima, é difícil de perceber qual será o espírito certo!

Enfim, o “Circuito das Américas” vai ser construído mesmo, resta saber se conseguirá os fundos necessários para estar no calendário de 2012, tal como o GP da Índia deste ano…

Coloco apenas uma questão final: será que vale a pena criar novos circuitos, quando tantas pistas de classe mundial se encontram disponíveis para ser utilzadas? Dificilmente!





Fim da rotina

17 04 2011

E após um dos mais entusiasmantes Grande Prémios dos últimos anos, Hamilton venceu uma corrida cheia de acção, ultrapassagens e alguns incidentes. O inglês fez apenas uma volta na última qualificação de modo a poupar um jogo de pneus para a corrida, o que o ajudou muitíssimo. Na partida conseguiu passar Vettel, e ficou as primeiras voltas em segundo atrás do companheiro Button. Lewis fez uma estratégia idêntica à de Button, e passou-o de maneira impressionante na primeira curva, e no último terço da corrida passou Rosberg e Vettel, rumo a uma vitória incrível.

Finalmente, Vettel não está no centro...

O vencedor das últimas etapas, Vettel, viu a sua sequência imbatível interrompida, se bem que um segundo lugar lhe tenha minimizado as perdas. O seu companheiro de equipa, Webber, tinha muito que batalhar para chegar a posições elevadas, e foi o que fez, escolhendo começar com pneus duros, o que lhe permitiu subir imenso no final da corrida, com várias ultrapassagens, acabando muito perto de Sebastian, mesmo tendo começado 17 posições abaixo no grid.

O momento mais insólito da corrida ficou por conta de Button: o britânico liderava a corrida quando chegou a altura da sua paragem nas boxes, sendo seguido por Vettel. O inglês acabou por acidentalmente ir para a zona da Red Bull, mas apercebeu-se a tempo de seguir em frente para o local correcto. No fim da corrida, Vettel disse ironicamente “devem gostar das nossas boxes”, recordando-se do GP do Abu Dhabi de 2009, quando situação semelhante aconteceu com Alguersuari…

A Mercedes foi a equipa que mais subiu de rendimento, e Rosberg chegou a liderar durante algumas voltas a corrida. Acabou por lentamente regredir, sendo passado pelo dois McLaren e por Webber quando estava em segundo, mas resistiu na fase final a Massa, terminando em 5º. Massa fez uma corrida bastante boa, e pela primeira vez em bastante tempo deu a sensação de ser claramente mais rápido que Alonso, o que promete bastante. Fernando fez uma corrida muito apagada acabando a lutar com Schumacher.

O alemão também deu um ar da sua graça, fazendo uma partido espectacular, e mostrando um bom ritmo de corrida (ainda que ligeiramente inferior ao de Rosberg). Bem melhor que no ano passado, mas já não deverá atingir o nível dos tempos da Ferrari…

Uma das muitas disputas cerradas: Massa vs Button vs Rosberg

Os últimos pontos foram para Petrov e Kobayashi. Ainda que possam ficar satisfeitas com estes pontos, Renault e Sauber ficaram visivelmente abaixo do ritmo dos GP anteriores, principalmente devido à subida da Mercedes, e podem começar a ficar preocupados já que necessitarão de melhorar rapidamente. Ainda que não devam estar tão em pânico como a Williams, cujo FW33 não se mostrou minimamente veloz, nem confiável. Os ingleses começam a preocupar, sendo a única equipa “estabelecida” a não ter pontuado.

No fim do grid, HRT aproximou-se bastante da Virgin, e Lotus conseguiu uma das corridas mais sólidas desde que se estreou, distanciando-se claramente das outras “estreantes”, e aproximando-se das equipas do meio do pelotão.

Por último, a asa traseira móvel (DRS) foi, pela primeira vez desde que foi integrada no regulamento, um sucesso. Se deixou muito a desejar nas duas primeiras corridas, compensou de  forma ampla em Shangai, oferecendo-nos um dos melhores GP’s dos últimos anos. Mesmo assim Shangai tem uma das maiores rectas do campeonato, pelo que não é garantido que todas as provas do ano tenham este nível de emoção…

Veja os resultados completos.





Vettel… novamente!

