A (H)onda ecológica

28 12 2010

O petróleo não durará eternamente. Todos compreendemos esta situação, todos estamos preocupados em saber o que fazer para tentar minimizar as consequências de tal acontecimento no nosso dia-a-dia. Várias marcas automóveis estão a criar carros “eficientes”, capazes de evitar ou pelos menos minimizar a utilização deste recurso escasso.

Híbridos

Os híbridos, automóveis que funcionam através do uso de baterias e motor de combustão normal, são os mais vistos nas ruas. O funcionamento destes carros é simples: a altas velocidades o motor de gasolina é utilizado normalmente (e enquanto carrega o motor eléctrico), a baixas velocidades o motor eléctrico encarrega-se de fazer rodar as rodas.

O melhor exemplo destes veículos é o Toyota Prius. Este veículo funciona do mesmo modo que descrevi em cima, contudo eu não quereria um, nem que mo oferecessem. Passo a explicar, a ideia destes veículos híbridos consiste em consumir o mínimo possível de combustível. Este Toyota consome 5,2 litros por cada 100 km percorridos, o que é incrivelmente fraco comparado com carros que funcionam a diesel (gasóleo), como o Volkswagen Polo Bluemotion que consegue consumir apenas 3,4 l / 100 km… Já para não falar que num funcionamento de 10 voltas a fundo pelo pista de testes do Top Gear se revelou menos económico que um BMW M3!

Já não falando da fama do Prius. Atraídos pela fama de carro salvador do planeta, os famosos americanos compram estes carros para se gabarem de que estão a proteger o planeta. Nas palavras de Jay Leno, “os americanos gostam que as outras pessoas tomem conhecimento do trabalho que fazem, anonimamente, pelo bem”… Bingo.

100% eléctricos

Para além dos híbridos, existem, também, os carros 100% eléctricos. Nesta categoria encontra-se, por exemplo, o Nissan Leaf ou o G-Wiz, contudo tratam-se de veículos com tecnologia muito primitiva (andam a baixas velocidades e com uma curta autonomia) quando comparados com o expoente máximo: o Tesla Roadster.

 

O Tesla Roadster, um carro eléctrico com performances atractivas

Com 6031 baterias de portátil como motor, e baseado num Lotus Elise, o Tesla tem uma autonomia de quase 400 km e consegue chegar dos 0-100 km/h em apenas 3,7 segundos (menos do que a versão descapotável do Pagani Zonda)! Já para não falar que é o único carro eléctrico que parece ter linhas convencionais, sem exageros, como os restantes carros que apelam à “revolução” do visual do automóvel. Nas palavras de Franz von Holzhausen, o designer, “ultrapassámos a ideia que um carro amigo do ambiente necessita de um visual diferente. As pessoas não querem sacrificar nada, incluindo estilo, para possuirem um carro eficiente”.

Contudo sofre do mesmo problema que todos os carros eléctricos, o tempo de carregamento é de 16 horas, o que até pode parecer bastante bom, um pequeno preço a pagar por se estar a salvar o mundo. Não nos esqueçamos, no entanto, de como é gerada a maior parte da energia que chega às tomadas ao redor do mundo: a queima de petróleo…

A alternativa da Honda

Face a este impasse a Honda lançou em 2008 o FCX Clarity. De fora, parece exactamente como um carro absolutamente normal: um “look” interessante sem parecer excessivamente revolucionário. No entanto, no seu modo de locomoção, apresenta a todos uma ideia engenhosa. O FCX funciona a hidrogénio.

Com um tanque de combustível, como um carro a gasolina, só que enchido com hidrogénio líquido, que misturado com oxigénio através de um processo que me pareceu demasiado complicado para explicar rapidamente, produz electricidade que é fornecida a um motor eléctrico, que faz as rodas da frente girar. Quando o depósito se tornar vazio, faz-se precisamente o mesmo que com um carro movido a gasolina: vai-se a bomba encher o carro durante 5 minutos.

 

Veículos movidos a hidrogénio: o futuro?

