Dia cheio

31 01 2011

Depois da Ferrari ter apresentado o seu novo carro, o F150, tivemos que esperar por 2ª feira para finalmente recebermos novidades no que toca às novas “armas” das equipas para 2011. Confesso não crer que a espera tenha valido a pena: no geral, os carros de 2011 parecem todos idênticos uns aos outros sem lugar para imaginação dos engenheiros… Vejamos caso a caso.

Renault

A Renault e o exército de pilotos de testes.

Com o slogan de “Black to the Future”, a Renault mostrou o seu novo monolugar. Com as clássicas cores da JPS, a Lotus Renault deu (tal como todos até agora) a conhecer um design que não se distingue em nada dos restantes, numa simples evolução do R30. A ideia de homenagear o glorioso passado da Lotus ficou um pouco aquém das expectativas por duas razões: a presença do vermelho da Total, que destoa um pouco do restante design; e ainda a presença do exército de pilotos de testes.

Como actualmente a Renault se encontra com uma liderança como que partilhada entre Lotus e Genni, os pilotos de testes seleccionados foram um modo de ambos os donos marcarem uma posição: Bruno Senna e Fairuz Fauzy, foram as opções de Dany Bahar, o primeiro por fazer mais uma referência ao passado do Team Lotus, e o segundo pela nacionalidade malaia (a mesma que os donos da Lotus, a Proton).

Já Genni escolheu Ho-Pin Tung e Jan Charouz do seu programa de jovens, bem como Romain Grosjean, que após uma temporada na Auto GP e esporádicas aparições na GP2 demonstrou algumas boas performances, pelo que voltou a ser colocado na esfera de influência da Renault. Portanto, cinco pilotos de testes numa época em que são proibidos testes durante a temporada. Certo…

Lotus

O Team Lotus apresenta o T128.

A Team Lotus apresentou o seu novo monolugar, o T128, classificando-o como uma evolução do antigo. Uma pintura com alguns detalhes interessantes, e que, na minha opinião, tem muito mais a ver com a Lotus do que fazer publicidade a uma marca de cigarros sem receber nada por isso! Estou bastante agradado por Tony Fernandes ter resistido à tentação de modificar a pintura, porque ficou realmente muito original, o melhor visual até agora.

Mas de volta ao carro. Depois das linhas muito conservadoras que marcaram o T127, este novo chassis apresenta um look mais redondo, bem como apêndices aerodinâmicos muito mais trabalhados. Podem perfeitamente atingir o seu objectivo de dar luta às equipas do meio do pelotão.

Sauber

O novo Sauber, finalmente com patrocínios.

Depois de ter passado um ano “agarrado” ao nome BMW e com carro cheio de branco sem patrocinadores, Peter Sauber conseguiu, aparentemente, voltar aos bons velhos tempos. Com um monolugar mais trabalhado que o seu antecessor, e com patrocinadores ao invés de branco, o C30 conta com um KERS (fornecido pela Ferrari), o que lhe dará alguma vantagem nos arranques.

A nova dupla de pilotos promete com Kamui Kobayashi a poder confirmar o seu talento neste novo ano, e o vice-campeão da GP2, Sérgio Pérez, a poder mostrar serviço perante a possibilidade que se tem vindo a levantar de substituir Felipe Massa na Ferrari.

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A esconder o jogo

28 01 2011

Com a pré-temporada bem monótona a que temos vindo a assistir, todos estávamos ansiosos pela primeira estreia do ano, cortesia da Ferrari. Hoje de manhã os italianos mostraram-nos o seu novo monolugar, o F150. Se bem que se nos tivessem mostrada o seu antecessor (F10) com a nova pintura, provavelmente nem teríamos dado pela diferença…

O F150 não se diferenciou muito do seu antecessor.

Para não fugir muito à habitual tendência da Ferrari com os novos modelos, o novo carro da equipa não mostrou grandes diferenças para com o anterior. Isto não deveria ocorrer, pois se os italianos se vangloriam de ser o mais importante construtor automóvel do mundo, o mínimo que poderiam fazer seria mostrarem um design um pouco mais arrojado, com algumas soluções fora do vulgar.