16 04 2011

Começa a ficar cansativo, mas é esta a realidade: Sebastian Vettel voltou a conseguir colocar-se na pole position, sendo a sua 4ª pole position consecutiva, e a sua 3ª no circuito de Shangai. O alemão dominou por completo os acontecimentos, e o facto de não ter liderado as duas primeiras sessões (Q1 e Q2) deve-se ao facto de não se ter querido dar-se ao trabalho…

Atrás dele ficaram os dois McLaren, com Button à frente, ainda que a uma considerável distância de 0,7 segundos (!). No fim, quando os pilotos britânicos esperavam por Vettel para a conferência (que não pôde sair do carro por uma análise da FIA) e este finalmente chegou, Hamilton perguntou-lhe na brincadeira “foi fácil, hã?”.

Vettel esteve novamente imparável.

O exacto oposto de Vettel foi o companheiro Webber, que não pôde utilizar o KERS após este ter falhado no terceiro treino livre, e acabou na 18ª posição. O australiano só conseguiu uma volta que não lhe correu de feição, sem utilizar os pneus macios (grande erro de estratégia da Red Bull, pois sem o KERS estes seriam necessários…), e acabou a discutir com um comissário da FIA, pois teria sido uma demorada análise da distribuição de pesos do RB7 que lhe roubou o tempo para tentar novamente.

Nas posições seguintes os dois Ferrari foram batidos pelo Mercedes de Rosberg, que mostrou grandes melhorias, e ainda a surpresa da Toro Rosso que conseguiu colocar ambos os pilotos no Q3. A Renault teve um dia para esquecer, pois Petrov, embora tenha passado à Q3, ficou sem potência o que deixou muitos pilotos em apuros (entre eles o companheiro Heidfeld), o que deixou alguns pilotos furiosos, com Barrichello a ter pedido mesmo uma penalização para o russo.

Di Resta conseguiu bater o seu companheiro para entrar no Q3, os Williams deram sinais de alguma melhoria em relação a Sepang, embora ainda estejam um pouco atrasados, e Schumacher ficou novamente no Q2. De resto foi tudo normal, com destaque para o facto de Liuzzi ter ficado a apenas meio segundo de d’Ambrosio, o que mostra o desenvolvimento da HRT (e o atraso da Virgin), e também Kovalainen ter colocado o Lotus a uma distância mais curta que o habitual das equipas mais “antigas.

Veja os resultado completos.





A “segunda” Toyota

14 04 2011

Não, não me refiro a um regresso da marca japonesa à F1, mas sim da situação que atravessa a Mercedes. No final de 2009 os alemães compraram a equipa campeã do mundo, a Brawn. Ao fazerem isto, acreditavam que compravam não apenas a honra de “carregar” o número 1, mas também a infraestrutura responsável pela criação do BGP001, que dominara por completo a primeira metade da temporada.

Colocavam-se, no entanto, alguns problemas bastante importantes. Começando pelo campeão Jenson Button, que tivera que reduzir o seu salário para metade, de modo a poder ajudar a conter os custos da Brawn, mas para 2010 o britânico queria ser pago de acordo com o seu estatuto de vencedor do Mundial. Após muitas negociações falhadas, Button visitou o centro da McLaren. Acreditava-se que seria apenas uma tentativa de pressionar os responsáveis alemães a aumentarem o valor. Estes também o acharam. Erradamente, visto que Jenson acabou por assinar pela equipa de Ron Dennis.

A Mercedes deixou escapar Button para a sua rival.

Logo, a Mercedes acabava de enviar o campeão do mundo para a sua maior rival, visto que os alemães forneciam a McLaren, tendo estado muitas vezes perto de a comprar, só que Dennis nunca aceitou, e havia muito que as relações entre ambos já não estavam perfeitas.

Depois havia ainda a questão de que Ross Brawn passar um ano inteiro (2008) a desenvolver o seu monolugar, e não de uma eficácia real do túnel de vento de Brackley. Além disso, o BGP001 fora desenvolvido durante 2009 até ao fim de modo a reter os títulos, o que levou a um grande atraso no carro que viria a ser o MGP W01.