O preço do hidrogénio é, cerca de, duas vezes mais caro ao litro que o da gasolina, e é incrivelmente complicado de encontrar separado na Natureza, visto que é um elemento que tem uma grande tendência a “agarrar-se” a outras coisas. Para estas duas complicações existem, no entanto, duas soluções: embora mais caro, o hidrogénio consome-se a um ritmo inferior, com o Honda FCX a fazer 1l /100 km, metade que o VW diesel referido anteriormente neste artigo; no que toca a levar o hidrogénio para as bombas, creio que não deverá ser assim tão complicado, basta que as bombas de reabastecimento coloquem um ponto à sua disposição, e quanto à sua separação de outros elementos, isso poderá ser aperfeiçoado, e não deverá ser muito mais complicado que retirar petróleo debaixo do oceano…

De facto esta opção, parece-me a mais eficaz para o mundo em que vivemos hoje, visto que não implicaria nenhuma alteração no nosso dia-a-dia, já que continuaria a envolver a liberdade de conduzir sem o constante medo de que a bateria esgote. Antes pelo contrário envolveria uma maior autonomia, graças aos consumos muito inferiores aos de hoje.

Nas palavras de James May, “A razão de ser o carro do futuro, é porque é tal como o carro de hoje”.

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Pela sustentabilidade (ou inteligência…)

22 12 2010

Petrov manteve o lugar na Renault

Há muito que vinha sendo especulado o destino do lugar ao lado de Robert Kubica na Renault (ou será Lotus Renault?). A decisão tomada pelo constructor francês acabou por ser a de manter Vitaly Petrov ao seu serviço durante os próximos dois anos.

Confesso não ter ficado particularmente surpreendido. Os rumores acerca da ida de um piloto mais experiente (e quem sabe, melhor…) pareciam-me pouco prováveis, e depois de o “Group Lotus” ter tomado controlo da equipa mais improvável ficou este hipótese. Digo isto, pois o ponto de interrogação pendente sobre a origem dos investimentos por detrás da empreitada de Dany Bahar, levaram-me a acreditar que talvez a equipa necessitasse de uma “ajuda” financeira para manter um bom nível de desenvolvimento do monolugar ao longo do ano.

Fiquei com alguma pena, após a confirmação de Kamui Kobayashi na Sauber para 2011, de os franceses não terem contratado o japonês para o lado de Kubica, numa dupla que seria, sem dúvida, uma das mais extraordinárias do grid. Mais tarde, quando foi noticiada a estreia do GP da Rússia para 2014, ficou claro que a Renault iria manter o russo, já que significaria, com toda a certeza a chegada de patrocinadores oriundos desse país.

Não fiquemos, apesar de tudo, com a impressão de que se tratou de uma “manobra” exclusivamente económica, visto que, embora muito irregulares, Petrov teve os seus momentos de glória, como Fernando Alonso pode testemunhar. Se realmente querem um verdadeiro exemplo de necessidade de capital, olhem para a Williams, que teve que abrir mão de um piloto com incrível potencial, para aceitar o dinheiro que Hugo Chávez deu a troco da entrada de Maldonado na equipa…

Mas creio que ambas as contratações apenas demonstram quão complicado se tornou arranjar o “budget” necessário para manter uma equipa de Fórmula 1 a funcionar.

O problema essencial

Ecclestone recusa-se a ceder parte dos seus lucros

Na minha opinião, aquilo que leva a F1 a ficar tão pouco apelativa para potenciais investidores, e tão desagradável para as marcas automóveis ao redor do mundo que lá se encontram é o retorno.

Investir 100 milhões de euros (mais coisa, menos coisa) poderia envolver menos riscos, se houvesse uma melhor capacidade da categoria em dar lucros a quem, de facto, os merece. A Fórmula 1 gera todos os anos centenas de milhões de euros, contudo ao invés de distribuir estes lucros pelas equipas que investiram, e participam neste desporto, metade destes lucros vão para as mãos de Bernie Ecclestone e a CVC Capital Partners.

A única tarefa destes responsáveis é , na prática, a de organizar os locais onde as corridas se realizam, uma tarefa que, não só deveria ser recompensada por uma percentagem muito menor, mas também tem sido executada como um negócio e não um desporto, levando aos níveis de monotonia com que a esmagadora maioria das corridas actuais são caracterizadas. Tudo para que existam GP’s em países que aceitam pagar valores ridiculamente altos em comparação com os europeus.

Embora a CVC já tenha compreendido (devido à quase separação das equipas para uma categoria paralela em 2009), Bernie ainda não entendeu que quem faz o desporto funcionar são as equipas que nele participam, e sem as quais todo o seu negócio pararia por completo.

Devido a esta falta de um retorno que faça com que as equipas se possam sustentar a si mesmas com os lucros obtidos, várias marcas preferem ingressar noutros categorias com custos de manutenção muito inferiores (como o DTM ou os ralis).