Contudo até nem é uma má estratégia dos empregados da Scuderia: alguém se recorda de Chris Dyer? Engenheiro de corrida da Ferrari, ajudou Michael Schumacher e Kimi Raikkonen a chegarem aos seus títulos, com algumas decisões inspirada (como a de fazer 4 paragens a Schumi no GP de França de 2004, levando-o à vitória) e demonstrando ser um bom estratega. Só que após o GP de Abu Dhabi, em que não se lembrou de Vettel quando mandou Alonso parar, as fortes críticas internas levaram-no a ser retirado de cargo sem mais nem menos!

Esta gestão da Ferrari, de “se corre mal, vais para a rua”, apenas criará o medo de inovar devido à possibilidade de falhar, pelo que seria aconselhável à equipa melhorar neste aspecto…

Enfim, voltando ao carro: a denominação de “F150” prende-se com os 150 anos de independência e união italiana, com uma bandeira do país na asa traseira e algumas referências ao facto nos flancos. Um gesto bonito, mas fiquei com a impressão de que se tratou mais de uma tentativa de “reconciliar” com os fãs após a perda do título, do que por outra razão qualquer.

O carro incorporará os escapes por baixo, como a Red Bull fez (e os outros copiaram…) em 2010. No geral, o carro parece inacabado, com a equipa a ter dito que falta uma “barbatana de tubarão”. No entanto não deve ser só isso, porque todas as equipas deverão esconder um pouco o jogo antes dos primeiros testes.

Ou seja, esta estreia não mostrou nada de verdadeiramente novo (excepto o novo logo da Ferrari, que é uma publicidade ainda mais óbvia à Marlboro…), o que significa que teremos que esperar por 2ª feira, com as estreias da Lotus, Renault e Sauber, para vermos mais novidades.





Os nomes correctos

28 01 2011

Com a temporada da Fórmula 1 cada vez mais próxima do início, tudo se começa compôr: o calendário está pronto (com China e Índia com pontos de interrogação, mas perto de serem resolvidos), as equipas estão formadas, e já só falta um lugar para o grid ficar completamente preenchido.

A expectativa de como correrá esta temporada que se aproxima, com o novo fornecedor de pneus e novas regras (regresso do KERS, asa traseira móvel,…), fez com que nesta pré-temporada tenhamos assistido a poucos acontecimentos de grande importância, o que leva a que uma notícia, que já iria atrair as atenções numa época mais movimentada, tivesse sido muito discutida durante este Inverno: o caso da(s) Lotus.

 

Team Lotus e Lotus Renault, ou Lotus e Renault?

O melhor será não entrar em pormenores, visto já o ter feito anteriormente, mas a questão até pode ser reduzida a uma explicação bastante simples: a Lotus Racing comprou os direitos ao nome Team Lotus, mas o Group Lotus acredita que estes direitos lhe pertencem pois considera-se a verdadeira Lotus. Na realidade nenhuma das duas é a descendente da equipa de Colin Chapman, mas creio que é melhor permanecermos com a explicação básica, já que se têm vindo a formar facções.

Até agora, e tendo em conta que o caso ainda segue em tribunal é o método mais usual de as distinguir, a Lotus de Tony Fernandes tem sido referida como o Team Lotus, enquanto a Lotus de Dany Bahar tem sido chamada de Lotus Renault. Honestamente creio que estas denominações são longas demais: também não dizemos Ferrari Marlboro ou Vodafone McLaren, pois não?

Por isso, aproveito para comunicar que a Team Lotus será referido como Lotus simplesmente, pois eles compraram os direitos de utilizar esse nome a David Hunt. Já a Lotus Renault, irei denominar como Renault, visto que, como eles próprios dizem, são apenas patrocinadores com o nome oficial a manter-se como o do construtor francês, embora tenham-se esforçado por parecerem que sejam Lotus (com a pintura JPS e com a mudança de nacionalidade para a britânica)…





A abundância na Force India

24 01 2011

Ao contrário de 2010, em que a grande maioria dos pilotos foi apresentada bastante tarde, 2011 resolveu-se muito rapidamente, com mais de metade do grid a saber por que equipa iria correr neste ano, mesmo antes do anterior terminar. O que até não é de espantar: as equipas a quem 2010 correu bem mantêm a fórmula vencedora, enquanto que para alguns dos que não fizeram uma temporada tão bem sucedida, permanece sempre a dúvida de se não “rendem” um pouco mais (Petrov, por exemplo).