A dupla de pilotos era incerta: Rosberg era desde o Verão uma escolha óbvia, e a Mercedes acabou por confirmá-lo. O ex-piloto da Williams tinha ainda o problema de não ter ainda vitórias ou poles, o que, na impossibilidade de ter Button, levava a que os alemães precisassem de um piloto de qualidades reconhecidas. Raikkonen chegou a ser referido, mas acabou por desistir e ir para os rallys. Rumores começaram a correr de que Michael Schumacher poderia sair da “reforma”, o que acabou por ser confirmar, gerando grande expectativa de como o alemão conseguiria aguentar-se com a nova geração de pilotos.

O MGP W01 acabou por revelar-se um fracasso.

A temporada começou com grandes expectativas, mas para o fim a história da temporada da Mercedes era um verdadeiro pesadelo: o melhor que a equipa conseguiu foram alguns pódios, todos com Rosberg. Schumacher foi uma das grandes desilusões da época, andando sempre com prestações fracas.

Muitas desculpas foram arranjadas para tentar justificar, desde o facto de Schumacher enjoar no simulador até à ideia de que o projecto base de 2010 era um falhanço desde o início. E aí veio 2011.

O novo ano trouxe novas esperanças, e com elas a ideia de que a Mercedes conseguiria voltar a imiscuir-se na luta pelo título. A pré-temporada mostrou um ritmo razoável, e nas duas últimas sessões de testes Schumi e Rosberg foram os mais rápidos. Após duas corridas, no entanto, é possível verificar que os alemães parecem estar até pior do que no ano passado, com apenas dois pontos conquistados (Schumacher na Malásia).

E isto coloca uma questão que as marcas automóveis parecem ainda não ter compreendido: o dinheiro não é tudo na F1. A Red Bull, embora só tenha o quarto maior orçamento tem actualmente o melhor monolugar, enquanto a Ferrari investe de uma maneira muito pesada, e não consegue atingir resultados devido à falta de criatividade.

De um modo geral, a situação da Mercedes é muito idêntica à da Toyota: ambas entraram com grandes expectativas e investimentos, mas não conseguem transformar estes dois factores em resultados. Só há uma questão: muito dificilmente estarão os alemães tão dispostos a “queimar” dinheiro como os japoneses…





As razões de Bahar

12 04 2011

Pela segunda corrida consecutiva, a Renault colocou um dos seus carros no pódio. Infelizmente, para além de deste excelente indicador para a performance dos R31 e do progresso da equipa em relação aos últimos anos, os franceses têm tido alguns problemas com o seu principal patrocinador, a Lotus.

A Lotus Renault GP tem vindo a mostrar boa performance.

Os britânicos tornaram-se os principais patrocinadores, pintaram o carro com as cores da JPS, e afirmaram que se tratava do regresso do Team Lotus à F1, e que a operação de Tony Fernandes e da 1Malaysia era falsa. Só há um pequeno problema: ainda não ajudaram a pagar as contas à equipa de Enstone, que se vê obrigada a recorrer principalmente a patrocínios russos.

Na realidade, isto define a situação actual da Lotus Cars: muita ambição, e algum sucesso, mas com um orçamento limitado. O processo em tribunal contra o Team Lotus de Tony Fernandes tem bloqueado os investimentos da Proton, o que tem vindo a complicar a já difícil tarefa de reerguer o nome Lotus.

Este processo foi iniciado pelo novo líder Dany Bahar, e consiste não só no projecto da Fórmula 1, mas também no envolvimento em Indy Car, Le Mans, entre outros, bem como a lançamento de cinco novos carros de estrada (Elise, Elite, Esprit, Élan e Eterne). Contudo, estas ideias parecem ter algo um pouco de lunático a mais, pois o investimento necessário parece não ter vindo a acontecer, mas mesmo assim Bahar acredita que a nova aventura da Lotus poderá funcionar.

Dany Bahar é o novo chefe da Lotus Cars.

Mas quem é Bahar? Apresento-vos aqui um extracto de um texto publicado na revista Top Gear de Novembro de 2010, escrito por Paul Horrel:

À algumas semanas atrás eu guiei até à Lotus para me encontrar com o novo chefe, Dany Bahar, para uma pré-visualização dos seus planos. Ele deu-me o sumário e eu só queria gritar, como você também quereria: “Não sabe que já aqui vim, pelo menos umas cinco vezes para entrevistar cinco novos patrões, que me mostraram os seus planos e como este iria resultar, ah, e já agora, donde raios pensa que conseguirá 770 milhões de libras?”.