Medidas tomadas

O McLaren de 1988, último ano dos motores turbo na F1

Logo, ao invés de criticarmos a FIA e os novos regulamentos devemos aplaudi-los. A introdução dos motores de 4 cilindros 1.6 turbo é uma medida inteligente, pois é muito usada actualmente nos carros de estrada que vemos todos os dias. As consequências desta medida já se fazem sentir, com Honda e Toyota a planearem um regresso, e o interesse da Volkswagen (com Porsche ou Audi) a aumentar a cada dia.

Muita gente acredita que o espírito da Fórmula 1 consiste em ser o campeonato dos melhores carros do mundo. Discordo por completo (e o Red Bull X1 de Adrian Newey para o GT5 apenas comprovam isto), creio que aquilo que todas as categorias do desporto automóvel devem fazer é ajudar a criar avanços para mais tarde aplicar em carros de estrada.

Ao invés de fazer isto, sempre que alguém coloca no seu carro uma característica brilhante e engenhosa, é rapidamente contestado pelos rivais como injusto e é rapidamente proibido pelos regulamentos, já que na F1, pelos vistos, ser mais inteligente é uma vantagem injusta…

Muitos fãs de F1 querem muita competição renhida entre os carros, mas sem antes captar o interesse das marcas, isto é impossível.

Enquanto vários personagens se recusarem a sair do seu pedestal e dos seus lucros milionários, creio que a única alternativa disponível é tornar os regulamentos mais apelativos para os constructores ao redor do mundo.





Evoque-ando o conceito errado

19 12 2010

Segundo a Filosofia existem no mundo os conceitos e os termos (que estão dentro da categoria de instrumentos lógicos). Os conceitos tratam-se das imagens mentais que temos de determinados termos, sendo que os termos se tratam de palavras, através das quais exteriorizamos os nossos conceitos.

Isto também se pode aplicar à indústria automóvel, por exemplo, ao o termo “Mercedes” associo o conceito “luxo”, e ao termo “Ferrari” associo “velocidade”. Todas as marcas foram criando ao longo dos anos a sua imagem, bem como as características que definem os seus produtos (era comum associar pouca fiabilidade aos Lamborghini à uns anos).

Tomemos em consideração a Land Rover. Inicialmente tratava-se de um modelo da marca Rover, lançado em 1948, acabou por se transformar numa construtora automóvel, especializando-se em modelos 4×4, como o seu slogan diz: “the best 4x4xfar” (o melhor 4×4 de longe, um trocadilho no original).

De facto, o conceito que é universalmente colocado à marca é o de carros quase indestrutíveis, capazes de destruir qualquer obstáculo à sua frente, de andarem quase totalmente submersos sem qualquer dificuldade, e de subirem encostas que se encontram a apenas alguns graus de um ângulo recto.

Tendo em conta tudo o que referi acima, só existe uma pergunta possível: o que raios estavam eles a pensar quanto fizeram o novo Evoque?! Inicialmente um protótipo denominado LRX, este novo Land Rover era, no mínimo, peculiar.

Comecemos pelo exterior. Regra geral, todos os automóveis produzidos pela Land Rover caracterizam-se por linhas simples, formas “quadradas”, um carro “sóbrio” que não se deixa cair na tentação de imitar o que os outros fazem, ignorando as modas efémeras que, por vezes, “atacam” a indústria automóvel. O novo Evoque ignora todos estes itens…

Todo o carro inspira algo diferente, uma forte tendência para estilo sobre utilidade, como o demonstra a existência de uma versão de duas portas, que fica estranhíssima num SUV.

O luxuoso interior do Evoque

O interior, é caracterizado por uma apresentação cheia de pormenores, requintada, e, na minha opinião, excessivamente composto. O típico dono de um carro da Land Rover entrará com as botas carregadas de lama, certamente…

Outro pormenor chama-me a atenção: o leque de motores disponíveis. Todas as opções são referidas orgulhosamente como incrivelmente económicos e pouco poluentes, com tracção às rodas dianteiras, opção de um híbrido mais tarde… Esperem lá? A companhia que se orgulha de fazer os melhores 4×4, vai produzir tracção dianteira?

Se estava com dúvidas sobre o veredicto sobre o Range Rover Evoque, elas acabaram de se dissipar, e um olhar pelo site oficial da Range Rover só o confirma ainda mais: este carro não fora construído para subir encostas enlameadas ou atravessar rios.

Este, especificamente, fora produzido com o mesmo propósito da série X da BMW ou a série Q da Audi: ser um carro citadino, grande o suficiente para tentar impôr-se no mercado pela sua opulência, um verdadeiro carro “bling”. Mas os seus números de venda serão exorbitantes, já que, sejamos honestos, há muita gente por aí que prefere as aparências ao resto (como acham que o novo Mini vendeu?).