Com poucos lugares disponíveis nos grids, a maioria dos restantes lugares acabaram por ser ocupados por pilotos pagantes (como Maldonado ou Karthikeyan), que enchiam o budget das suas equipas numa altura de grandes dificuldades das equipas do meio do pelotão para baixo se manterem “vivas”…

A Force India tem ambas as vagas disponíveis.

Isto tudo somado levou a uma situação bastante invulgar: apenas três lugares estão disponíveis para um grande leque de pilotos que ainda não conseguiram arranjar lugar. Mais estranho ainda é que dois deles são de apenas uma equipa, a Force India.

Criada em 2008, através da compra da Spyker (ex-Midland e Jordan), a equipa de Vijay Mallya viveu um primeiro ano tão penoso quanto a da sua antecessora, contudo em 2009 a sorte sorriu-lhes nos circuitos de baixa carga aerodinâmica, quase vencendo o GP da Bélgica com Giancarlo Fisichella. Neste ano que acabou de passar, conseguiram pontuar com alguma frequência, estando a assumir-se como equipa de meio de pelotão e atingindo relativa estabilidade.

Nesta condição, e como a melhor das equipas com vagas disponíveis para 2011, a Force India tem vários pilotos livres no mercado e tem apenas duas vagas para preencher… Ou terá mesmo?

Embora não tenha sido dada grande importância a este facto, Vitantonio Liuzzi possui contrato com a equipa para este ano. Muitos especulam que Sutil e di Resta serão confirmados como titulares, partindo do pressuposto que o contrato de Tonio vai ser rescindido. O que se parece esquecer são os antecedentes da Force India, pois os indianos sofreram várias derrotas em tribunal (o caso da Aerolab e de Roldan Rodriguéz, por exemplo), tendo tido de pagar pesadas multas ao longo do ano. Não sei se eles se vão arriscar a ter que sofrer mais uma perda financeira…

Paul di Resta será, quase de certeza, confirmado na Force India como titular.

Há ainda que recordar que quando Sébastien Bourdais foi despedido da Toro Rosso a meio de 2009, houve alguns comentários sobre a falta de respeito que foi não respeitar um contrato. Não vejo portanto, por que não se manifestam em defesa de Liuzzi agora. É o que acontece quando não se pensa muito nas opiniões… Embora não seja fã de Liuzzi, a questão é simples: ele tem contrato e tem que ser cumprido. Além disso, há pilotos bem piores (na minha opinião) que estarão no grid de 2011!

Os outros candidatos aos lugares são Sutil, Hulkenberg e di Resta. Sutil passou o ano inteiro a recusar-se a assinar contrato de renovação com a Force India, acreditando que poderia arrecadar a vaga da Renault, mas agora que falhou é a Force que se recusa a decidir-se se quer manter o piloto… Na F1 o timming é bastante importante.

Hulkeberg merecia ter-se mantido na Williams, pois tinha muito potencial de fazer melhor no seu segundo ano na categoria, contudo Sir Frank acabou por ter que optar pelo dinheiro, perdão piloto venezuelano, Maldonado. Agora procura tornar-se piloto de testes da Mercedes ou mesmo titular da Force India. Honestamente, creio que o que acontecerá será um posto de piloto de testes na Mercedes, o que é uma posição decorativa hoje em dia…

Paul di Resta deverá ser confirmado como piloto quase de certeza, já que conta com o apoio da Mercedes (fornecedora de motores da Force India) e com um título no DTM. Confesso que espero com bastante expectativa ver que performance o escocês conseguirá atingir.

Em conclusão, creio que o mais provável será ver Liuzzi e di Resta como titulares, com Hulkenberg como piloto de testes. Sutil, de facto, deveria ter renovado mais cedo, pois creio que se Tonio fôr mantido, será di Resta o preferido para um dos cockpits.