Devo ter deixado parte deste pensamento sair pelos lábios, porque agora voltei para entrevistar Bahar, e quando entro no escritório ele ri-se, mas com uma vantagem, “Ah sim, você é o tipo que diz que já aqui esteve cinco vezes para ouvir falar do ressurgimento, e como será diferente desta vez”.

Até ao meio de 2009 Bahar estava encarregue do departamento de marketing na Ferrari. Ele sabe o que os compradores de carros rápidos querem. Quando o anterior líder da Lotus saiu – tinha acabado de me mostrar o seu plano de 5 anos em 2008 – Bahar falava com os donos da Lotus, Proton, sobre outras coisas. Mas “eu pensava que a Lotus tinha grande potencial, antes mesmo de falarmos.” Portanto a Proton foi ter com ele para dirigir a Lotus.

Ele é novo para um chefe de uma marca automóvel, mas ele sabe a história. Ele fala dos grandes vencedores de F1 da Lotus, e do Turbo e V8 Esprit como super-desportivos competitivos. Ele aponta para uma mesa de café, onde está uma revista de 1990, cuja capa mostra um teste de um Esprit contra um Ferrari 348, um 911 Carrera 2 e um Honda NSX. Eram considerados rivais genuínos. Ele não precisava de apontar: eu abro a revista e mostro-lhe que sou eu a guiar o Lotus das fotografias. A Lotus é uma grande marca, envelhecida, diz ele.

Poderá a Lotus ser uma rival da Ferrari? “De uma perspectiva de marcas, definitivamente. O Lotus Exos Type 125, do programa cliente F1 [650 mil libras]: em uma semana tínhamos 17 pessoas prestes a assinar. O interesse é incrível, prova de que com o nome Lotus se pode fazê-lo.

O principal ponto de Bahar é que não está fazer nada sem precedentes. Ele apenas quer reeditar outras reviravoltas. A Aston Martin fazia 42 carros em 1991. A Lamborghini estava no matadouro antes da tomada de controlo da Audi. A Bentley era um peixe pequeno.

“Tudo o que fizeram foi ter a coragem de investir no seu regresso. Nós não tivémos. Perdemos o comboio. Estou 100% convencido de que se a Lotus tivesse feito o mesmo há 15 anos, já estaríamos onde eles estão agora. Estamos a fazer o mesmo, 15 anos mais tarde”.

O Lotus Eterne, um exemplo da diversificação da Lotus.

Isto são mais modelos do que os outros, não será um pouco ambicioso demais? Ele contra-ataca: “Duas pesquisas de mercado mostraram-nos que a nossa marca pode ser mais esticada que Lamborghini, Aston Martin ou Bentley. Eu vejo a Lotus como algo comparável à Porsche, e eles conseguiram esticar a linha de carros de um modo bem sucedido – mesmo contra vários críticos”. Mas ele afirma que a Lotus não entrará no jogo dos SUV. Mais modelos, ele afirma, minimizam o risco. “Ter um line-up de dois ou três carros vendidos em grande volume é mais arriscado do que se esse volume for dividido por cinco carros. Estamos a planear lançar um carro a cada ano, para que hajam sempre notícias”. Mas isto não aumentará os custos de produção e de desenvolvimento? “Sim, mas a Lotus tem um modo eficiente de produzir carros. O investimento pode ser espalhado através da utilização de partes idênticas entre os modelos”. Exemplos disso são o motor V8, os instrumentos e o chassis em alumínio.

Os que conhecem os actuais Lotus não acreditam que consigam fornecer este tipo de tecnologia e qualidade. Bahar admite não ser designer, engenheiro ou membro da fase de produção. Necessitava de pessoas para o fazer. O line-up é incrível. Pessoas vindas de Porsche, AMG, Aston, Ferrari. Ele identificou 24, e 24 disseram que sim. Ele não ofereceu salários altos, e podemos presumir que não vieram para Norfolk por causa dos ski resorts, praias ou luzes. Eles vieram, diz ele, porque quiseram fazer a diferença, e vêem o projecto da Lotus como credível. O que lhes dá credibilidade aos nossos olhos.

E agora para a quantidade gigantesca de dinheiro. Bahar diz que o seu plano – desenvolver carros, trabalhar na fábrica, reconstruir a pista de testes, brilhar nas corridas e colocar o marketing a funcionar – vai custar 770 milhões de libras durante uma década. O valor vem da Proton, e algum vem de bancos. Mas a história da Proton tem sido instável, para ser simpático. Serão os malaios capazes de continuar o plano? “Nos últimos dois anos a Proton foi totalmente reestruturada, é muito lucrativa, e está financeiramente bem.