O Evoque que mais anseio: 4 portas e 4x4

Contudo, em vez de crucificá-lo, vou antes admirar a brilhante estratégia de marketing que a Land Rover realizou. Sob pressão de algumas associações ambientalistas, e antes que o público começasse a pressionar, a marca criou um carro pouco poluente e capaz de vender em grandes números. Com isto, diminuirá as vozes que se erguem sobre os seus outros veículos, e ganha capital que irá manter a sua saúde financeira estável.

É um pouco como quando algumas estrelas de cinema dão apoio monetário às instituições de caridade, procurando assim puder efectuar “abusos” noutras situações sem serem tão criticados pela opinião pública. O Evoque é, portanto, a tábua de salvação da Land Rover.

Tenho apenas uma pequena esperança em relação a este carro: a versão 4×4 de quatro portas. Adoraria que, pelo menos aí, estivesse um pouco da garra associada a um Range Rover.





Qual a verdadeira Lotus?

15 12 2010

Colin Chapman, criador da "Team Lotus" e do "Group Lotus"

Existem múltiplas razões para ansiar pela próxima temporada do mundial de Fórmula 1: um novo fornecedor de pneus, um recorde absoluto no número de corridas para disputar, 5 pilotos com um título mundial conquistado irão participar, entre muitas outras.

Contudo, o tema mais discutido e que mais interesse parece despertar nos fãs é a saga das “Lotuses”. O tema é, no mínimo, estranho: há apenas 1 ano se começou a voltar a falar da marca (ou será marcas?) de Colin Chapman, até que, surpresa das surpresas, actualmente nos vemos confrontados com a possibilidade de vermos duas no grid…

“Lotus Racing” de Tony Fernandes

A "Lotus Racing" de Tony Fernandes

Em Setembro de 2009 a FIA anunciará que atribuiria a 13ª vaga do campeonato de F1 à equipa “Lotus”. Todos ficaram atónitos pois ninguém fazia ideia do que se passara para levar a esta escolha.

Na realidade esta candidatura iniciara vida como Litespeed (equipa de F3 inglesa). Tony Fernandes, um empresário que era dono de uma companhia aérea bem sucedida (a Air Asia, que já patrocinava a Williams), pegara nesta, e pedira “emprestado” à Group Lotus o seu nome, de modo a aumentar as probabilidades de serem aceites.

Por esta altura torna-se necessário explicar algo: quando Colin Chapman criara a “Lotus”, ele queria produzir carros de estrada, bem como monolugares de Fórmula 1. Para o fazer, decidira criar duas entidades separadas: a “Team Lotus” (equipa de F1) e a “Group Lotus” (fabricante de automóveis de estrada), de modo a evitar que a falência de uma destas levasse ao fim da outra. Isto acabaria mesmo por ocorrer com o “Team Lotus” a falir em 1994, enquanto o “Group Lotus” se manteve até aos nossos dias.

Na altura, David Hunt (irmão do campeão mundial James Hunt) detinha os direitos de “Team Lotus”, recusando-se a cedê-los a Tony Fernandes e à Proton (que detém o “Group Lotus”), obrigando a equipa a denominar-se “Lotus Racing”.

À medida que o ano chegava ao fim era claro que a Lotus era melhor que as outras equipas estreantes (Virgin e HRT), começando a preocupar-se com o seu futuro. Assinou contrato com a Renault para fornecimento de motores, e convenceu David Hunt a ceder, finalmente, os direitos de usar o nome “Team Lotus”. Isto levou a uma conclusão óbvia: a “Group Lotus” não era mais necessária, o que não deixou a Proton nada satisfeita.

Alguns anos antes a Proton tentara (sem sucesso) obter os direitos de “Team Lotus” em tribunal, e agora o seu novo dono vira nesta empreitada uma excelente oportunidade de tentar novamente.

“Group Lotus” de Dany Bahar

O Lotus Eterne, um dos 5 carros a produzir pelo "Group Lotus" até 2014, e o primeiro Lotus de 4 portas

Dany Bahar, ex-funcionário da Ferrari, tornara-se chefe da “Group Lotus” e iniciara um processo de mudanças. No Salão Automóvel de Paris apresentou ao mundo 5 Lotus de estrada (um dos quais com 4 portas, uma estreia da marca de Norfolk) que serão produzidos até 2014, num acto que apanhou todos desprevenidos.