Imparcialidade? Qual imparcialidade?

19 01 2011

Nos últimos anos tem-se vindo a assistir a um aumento gigantesco dos meios de comunicação disponíveis. As novas tecnologias, aliadas ao desejo de todos nós de saber o que ocorre no mundo, tem levado a que os tradicionais locais onde a população se procura informar tenham-se desviado das tradicionais revistas e jornais para os blogs e websites ao redor do mundo de vários países.

Isto levou à formação de um público informado, que não se limita a apenas uma fonte, preferindo “abastecer-se” de diversas fontes, levando-o, não só a compreender os detalhes de uma notícia, mas igualmente a descobrir a opinião de várias pessoas sobre o tema, formando a sua própria opinião.

Não se pense contudo que os jornais e revistas perderam a sua importância: pelo contrário, actualmente representam a opinião mais especializada, pois já compreenderam que a maioria das pessoas tem novas fontes, pelo que não estão a ser informados pela primeira vez dos acontecimentos, mas antes a procurar alguma reflexão sobre o assunto.

Estes meios de comunicação têm, por isso, a obrigação de serem o mais imparciais possíveis nas suas análises baseando-as numa análise de factos e não de opiniões pessoais. Algo que uma publicação conceituada como a Autosport britânico, com todos os seus anos de experiência, saberá com certeza fazer, certo? Errado…

"A verdadeira Lotus está de volta"... Que imparcialidade!

A situação da Lotus está a valer umas belas trocas de acusações entre Fernandes e Bahar, com o último a ter recebido nos últimos tempos o apoio  família Chapman, algo no mínimo estranho tendo em conta que precisamente há um ano, o filho do designer Colin Chapman entregara a famosa boina do pai a Tony Fernandes em caso de vitória…

Ainda não consegui perceber como o chefe do “Group Lotus” conseguiu atrair os apoios que tem vindo a arranjar, ou como conseguiu adiantar a sessão em tribunal relativa aos direitos do nome Lotus para dia 25 de Janeiro, mas o facto de a Proton ter andado a puxar uns cordelinhos não deverá ter nada a ver com o assunto, não é verdade?

De qualquer das maneiras creio que a Autosport cometeu um verdadeiro abuso da confiança que lhe é depositada por anos de publicação, com esta tomada de posição num assunto que nem foi julgado em tribunal. Esta “escolha de facções” mostrou o quanto a falta de imparcialidade tem vindo a afectar os jornalistas ao redor do mundo, que preferem fazer isto ao invés de fazer o seu trabalho, que é o de analisar e reportar aquilo que acontece, não deixando as suas preferências ou opiniões alteraram o conteúdo dos seus artigos.

Se de facto se procura fazer passar a opinião pessoal, devo informar que é essa a finalidade dos artigos de opinião…





McLaren: marca favorita

15 01 2011

Para quem segue o mundo automóvel com alguma regularidade é fácil de notar que ao fim de algum tempo todos têm uma marca favorita. Aquela marca da que se anseiam os novos modelos mais do que nas restantes. A melhor construtora automóvel de todas… mas qual?

A resposta óbvia para muitos será Ferrari. O próprio nome é quase um sinónimo de velocidade ao redor do mundo. Os tiffosi são os fãs mais fanáticos do mundo: para eles a marca italiana é um exemplo de perfeição, e o seu fundador, Enzo Ferrari, uma reencarnação de Jesus Cristo…

A marca mais famosa e cobiçada ao redor do mundo.

Confesso não fazer parte desse grupo de pessoas, antes pelo contrário. A ideia de que todos os Ferrari são lindos e rapidíssimos nem sempre condiz com a realidade: muitos são os que têm um design demasiado vulgar, e em termos de velocidade nem sempre são os mais rápidos ou melhores de conduzir. Honestamente, o único modelo de Maranello de que gosto é o 458 Italia.