Bahar diz que se o mundo dos super-desportivos continuar em baixo, o plano é conservador o suficiente para funcionar plenamente dentro de 4 anos.

Mas porque não se mantém a Lotus na companhia que sempre foi e adoramos? Carros simples, números pequenos e preencher nichos? Minimizar custos, coordenar melhor e melhorar o negócio existente? “Do ponto de vista da Proton havia uma necessidade de mudar radicalmente. Nos últimos 15 anos [de liderança Proton] a Lotus não fez qualquer lucro”, diz Bahar. A Proton poderia vender a Lotus, mas ninguém compraria.

Portanto, este plano não é fruto de uma mente demasiado fértil, mas sim a única direcção. “Um homem de negócios diria qual era alternativa, e é uma alternativa negra. Esta é a nossa última saída”.

Espero que tenha sido esclarecedor. Aproveita para dizer que não defendo Bahar, mas acredito que se a Lotus se quer salvar, esta é a única hipótese, e por isso torço que corra bem.





Mais do mesmo

11 04 2011

Sem qualquer surpresa, Sebastian Vettel voltou a vencer com o seu Red Bull, na etapa malaia da Fórmula 1. Isto deixa antever possivelmente um domínio como os que foram vistos em 1992 ou 2004, certo? Não. Não se trata de uma situação tão simples…

Novamente, Vettel foi o vencedor.

Embora tenha vencido a sua quarta corrida consecutiva, Vettel não poderá respirar de alívio para já, visto que neste GP ficou patente o facto de que a concorrência não está longe. Comecemos pela McLaren, que depois de ter tido uma terrível pré-temporada, parece ter encontrado novamente o rumo certo, estando na posição mais próxima dos carros da Red Bull. Mesmo que tenha ficado a alguma distância, o segundo classificado Button nunca desapareceu completamente da traseira do líder.

Já a Ferrari, embora deixe muito a desejar na sua performance de qualificação, em corrida os italianos estão muito constantes, e não fosse um acidente de Alonso e Hamilton (culpa da falta de cuidado do espanhol), os 150º Italia teriam chegado ao pódio.

Pódio esse que acabou por ser completado por, novamente, a Renault. Os franceses conseguiram um bom resultado, estando claramente superiores à Mercedes, e muito próximas da Ferrari. Petrov e Heidfeld tiveram largadas incríveis, mas acabaram por começar a “recuar” à medida que a corrida evoluia. Heidfeld conseguiu algumas brilhantes ultrapassagens, e a sua defesa nas últimas voltas aos ataques de Webber apenas demonstram como ainda tem bastante para dar. Ao contrário do que algumas pessoas pensam, tendo chegado a ser sugerido que o alemão poderia ser substituído por Senna.

Petrov acabou por "levantar voo" nas voltas finais.

Petrov acabou por fazer uma corrida bastante mais irregular em comparação com a de Melbourne, e no fim acabou por ter um acidente, levantando voo de maneira de tal forma violenta, que partiu a direcção.

Nos últimos lugares pontuáveis pode-se dar algum destaque a Schumacher e Kobayashi, que passaram grande parte da corrida a batalharem, e para di Resta, que tem vindo a demonstrar um andamento muito bom para um estreante, levando mais um ponto para a Force India.

Nas desilusões pode-se destacar Mercedes e Williams. Os alemães ainda não demonstraram boa performance este ano, o que os deixa a lutar no meio do pelotão; já os britânicos estão pior, pois o FW33 tem-se demonstrado extremamente infiável, e em Sepang também lentos. Triste ver uma equipa como a Williams cair, esperemos que não se esteja a preparar algo semelhante ao que sucedeu com a Lotus nos últimos anos de vida…

Nas equipas “novas”, a Lotus está começar a apanhar Toro Rosso e Force India, afastando-se cada vez mais de Virgin e Hispania. Na Virgin o método de CFD tem vindo a revelar-se um fracasso, colocando a equipa na mira da HRT, que conseguiu qualificar-se para esta corrida.

Daqui a alguns dias começarão os treinos para o GP da China.