Para além disto, começaram também a patrocinar algumas equipas de categorias de desporto automóvel espalhadas pelo mundo, possivelmente na tentativa de colocar uma imagem desportiva, que sempre estivera mais associada ao “Team Lotus”.

As dúvidas persistem em relação à fonte deste investimento de quase um bilião de libras, já que quando questionado, Bahar simplesmente se fechava em copas, dizendo que provinha dos seus accionistas e de empréstimos. Contudo, o mais provável é que a totalidade do capital venha da Malásia (mais especificamente da Proton).

Na sua missão de transformar o “Group Lotus” na Ferrari britânica, Bahar procura colocar a Lotus nas bocas do mundo, decidiu por isso apostar comprar uma parte da Renault, que apenas não saíra no fim de 2009 para não causar a impressão de ter saído pela “porta pequena”.

A verdadeira Lotus

O esboço do "Lotus Renault GP" do próximo ano

Após estas explicações creio que se encontra na altura de esclarecer algo: nenhuma das duas equipas se trata da “verdadeira” Lotus.

Eu até simpatizaria com o “Group Lotus”, mas a insistência de Bahar em tentar associá-lo à glória alcançada pela equipa de Fórmula 1 ao longo dos anos 60,70 e 80 desagrada-me, visto que não tiveram qualquer intervenção nela aparte de partilharem um nome. A ideia de que se trata de um regresso da Lotus é patética: quanto muito trata-se da estreia do “Group Lotus” na F1!

O “Team Lotus” dá-me igualmente algum descontentamento, visto que Tony Fernandes não possui qualquer ligação com a equipa fundada por Colin Chapman. Trata-se apenas de um homem de negócios que não teve a coragem de começar a criar um “nome”, decidindo pegar num que já continha prestígio. Como homenagem à antiga Lotus aceito, mas como sucessores da Lotus (tendo chegado à ousadia de, na nona corrida da estrutura, afirmar que se tratava do 500º GP da Lotus) nada tem.

O julgamento que decorre e que opõem as “Lotuses” tem duas possíveis conclusões: os direitos do “Team Lotus” rumarem a Bahar, o que fará com que a equipa de Tony Fernandes tenha de mudar o seu nome (para 1Malaysia ou Air Asia); ou com os direitos de usar o “Team Lotus” a permanecerem com Fernandes, no que resultará na existência de duas Lotus no grid.

Algumas pessoas opõem-se a isto, mas legalmente eles possuem esse direito, já que se o “Team Lotus” e o “Group Lotus” forem consideradas entidades diferentes poderão correr ao mesmo tempo. Isto acontece porque se tratarão, perante a lei, de duas organizações diferentes, tal como a McLaren é diferente da Ferrari.

Logo, a Lotus não regressou, tratando-se apenas de delírios nostálgicos de ambos os lados, que procuram invocar um nome clássico para atrair fãs instantaneamente, ao invés de fazer como todos os outros: construir um nome do zero, com todos os méritos a tal acção associados…





Novos rumos

13 12 2010

Talvez a ideia já esteja gasta. Não sou o primeiro nem o último a criar um blog com o intuito de falar de uma paixão partilhada com milhões de pessoas ao redor do globo. Foi com este pensamento que me recordei da minha anterior experiência: o Fórmula 1 DP.

Como criador desse blog, posso garantir-vos que quando leio todos os posts criados ao longo de 1 ano, o meu primeiro sentimento é orgulho. Orgulho-me e concordo com tudo aquilo que nele escrevi, mas pensei que lhe faltava qualquer coisa que o distinguisse, que conseguisse trazê-lo à tona.

A minha primeira ideia, foi (como já devem ter reparado pelo título) usar um ligeiro nacionalismo. Tomei esta decisão, pois (tal como o leitor habitual desta área da blogosfera terá notado) são inúmeros os exemplos de blogs que utilizam a Língua Portuguesa, contudo apenas uma pequena minoria destes provém de Portugal.

Tendo como ponto de partida o que está acima referido, quis dar uma voz mais “profissional” aos meus textos. Para o fazer decidi diversificar o tema principal dos meus textos, passando de Fórmula 1 para automóveis no geral. É óbvio que para o fazer necessitarei de me “especializar” menos: não poderei entrar em grandes pormenores, usando uma abordagem mais centrada no principal.

Por isso neste novo blog irei publicar não apenas notícias de maior relevância, como também algumas análises sobre os mais diversos temas automobilísticos.

Daqui a uns dias o primeiro post “a sério” estará no ar.