Mas, o que de facto me desagrada na marca italiana é o seu fundador. Até hoje não compreendo o fascínio por Enzo Ferrari. De tudo o que encontrei sobre si (como o facto de ter afirmado que a aerodinâmica era uma desculpa de quem não sabia fazer bons motores…) apenas encontrei um homem convencido e arrogante, que se julgava superior a tudo e todos.

Outros crêem que a marca mais icónica se trata da Lamborghini, autores dos carros mais lunáticos e extravagantes; ou Porsche, pelo famoso 911 e sucessos desportivos. Mas não. A marca que mais admiro, aquela que produz os melhores carros e que se distinguiu com os seus modelos é a McLaren.

Bruce McLaren a guiar um carro da sua equipa.

Criada em 1963 pelo piloto de Fórmula 1, Bruce McLaren (vice-campeão em 1960 e com 4 vitórias), a equipa britânica obteve até hoje 8 títulos de construtores, 12 títulos de pilotos, 169 vitórias, 146 pole positiones e 143 voltas rápidas. Actualmente a equipa é uma das candidatas ao título, com os pilotos Jenson Button e Lewis Hamilton.

Em 1992 foi iniciada a produção do McLaren F1, o primeiro automóvel de estrada produzido pela marca britânica. O F1 foi construído sem qualquer noção de custo, com o objectivo de ser o carro mais veloz do mundo, capaz de conferir a mais pura sensação de condução. Criado pelo projectista Gordon Murray, o McLaren foi o primeiro carro em fibra de carbono, tinha a famosa disposição de três lugares, com o condutor ligeiramente adiantado e no meio do carro, para conferir a sensação mais realista de piloto de competição como nos monolugares.

O McLaren F1 de Gordon Murray, um dos melhores de sempre.

Com o objectivo de colocar a sua criação o mais perto da perfeição possível, Murray “exigiu” um motor naturalmente aspirado para melhor a fiabilidade e controlabilidade. Com a recusa da Honda em fazê-lo (na altura fornecedora de motores da equipa de F1), acabou por ser a BMW a produzir um dos motores não-turbo mais potentes do mundo (apenas batido pelo Aston Martin One-77): um V12 com 627 cavalos e 6,1 litros. Para não sobreaquecer o compartimento do motor, este foi coberto de ouro (literalmente) pois este trata-se do melhor reflector de calor, num exemplo da pouca preocupação com os custos.

Embora tenha sido produzido nos anos 90, o F1 é o quarto carro com maior velocidade máxima do mundo: 391 km/h!

Em 2003, seria produzido outro carro em Woking: o Mercedes SLR McLaren. Embora não se tratasse a 100% de um McLaren, era um “casamento” entre os britânicos e os alemães (fornecedores de motores da e quipa de F1), que, embora impressionante, não deixava de ter algumas falhas: os travões eram muito bruscos (ligados ou desligados, quase sem meio termo) e o interior deixava a desejar. Nas palavras de Richard Hammond: “é um casamento entre Mercedes e McLaren… eu só queria que fosse um pouco mais McLaren, e um pouco menos Mercedes”.

O novo McLaren MP4-12C... Promete!

Agora, em 2011, Mercedes e McLaren têm equipas separadas na Fórmula 1, e por essa razão já não estão em cooperação pelo que os britânicos decidiram lançar, de novo, um automóvel de estrada: o MP4-12C.

O novo modelo é o primeiro McLaren com um motor próprio: um V8 bi-turbo com perto de 600 cavalos. Aqui há de notar a cilindrada baixa do motor, que consegue mesmo assim muita potência, acreditando-se que poderão vir a fabricar os seus próprios motores na equipa de F1 também. Prevê-se velocidade máxima acima de 320 km/h e 0-100 km/h em 3 segundos!

As imagens revelam uma silhueta brilhante: elegante, sem ser excessivamente cheia de acessórios. Ron Dennis afirma que o automóvel foi fabricado com o propósito de ser o automóvel mais rápido do mundo (em pista, e não em km/h), pelo que, nas palavras de Frank Stephenson (designer): “não foram usados acessórios que não precisam de estar lá”, numa referência à obsessão de estilo sobre utilidade que actualmente ocorre na indústria automóvel.

Uma coisa posso garantir: trata-se de um automóvel que tem tudo para ser brilhante, e, melhor ainda, é um McLaren!





Ano 0+1

10 01 2011

Ao longo dos anos temos sido confrontados com a chegada de equipas novas à Fórmula 1, a maior parte das quais com “bugets” minúsculos quando comparados com os das equipas do pelotão da frente. Scuderia Italia, Forti, EuroBrun, e, mais recentemente, a Virgin são exemplos disso.

Aproveitando os “restos” deixados pelas restantes equipas, estas pequenas equipas possuem normalmente dois destinos: ou conseguiam subir de forma progressivamente até ao sucesso (creio que se pode considerar a Red Bull como a prova viva disso), ou acabam por se debater com problemas monetários durante toda a sua vida (curta, na maior parte dos casos) até chegarem a um fim forçado.

Nesta última categoria encontra-se, na minha opinião, o maior exemplo de paixão pelo desporto que existe no mundo: a Minardi. Inscrita pela primeira vez no campeonato de F1 de 1985, e criado por Giancarlo Minardi, a equipa caracterizou-se por escassos resultados de volume, e sobrevivência à justa. Contudo o desportivismo com que sempre tomaram parte nas corridas, nunca deixaram que a ausência de resultados os afastasse da competição, numa metáfora perfeita de “o importante não é ganhar, é participar”.

A Hispania não arrecadou muitos fãs no seu primeiro ano.

No extremo oposto encontra-se a HRT. Começou imediatamente errada: originalmente uma candidatura de Adrian Campos, a equipa acabaria por enfrentar problemas e mesmo antes do início da temporada foi necessário ser vendida à Hispania de José Ramon Carabante. Com muitos pagamentos em atraso, tratou-se de uma verdadeira corrida para, simplesmente, ter ambos os carros no grid do Barhain.

Para fazer esta tarefa Carabante encarregou Colin Kolles (ex-Jordan, Midland, Spyker e Force India) de dirigir a equipa. O alemão tentava garantir o máximo de apoios possíveis e uma boa maneira de os conseguir era através de pilotos endinheirados, contudo Campos já contratara Bruno Senna que não trouxera um tostão. A solução fora contratar Karun Chandhok, um indiano apoiado por Bernie Ecclestone.

Confesso que no primeiro GP temi o pior, pois a equipa não tinha corrida um km com o novo carro, e Chandhok não mostrara grande potencial na GP2.

A equipa acabou por conseguir sobreviver ao ano, com uma rescisão com a Dallara e com a Toyota pelo meio… Na primeira metade do ano foi possível notar que Senna estava bastante mal, começando a perder para Chandhok, que impressionou com performances bastante boas tendo em conta que conduzia um carro que fora mais lento que um GP2 em Monte-Carlo. Contudo, isto não lhe serviu de muito, pois com a falta de dinheiro que a equipa enfrentava, o endinheirado Yamamoto apanhou o seu lugar.

O certo é que após um ano de incógnitas, que a equipa tratou como “ano 0”, parece que este ano não deverá ser muito diferente. Com a assinatura de um contrato com a antiga estrutura da Toyota, parecia que tudo estava resolvido, contudo foi rescindido por falta de pagamento. De volta à situação do ano anterior, a equipa parece ter retornado à ideia dos pilotos pagantes, com o primeiro a ter sido anunciado a semana passado: Narain Karthikeyan.

Não pilota um F1 desde 2005, e o seu retorno é explicado por um gigante patrocínio da Tata e pelo facto de o GP da Índia estrear este ano no calendário. Mas acima de tudo Narain é o novo piloto, porque Karun recusou assinar pela mesma equipa que o mandara embora quando precisaram de dinheiro rápido. Confesso que foi uma agradável surpresa constatar que o indiano se recusou a submeter a essa humilhação, mesmo retirando-se de um lugar no grid de Jaypee, um sonho pessoal.

Parece-me óbvio que a segunda vaga ficara para quem der o maior número de euros à equipa, que a cada dia tem menos simpatia dos fãs pelos modos como a gere. Tudo isto leva a que equipa vá viver em 2011 mais um ano 0. Vamos ver como corre este ano 0+1…